轨道车辆及其端墙

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道车辆及其端墙。

背景技术

当前经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，物流市场随之发生深刻变化，现有物流市场需求总量特别是“小、快、零”物流需求不断增加，物流行业迎来井喷式发展。为了适应市场需求，充分发挥铁路运输优势，快捷棚车应用前景较好。

现有车型的端墙，受其自身结构的限制，无法有效抑制相适配的侧拉车门的振动。另外，其横带或立柱等增强结构大多外置于端墙，商品化程度较低；且，端墙与车顶连接强度较弱。

有鉴于此，亟待另辟蹊径针对车辆端墙的结构进行优化，以便车门与车体之间获得良好的振动缓冲效果。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供一种轨道车辆及其端墙，通过结构优化可有效减小车门的振动，为提高整车运行性能的提升提供良好的技术保障。

本发明提供的端墙用于与车体的车顶、底架和侧拉车门相适配，包括端墙本体和缓冲垫；其中，所述端墙本体的骨架的内外端面分别包覆有蒙皮，其中，外蒙皮的两侧板沿均具有弯折段，所述弯折段自沿所述外蒙皮的板面向外延伸后纵向向内延伸形成，并与所述骨架的相应侧表面围合形成容槽，以容纳侧拉车门的端部侧沿；所述缓冲垫内置于所述容槽的槽底，以与侧拉车门的侧沿压抵适配。

优选地，还包括第一限位块，固定设置于围合形成所述容槽的所述骨架的侧表面，以形成对侧拉车门的侧沿内表面的横向限位。

优选地，还包括第二限位块，固定设置于围合形成所述容槽的所述弯折段的内壁，以形成对侧拉车门的侧沿外表面的横向限位。

优选地，所述第一限位块的纵向长度大于所述第二限位块的纵向长度。

优选地，所述第一限位块和所述第二限位块的与侧拉车门的侧沿适配的限位面，均配置为：所述限位面近侧拉车门一侧的端部具有导向斜面。

优选地，所述弯折段配置有横向向内延伸的包覆段，所述第二限位块嵌装固定设置在所述包覆段的内侧。

优选地，所述端墙本体的顶部轮廓呈满足限界要求的上凸状；所述外蒙皮的上侧板沿的中部向上延伸形成车顶适配段，所述车顶适配段的上沿配置有纵向向内延伸形成的过渡连接板，以与车顶板连接。

优选地，所述过渡连接板与下方的所述骨架之间设置有竖向支撑件。

优选地，所述缓冲垫采用弹性材料制成。

本发明还提供一种轨道车辆，其车体包括相适配的端墙、侧拉车门、底架和车顶，所述端墙采用如前所述的端墙。

与现有车辆的端墙相比，本发明创新地针对端墙本体的结构形式及其与侧拉车门的适配结构进行了改进设计。具体地，该端墙本体由骨架和包覆在骨架内外端面的蒙皮构成，在获得良好自体强度的基础上，该端墙无外置增强结构。其中，外蒙皮的两侧板沿均具有弯折段，该弯折段延伸折弯后纵向向内延伸，并与相应侧的骨架侧表面围合形成容槽，以容纳侧拉车门的端部侧沿；由此，在骨架边框梁与外蒙皮之间构建机械密封结构，可避免外部雨水、灰尘及杂物等经由侧拉车门的端部进入车体内部。同时，在该容槽的槽底内置有缓冲垫，以与侧拉车门的侧沿压抵适配；当侧拉车门的端部侧沿置于该容槽内时，一方面缓冲垫的设置能够有效缓冲纵向振动，进而降低车辆运行过程中可能产生的纵向冲击，另外，缓冲垫的设置可进一步增强侧拉车门的端部密封性能。

在本发明的优选方案中，在该端墙的容槽的两侧分别设置有第一限位块和第二限位块，其中，第一限位块固定设置在围合形成容槽的骨架的侧表面上，用于限制侧拉车门横向向内侧的位移，第二限位块固定设置在围合形成容槽的弯折段的内壁，用于限制侧拉车门横向向外侧的位移。如此设置，基于限位块对侧拉车门端部形成的横向限位约束，减小了侧拉车门横向窜动裕度，可大大降低车辆运行过程中可能产生的横向振动。

在本发明的另一优选方案中，其第一限位块的纵向长度大于第二限位块的纵向长度，由此，相适配的侧拉车门关门过程中，依次由第一限位块和和第二限位块的适配限位面提供约束限位，在满足横向限位功能的基础上，能够使得关门过程更加顺畅操作。

在本发明的又一优选方案中，该端墙本体的顶部轮廓呈满足限界要求的上凸状，从而可最大限度地提高截面积，增加车体容积；另外，外蒙皮的上侧板沿的中部向上延伸形成车顶适配段，形成对车顶端部的纵向配合，在该车顶适配段的上沿配置有纵向向内延伸形成的过渡连接板，以与车顶板连接；如此设置，在增强车顶与端墙连接结构强度的同时，可进一步提高组装工作性。

附图说明

图1为具体实施方式所述端墙的整体结构示意图；

图2为图1中A向视角形成的整体结构示意图；

图3和图4分别从不同的角度示出了端墙的装配关系示意图；

图5示出了具体实施方式所述端墙的内部骨架配置示意图；

图6为图2的B-B剖视图；

图7为图2的C-C剖视图。

图中：

端墙10、车顶20、底架30；

骨架1、外蒙皮2、弯折段21、包覆段22、车顶适配段23、过渡连接板24、竖向支撑件25、加强梁26、内蒙皮3、容槽4、直线段41、内收弧段42、缓冲垫5、第一限位块6、导向斜面61、第二限位块7、导向斜面71。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

不失一般性，本实施方式以图中所示端墙作为描述主体，详细说明关于端墙的改进方案。应当理解，该端墙的尺寸比例关系非本申请的核心发明点，并对本申请请求保护的技术方案未构成实质性限制。

请参见图1和图2所示的本实施方式所述端墙的整体结构示意图，其中，图1所示以车体外部视角形成；图2所示以图1中A向所示的车体内部视角形成。

该端墙10用于车体的车顶20、底架30和侧拉车门(图中未示出)相适配，请一并参见图3和图4，其中，图3和图4分别从不同的角度示出了端墙10与车顶20和底架30装配关系。图中所示，端墙10的底部与底架30的端部固定连接，端墙30的顶部与车顶20的端部固定连接，并通过侧拉车门形成的侧墙形成内部容纳空间。

本方案中，端墙本体由骨架1和内外蒙皮(2、3)构成，其中，骨架1的具体结构形式可根据具体车型进行选择，例如但不限于，图5中所示的骨架1优选示例性结构布置。可以理解的是，只要该骨架1能够兼顾承载能力和轻量化两方面的设计要求，均在本申请请求保护的范围内。

结合图1和图2所示，内蒙皮3和外蒙皮2分别包覆在骨架1的内外端面上，内外蒙皮与骨架1间优选采用电铆焊。具体地，内蒙皮3和外蒙皮2上分别开孔，采用电铆焊接工艺可以有效降低蒙皮焊接变形，提高端墙本体的焊接质量。如此设置，在获得良好自体强度的基础上，该端墙无外置的增强结构，外观平顺美观。

其中，外蒙皮2的两侧板沿均具有弯折段21，每侧的弯折段21分别自沿外蒙皮2的板面向外延伸后纵向向内延伸形成，并与相应侧的骨架2侧表面围合形成容槽4，以容纳侧拉车门的端部侧沿。请一并参见图6和图7，其中，图6为图2的B-B剖视图，图7为图2的C-C剖视图。

图6和图7分别示出了端墙两侧的弯折段21，及分别与骨架2的边框梁相应侧表面围合形成的容槽4。具体来说，外蒙皮2的板面向外延伸是指，相对于所包覆的骨架1向外延伸，以形成该容槽4的宽度；后纵向向内延伸是指，沿车体纵向朝车体中部方向延伸，以形成该容槽4的深度。由此，在骨架1边框梁与外蒙皮2之间构建机械密封结构，可避免外部雨水、灰尘及杂物等经由侧拉车门的端部进入车体内部。

同时，在容槽4的槽底上，内置有与侧拉车门的侧沿压抵适配的缓冲垫5，当侧拉车门的端部侧沿置于该容槽4内时，一方面缓冲垫5的设置能够有效缓冲纵向振动，缓冲车辆运行过程中可能产生的纵向冲击，另外，缓冲垫5的设置可进一步增强侧拉车门的端部密封性能。

这里，容槽4的形状和尺寸可根据测拉车门的侧沿相应配置。例如但不限于图中所示的形状：下部直线段41的上部为内收弧段42，以适应本方案适配的侧拉车门。

需要说明的是，本方案中的外蒙皮2和内蒙皮3可根据需要采用多块板材拼焊，该拼接位置可与骨架1的框架梁相对，以充分利用骨架1的梁结构施加电铆焊工艺，确保最佳连接强度。

为了进一步降低运行冲击，作为优选，可以在容槽4中设置第一限位块6和第二限位块7。结合图6和图7所示，该第一限位块6固定设置于围合形成容槽4的骨架1的侧表面，以形成对侧拉车门的侧沿内表面的横向限位。第二限位块7固定设置于围合形成容槽4的弯折段21的内壁，以形成对侧拉车门的侧沿外表面的横向限位。如此设置，基于限位块(6、7)对侧拉车门端部形成的横向限位约束，减小了侧拉车门横向窜动裕度，可大大降低车辆运行过程中可能产生的横向振动。

进一步地，第一限位块6的纵向长度大于第二限位块7的纵向长度。也就是说，在侧拉车门插入容槽4的过程中，第一限位块6首先与门侧沿在纵向上重叠，接下来第二限位块7与门侧沿在纵向上重叠。由此，相适配的侧拉车门关门过程中，依次由第一限位块6和和第二限位块7的适配限位面提供约束限位，在满足横向限位功能的基础上，能够使得关门过程更加顺畅操作，可避免两个限位块(6、7)同时横向限位影响侧拉车门的关门效率。

具体地，第一限位块6的与侧拉车门的侧沿适配的限位面配置为：近侧拉车门一侧的端部具有导向斜面61；同样地，第二限位块7的与侧拉车门的侧沿适配的限位面配置为：近侧拉车门一侧的端部具有导向斜面71。由此，对侧拉车门形成关门插入的导向作用，结构简单可靠。

另外，外蒙皮2的弯折段21配置有横向向内延伸的包覆段22，可增强外蒙皮2边缘的强度。同时，第二限位块7嵌装固定设置在包覆段22内侧的弯折段21内壁上。

可以理解的是，缓冲垫5优选采用橡胶等弹性材料制成，并沿相应容槽4的长度方向贯长布置，以最大限度提高其密封性能。本方案中，第一限位块6和第二限位块7优选横向相对设置，并可根据需要沿容槽4的长度方向间隔设置，只要能够获得良好的横向限位以缓冲横向振动的作用均可。

本方案中，端墙本体的顶部轮廓呈满足限界要求的上凸状，从而可最大限度地提高截面积，增加车体容积。其外蒙皮2的上侧板沿的中部向上延伸形成车顶适配段23，且该车顶适配段23的上沿配置有纵向向内延伸形成的过渡连接板24，以与车顶板连接。请一并参见图3和图4，本方案中过渡连接板24的设置，在增强车顶20与端墙10连接结构强度的同时，可进一步提高组装工作性。

进一步地，该过渡连接板24与下方的骨架1之间设置有竖向支撑件25。为了进一步提高顶部连接结构，作为优选，在骨架1边框梁内相应设置加强梁26，以形成稳定的整体承载能力。具体请参见图5。

除前述端墙外，本实施方式还提供一种轨道车辆，其车体包括相适配的端墙10、侧拉车门、底架30和车顶20，其中，端墙10采用本实施方式中所述端墙。需要说明的是，侧拉车门、底架30和车顶20等车体构成非本申请的核心发明点所在，本领域普通技术人员能够基于现有技术实现，，故本文不再赘述。

在本发明的描述中，术语“横向”、“纵向”、“顶”和“底”等指示的方位或位置关系是基于车体的通常基准定义的，仅是为便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗指所指的装置或元件必须具有特定的方位、为特定的方位构造和操作，因而不能理解为对本发明保护内容的限制。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。