车辆空调加热控制方法、装置、计算机设备和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆空调加热控制方法、装置、计算机设备和存储介质。

背景技术

车辆空调系统在汽车中起到重要的作用，为行车提供了舒适的环境，其中加热控制是空调温度控制中重要的一环。

现目前空调加热主要利用PTC(PositiveTemperatureCoefficient，正温度系数)加热器对流经空调暖风芯体的冷却液进行加热，同时还可以利用发动机等系统的余热对冷却液进行加热，传统加热方式由于PTC长时间参与制热，因此存在加热能耗高的问题。

发明内容

基于此，提供一种车辆空调加热控制方法、装置、计算机设备和存储介质，改善现有技术中空调加热能耗高的问题。

一方面，提供一种车辆空调加热控制方法，所述方法包括：

获取状态参数，所述状态参数包括空调回路的实际温度和目标温度，以及热源参数，所述热源参数包括发动机冷却液温度和加热器所处的环境温度；

根据状态参数确定预估的第一加热时长和第二加热时长，所述第一加热时长为加热器单独加热的时长；所述第二加热时长为发动机冷却回路单独加热的时长；

响应于座舱的加热请求，开启发动机冷却回路的余热利用功能，参与空调回路加热，并判断所述第一加热时长和所述第二加热时长的大小，基于判断结果执行加热器控制，包括：

若所述第一加热时长小于所述第二加热时长，则开启所述加热器；否则，关闭所述加热器；

其中，所述加热器和所述发动机冷却回路直接或间接连接所述空调回路，以对所述空调回路的冷却液加热。

在一个实施例中，所述开启发动机冷却回路的余热利用功能，包括：

在发动机处于关闭或在发动机处于开启的状态下，执行所述发动机冷却回路的余热利用指令，以参与所述空调回路的加热。

在一个实施例中，所述基于判断结果执行加热器控制之后，还包括：

在所述加热器开启的情况下，获取第一持续时长，所述第一持续时长为所述第一加热时长持续大于或等于所述第二加热时长的时长；

当所述第一持续时长大于或等于持续时间阈值时，关闭所述加热器。

在一个实施例中，所述基于判断结果执行加热器控制之后，还包括：

在所述加热器关闭的情况下，获取第二持续时长，所述第一持续时长为所述第一加热时长持续小于所述第二加热时长的时长；

当所述第二持续时长大于或等于持续时间阈值时，开启所述加热器。

在一个实施例中，所述开启发动机冷却回路的余热利用功能之后，还包括：

当所述发动机冷却液温度大于上限温度阈值或小于下限温度阈值时，关闭发动机冷却回路余热利用功能。

在一个实施例中，所述关闭发动机冷却回路余热利用，包括：

获取发动机启停状态；

在发动机处于开启的状态时，基于第一下限温度阈值，控制发动机冷却回路余热利用功能的关闭；

在发动机处于关闭的状态时，基于第二下限温度阈值，控制发动机冷却回路余热利用功能的关闭；

其中，所述第二下限温度阈值小于所述第一下限阈值。

在一个实施例中，所述根据状态参数确定预估的第一加热时长和第二加热时长，包括：

根据空调回路的实际温度、目标温度以及环境温度从第一预估关系中确定所述第一加热时长；

根据空调回路的实际温度、目标温度以及发动机冷却液温度从第二预估关系中确定所述第二加热时长；

其中，所述第一预估关系和第二预估关系均根据多变量线性回归取得。

又一方面，提供一种车辆空调加热控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取状态参数，所述状态参数包括空调回路的实际温度和目标温度，以及热源参数，所述热源参数包括发动机冷却液温度和加热器所处的环境温度；

计算模块，用于根据状态参数确定预估的第一加热时长和第二加热时长，所述第一加热时长为加热器单独加热的时长；所述第二加热时长为发动机冷却回路单独加热的时长；

执行模块，用于响应于座舱的加热请求，开启发动机冷却回路的余热利用功能，参与空调回路加热，并判断所述第一加热时长和所述第二加热时长的大小，若所述第一加热时长小于所述第二加热时长，则开启所述加热器；否则，关闭所述加热器；

其中，所述加热器和所述发动机冷却回路直接或间接连接所述空调回路，以对所述空调回路的冷却液加热。

再一方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述方法的步骤。

还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的方法的步骤。

上述车辆空调加热控制方法、装置、计算机设备和存储介质，通过状态参数来预估加热器单独加热的第一加热时长，以及发动机冷却回路单独加热的第二加热时长，在获取到座舱的加热请求时，首先开启发动机冷却回路的余热利用功能，提高能量的利用效率；同时，判断第一加热时长和所述第二加热时长的大小，在第一加热时长小于第二加热时长时，引入PTC加热，保障加热的速率满足乘员要求，在第一加热时长大于或等于第二加热时长，关闭PTC加热器，既能满足加热速率的要求，又能降低能耗。

附图说明

图1为一个实施例中空调系统的结构示意图；

图2为一个实施例中车辆空调加热控制方法的流程示意图；

图3为一个实施例中车辆空调加热控制装置的结构框图；

图4为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

目前电动车辆大多采用加热器作为空调系统的热源，且广泛地使用PTC元件作为加热核心，PTC是一种正温度系数的热敏电阻，温度低的时候电阻小发热迅速，温度上升后阻值逐渐增加功率降低，因此具备自动恒温的功能，另一方面，PTC加热器采用热敏元件，具有快速热敏特性，制热速度更快，因此被电动汽车广泛采用。

目前熟知的PTC加热器是PTC水暖加热器，如图1所示的空调系统示意图中，利用PTC的热量加热冷却液，冷却液会流经驾驶室内的空调暖风芯体，驾驶室内的空气在鼓风机的作用下循环，流经暖风芯体被加热。

在混合动力的电动汽车(发动机和电动机均用于动力输出的汽车)或增程式汽车(发动机用于油电转换、电动机用于动力输出的汽车)中，由于保留了发动机，因此发动机余热可以用于空调加热，但是现目前利用发动机热源和PTC组合加热的控制方式较为简单，一般都是以空调回路实际温度和目标温度之差进行热源分配利用，空调回路实际温度远远小于目标温度，发动机热源和PTC同时应用、空调回路实际温度达到目标温度后，关闭PTC使用单发动机热源。等空调实际出水口温度小于目标温度一定值后再开启PTC同时保持引入发动机热源进行加热。

上述基于目标温度和实际温度之差的控制方式需要频繁、快速地对PTC加热器进行启停，且在获得加热请求之初，未获得快速的加热效果，必定引入PTC加热，使得该种控制方式存在能耗大的缺点。

本申请提供的车辆空调加热控制方法，可以应用于如图1所示的空调系统结构中，其中加热器102为PTC水暖加热器，加热器102连接在空调回路101中，对空调回路101的冷却液进行加热，另一种实施方式中，加热器102作为单独回路，利用循环泵实现冷却液循环，并与连接空调回路101的换热器连接以对空调回路101的冷却液加热。

发动机冷却回路103连接有多通阀，在循环泵的作用下，发动机冷却回路103的冷却液实现循环，通过控制多通阀的导通方向实现发动机冷却回路103与空调回路101的冷却液直接交换，从而在空调回路101中引入发动机回路的热量；另一实施方式，发动机冷却回路103可以通过与空调回路101连接的换热器进行间接连接，对空调回路101进行加热。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆空调加热控制方法，包括如下步骤：

步骤201，获取状态参数，所述状态参数包括空调回路101的实际温度和目标温度，以及热源参数，所述热源参数包括发动机冷却液温度和加热器102所处的环境温度。

示例性地说明，所述空调回路101的实际温度可以设置于空调回路101的传感器获得，可以理解的是，空调回路101中各点的温度可能不同，可以选择特征区域的温度作为所述实际温度，例如，可以将暖风芯体出液口的实际温度作为所述空调回路101的实际温度。

所述目标温度与乘员舱的设置温度、车辆外界环境温度等参数相关联，其可以通过已知的映射关系计算获得。

本实施例中，热源包括加热器102以及发动机冷却回路103，在一些实施方式中，热源可以更多地包括电机、电机控制器、车载充电机等部件。

步骤202，根据状态参数确定预估的第一加热时长和第二加热时长，所述第一加热时长为加热器102单独加热的时长；所述第二加热时长为发动机冷却回路103单独加热的时长。

可以理解的是，在状态参数已知的情况下，可以预估加热器102或发动机冷却回路103单独作为热源时，将空调回路101从当前的实际温度加热至目标温度的时长。

示例性地说明，在设计阶段，记录在单PTC加热器102加热时，加热器102在不同环境温度下，其空调回路101的出液口的实际温度达到目标温度的时间，通过反复标定，获得样本数据，将样本数据利用多变量线性回归的方法进行函数关系拟合，从而确定环境温度Ta，空调回路101出液口的当前实际温度Tout，目标温度Ttarout与第一加热时长T1的第一预估关系：

T1＝f(环境温度Ta，实际温度Tout，目标温度Ttarout)。

采用相同的方式，确定单发动机回路加热时，发动机冷却液温度Tengcool,空调回路101出液口的当前实际温度Tout，目标温度Ttarout与第二加热时长T2的第二预估关系：

T2＝f(发动机冷却液温度Tengcool,实际温度Tout，目标温度Ttarout)。

上述函数关系在确定后，即可存储在控制系统的存储器中，并在进行加热控制时进行调用。

基于第一预估关系和第二预估关系，即可根据空调回路101的实际温度、目标温度以及环境温度从第一预估关系中确定所述第一加热时长；根据空调回路101的实际温度、目标温度以及发动机冷却液温度从第二预估关系中确定所述第二加热时长。

步骤203，响应于座舱的加热请求，开启发动机冷却回路103的余热利用功能，参与空调回路101加热，并判断所述第一加热时长和所述第二加热时长的大小，基于判断结果执行加热器102控制。

本实施例对于加热控制的逻辑如下：

当乘客舱开启加热时，实时计算T1、T2。

若T1小于T2，则同时打开PTC加热器102加热和引入发动机热源加热；

若T1大于或等于T2，只引入发动机热源加热，不开启PTC加热器102加热。

可以理解的是，比较热源单独加热的时间T1、T2，在T1大于或等于T2的情况下，使用单发动机热源能够达到使用单PTC加热器102加热的效果(即加热时间和温度能够达到单PTC加热器102的效果)，这时可以充分利用发动机热源，减少PTC加热器102开启来减少能耗。且，选择预估加热时间较短的加热方式，可以保障较好的加热响应速度。

作为上述实施例的一个实施方式，本申请的车辆空调加热控制方法可以很好地应用于增程式车辆与混合动力车辆中，在此类车辆中，发动机可能不会连续工作，但是冷却液温度可能由于上次启动仍有利用空间，因此本申请提供的方法可以在发动机启动或关闭的情况下对发动机冷却回路103的余热进行利用。

本实施方式中，所述开启发动机冷却回路103的余热利用功能，包括在发动机处于关闭或在发动机处于开启的状态下，执行所述发动机冷却回路103的余热利用指令，例如开启发动机冷却回路103的循环泵，控制多通阀导通发动机冷却回路103与空调回路101，使得冷却液在发动机冷却回路103与空调回路101之间循环；或在利用换热器进行余热利用的系统中，使发动机冷却回路103的高温的冷却液流经换热器，对所述空调回路101的冷却液加热。

上述方式充分地利用了发动机冷却回路103的余热，从而减小了功耗。

需要指出的是，上述实施例中，所述车辆空调加热控制方法均是在发动机冷却回路103热源可用的情况下实施的，所述热源可用指的是发动机冷却回路103的冷却液温度高于一定的基础值，在此情况下冷却液的余热才能被有效利用。

上述实施方式进行了乘客舱开启加热时的控制过程，随着加热的进行，状态参数发生改变，加热控制进行动态调整。

示例性地说明，在加热初始时，T1小于T2，同时打开PTC加热器102加热和引入发动机热源加热，随着加热进行，T1和T2的数值可能发生变化，若T1大于等于T2，则开始记录持续时长，该持续时长为第一持续时长，若第一持续时长大于或等于持续时间阈值(典型值为10秒，可标定)，则关闭PTC加热器102，使用单发动机热源加热。

采用上述方式，可以在单发动机热源的效果达到单PTC加热的效果时，控制PTC加热器102延迟关闭。

在一个实施方式中，还包括对PTC加热器102延迟开启的控制。

示例性地说明，在加热初始时，若T1大于等于T2，只引入发动机热源加热不开启PTC加热，随着加热进行，若T1小于T2，则开始记录持续时长，该持续时长为第二持续时长，当所述第二持续时长大于或等于持续时间阈值(典型值为10秒，可标定)时，则开启所述加热器102。

可以理解的是，针对PTC加热器102的延迟开启和延迟关闭可以减少状态参数波动带来的影响，避免PTC加热器102过于频繁地启停。

作为保护措施，需要在发动机冷却液温度过高或过低时断开发动机余热利用，因此在一些实施例中，当所述发动机冷却液温度大于上限温度阈值或小于下限温度阈值时，关闭发动机冷却回路103余热利用。避免发动机冷却液温度过高引入带来的过温问题，和温度较低浪费PTC加热器102能量对包含发动机冷却回路103的整个回路进行加热的问题。

作为上述实施例的一个实施方式，在发动机关闭状态或开启状态下，下限温度阈值可以不同，本实施方式，控制器获取发动机启停状态；在发动机处于开启的状态时，基于第一下限温度阈值，控制发动机冷却回路103余热利用的关闭；在发动机处于关闭的状态时，基于第二下限温度阈值，控制发动机冷却回路103余热利用的关闭；其中，所述第二下限温度阈值小于所述第一下限阈值。

可以理解的是，由于发动机没有启动，可以不用考虑发动机的预热，可以在发动机冷却液温度较低但是满足余热利用时引入或延迟退出，如此可以获得更高的余热利用率。

应该理解的是，虽然图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图3所示，提供了一种车辆空调加热控制装置，包括：获取模块301、计算模块302和执行模块303，其中：

获取模块301，用于获取状态参数，所述状态参数包括空调回路101的实际温度和目标温度，以及热源参数，所述热源参数包括发动机冷却液温度和加热器102所处的环境温度；

计算模块302，用于根据状态参数确定预估的第一加热时长和第二加热时长，所述第一加热时长为加热器102单独加热的时长；所述第二加热时长为发动机冷却回路103单独加热的时长；

执行模块303，用于响应于座舱的加热请求，开启发动机冷却回路103的余热利用功能，参与空调回路101加热，并判断所述第一加热时长和所述第二加热时长的大小，若所述第一加热时长小于所述第二加热时长，则开启所述加热器102；否则，关闭所述加热器102；

其中，所述加热器102和所述发动机冷却回路103直接或间接连接所述空调回路101，以对所述空调回路101的冷却液加热。

上述车辆空调加热控制装置，通过状态参数来预估加热器102单独加热的第一加热时长，以及发动机冷却回路103单独加热的第二加热时长，在获取到座舱的加热请求时，首先开启发动机冷却回路103的余热利用功能，提高能量的利用效率；同时，判断第一加热时长和所述第二加热时长的大小，在第一加热时长小于第二加热时长时，引入PTC加热，保障加热的速率满足乘员要求，在第一加热时长大于或等于第二加热时长，关闭PTC加热器102，既能满足加热速率的要求，又能降低能耗。

在一个实施例中，无论发动机处于关闭状态还是开启的状态，所述执行模块303均会执行所述发动机冷却回路103的余热利用指令，利用发动机冷却液的余热对空调回路101进行加热，提高能量利用率。

随着加热的进行，所述获取模块301还用于第一加热时长和第二加热时长大小变化的时长，具体的，在所述加热器102开启的情况下，获取第一持续时长，所述第一持续时长为所述第一加热时长持续大于或等于所述第二加热时长的时长；在所述加热器102关闭的情况下，获取第二持续时长，所述第一持续时长为所述第一加热时长持续小于所述第二加热时长的时长。

所述执行模块303在所述第一持续时长大于或等于持续时间阈值时，关闭所述加热器102或在所述第二持续时长大于或等于持续时间阈值时，开启所述加热器102。

在一个实施例中，所述获取模块301，还用于获取发动机启停状态，在发动机处于开启的状态时，当所述发动机冷却液温度小于第一下限温度阈值时，所述执行模块303控制发动机冷却回路103余热利用功能的关闭；在发动机处于关闭的状态时，当所述发动机冷却液温度小于第二下限温度阈值时，所述执行模块303控制发动机冷却回路103余热利用功能的关闭，其中，所述第二下限温度阈值小于所述第一下限阈值，采用本实例提供的车辆空调加热控制装置，可以避免发动机冷却液温度过低，浪费PTC加热能量对包含发动机冷却回路103的整个回路进行加热的问题，且在发动机关闭时，基于更低的下限阈值温度控制余热利用功能的关闭，可以进一步提高余热利用率。

另一方面，无论发动机开启还是关闭，当所述发动机冷却液温度大于上限温度阈值时，关闭发动机冷却回路103余热利用功能，避免发动机冷却液温度过高带来的过温问题。

关于车辆空调加热控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆空调加热控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆空调加热控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆空调加热控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如下步骤：

获取状态参数，所述状态参数包括空调回路101的实际温度和目标温度，以及热源参数，所述热源参数包括发动机冷却液温度和加热器102所处的环境温度；

根据状态参数确定预估的第一加热时长和第二加热时长，所述第一加热时长为加热器102单独加热的时长；所述第二加热时长为发动机冷却回路103单独加热的时长；

响应于座舱的加热请求，开启发动机冷却回路103的余热利用功能，参与空调回路101加热，并判断所述第一加热时长和所述第二加热时长的大小，基于判断结果执行加热器102控制，包括：

若所述第一加热时长小于所述第二加热时长，则开启所述加热器102；否则，关闭所述加热器102。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

在发动机处于关闭或在发动机处于开启的状态下，执行所述发动机冷却回路103的余热利用指令，以参与空调回路101加热。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

在所述加热器102开启的情况下，获取第一持续时长，所述第一持续时长为所述第一加热时长持续大于或等于所述第二加热时长的时长；当所述第一持续时长大于或等于持续时间阈值时，关闭所述加热器102。

或在所述加热器102关闭的情况下，获取第二持续时长，所述第一持续时长为所述第一加热时长持续小于所述第二加热时长的时长；当所述第二持续时长大于或等于持续时间阈值时，开启所述加热器102。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：

当所述发动机冷却液温度大于上限温度阈值或小于下限温度阈值时，关闭发动机冷却回路103余热利用功能，其中，下限温度阈值包括第一下限温度阈值和第二下限温度阈值，所述第二下限温度阈值小于所述第一下限阈值，在发动机处于开启的状态时，基于第一下限温度阈值，控制发动机冷却回路103余热利用功能的关闭；在发动机处于关闭的状态时，基于第二下限温度阈值，控制发动机冷却回路103余热利用功能的关闭。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取状态参数，所述状态参数包括空调回路101的实际温度和目标温度，以及热源参数，所述热源参数包括发动机冷却液温度和加热器102所处的环境温度；

根据状态参数确定预估的第一加热时长和第二加热时长，所述第一加热时长为加热器102单独加热的时长；所述第二加热时长为发动机冷却回路103单独加热的时长；

响应于座舱的加热请求，开启发动机冷却回路103的余热利用功能，参与空调回路101加热，并判断所述第一加热时长和所述第二加热时长的大小，基于判断结果执行加热器102控制，包括：

若所述第一加热时长小于所述第二加热时长，则开启所述加热器102；否则，关闭所述加热器102。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

在发动机处于关闭或在发动机处于开启的状态下，执行所述发动机冷却回路103的余热利用指令，以参与空调回路101加热。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

在所述加热器102开启的情况下，获取第一持续时长，所述第一持续时长为所述第一加热时长持续大于或等于所述第二加热时长的时长；当所述第一持续时长大于或等于持续时间阈值时，关闭所述加热器102。

或在所述加热器102关闭的情况下，获取第二持续时长，所述第一持续时长为所述第一加热时长持续小于所述第二加热时长的时长；当所述第二持续时长大于或等于持续时间阈值时，开启所述加热器102。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：

当所述发动机冷却液温度大于上限温度阈值或小于下限温度阈值时，关闭发动机冷却回路103余热利用功能，其中，下限温度阈值包括第一下限温度阈值和第二下限温度阈值，所述第二下限温度阈值小于所述第一下限阈值，在发动机处于开启的状态时，基于第一下限温度阈值，控制发动机冷却回路103余热利用功能的关闭；在发动机处于关闭的状态时，基于第二下限温度阈值，控制发动机冷却回路103余热利用功能的关闭。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。