能量回收控制方法、电子设备、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种能量回收控制方法、电子设备、车辆及存储介质。

背景技术

随着能量回收技术的发展，新能源车辆一般都具有能量回收功能，能量回收功能是将制动或惯性滑行过程中的能量，通过电机的反拖将动能转化为电能。大部分车主对于如何有效地设置能量回收强度并不了解，在不同路况下，通过人工手动调整能量回收强度，能量回收的效率无法得到保障，导致过多的能量浪费，不利于能量回收的高效使用。

发明内容

为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种能量回收控制方法、电子设备、车辆及存储介质，能够自动控制车辆的能量回收，避免了人工手动控制车辆的能量回收造成的能量浪费，提升车辆的续航里程和驾驶员对于电动车能量回收控制的上手率。

本申请第一方面提供一种能量回收控制方法，所述方法包括：

获取车辆的当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息；

根据所述高精地图数据、所述行驶状态信息，进行所述车辆的能量回收控制。

在一种实施例中，所述根据所述高精地图数据、所述行驶状态信息，进行所述车辆的能量回收控制，包括：

至少根据所述高精地图数据判断所述车辆当前是否符合预设路况条件，若符合，确定所述车辆为第一能量回收强度；以及

根据所述行驶状态信息调整所述车辆的能量回收强度。

在一种实施例中，所述至少根据所述高精地图数据判断所述车辆当前是否符合预设路况条件，包括：

根据所述高精地图数据判断所述车辆当前是否符合预设路况条件，若是，则确定所述车辆当前符合预设路况条件；或者，

根据所述高精地图数据判断所述车辆当前是否符合预设路况条件；若符合，根据所述行驶状态信息获取路况校验数据，利用所述路况校验数据对所述高精地图数据的准确性进行验证，且若验证通过，则确定所述车辆当前符合预设路况条件；

其中，所述高精地图数据包括车道位置数据、车道坡度数据、车道曲率数据、车道航向、车道横坡角中的部分或全部；

所述行驶状态信息包括车辆的速度、水平度、角速度中的部分或全部。

在一种实施例中，所述根据所述行驶状态信息调整所述车辆的能量回收强度，包括：

根据所述行驶状态信息判断所述车辆当前是否符合所述预设路况条件对应的预设行驶条件，若是，则基于所述第一能量回收强度，按照所述车辆所符合的预设行驶条件调整所述车辆的能量回收强度；

其中，所述行驶状态信息包括以下至少其中之一：所述车辆的速度、所述车辆与同车道的相邻车辆之间的距离、所述相邻车辆的速度。

在一种实施例中，所述判断所述车辆当前是否符合预设路况条件，包括以下至少其中之一：

判断所述车辆是否由较快车道变换为较慢车道；

判断所述车辆是否驶入下坡车道；

判断所述车辆是否驶入弯度超出预设范围的弯曲车道；

判断所述车辆是否由主车道变换为匝道。

在一种实施例中，所述至少根据所述高精地图数据判断所述车辆当前是否符合预设路况条件，包括：至少根据所述高精地图数据判断所述车辆是否由较快车道变换为较慢车道；

所述根据所述行驶状态信息调整所述车辆的能量回收强度，包括：

判断所述车辆在所述较慢车道的速度是否大于第一速度阈值，若大于，将所述车辆的能量回收强度调整为高于所述第一能量回收强度的第二能量回收强度；或者，

在多个预设速度范围中确定车辆在所述较慢车道的速度所对应的速度范围，根据所述多个预设速度范围与不同能量回收强度的预设对应关系获得所确定的速度范围对应的能量回收强度，按照所获得的能量回收强度进行所述车辆的能量回收强度的调整。

在一种实施例中，所述根据所述行驶状态信息调整所述车辆的能量回收强度，还包括：

获取所述车辆前方的相邻车辆的速度，若所述相邻车辆的速度小于第二速度阈值，将所述车辆的能量回收强度调整为高于所述第一能量回收强度或高于所述第二能量回收强度；其中，所述第二速度阈值小于所述第一速度阈值。

在一种实施例中，所述至少根据所述高精地图数据判断所述车辆当前是否符合预设路况条件，包括：至少根据所述高精地图数据判断所述车辆是否驶入下坡车道；

所述根据所述行驶状态信息调整所述车辆的能量回收强度，包括：

判断所述车辆在所述下坡车道的速度是否大于第三速度阈值，若大于，将所述车辆的能量回收强度调整为高于所述第一能量回收强度的第三能量回收强度；或者，

在多个预设速度范围中确定车辆在下坡车道的速度所对应的速度范围，根据所述多个预设速度范围与不同能量回收强度的预设对应关系获得所确定的速度范围对应的能量回收强度，按照所获得的能量回收强度进行所述车辆的能量回收强度的调整。

在一种实施例中，所述根据所述行驶状态信息调整所述车辆的能量回收强度，还包括：

获取所述车辆与前方的相邻车辆之间的车距；若所述车距小于第一距离阈值，将所述车辆的能量回收强度调整为高于所述第一能量回收强度或高于所述第三能量回收强度。

本申请第二方面提供一种电子设备，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。

本申请第三方面提供一种车辆，包括如上所述的电子设备。

本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。

本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本申请的技术方案，根据车辆的当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息，进行车辆的能量回收控制；通过高精地图数据获得车道级别的道路信息，结合行驶状态信息，能够自动控制车辆的能量回收，无需人工手动控制车辆的能量回收，在保证安全的前提下，避免了人工手动控制车辆的能量回收造成的能量浪费，有利于车辆高效地回收能量，提升车辆的续航里程和驾驶员对于电动车能量回收控制的上手率。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。

图1是本申请一实施例的能量回收控制方法的流程示意图；

图2是本申请另一实施例的能量回收控制方法的流程示意图；

图3是本申请一实施例的车道曲率的示意图；

图4是本申请一实施例的车辆航向的示意图；

图5是本申请一实施例的车道坡度的示意图；

图6是本申请一实施例的车道横坡的示意图；

图7是本申请另一实施例的能量回收控制方法的流程示意图；

图8是本申请另一实施例的能量回收控制方法的流程示意图；

图9是本申请一实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

大部分车主对于如何高效地使用能量回收并不了解，在不同路况下，通过人工手动调整能量回收强度，能量回收的效率无法得到保障，导致过多的能量浪费，不利于能量回收的高效使用。

针对上述问题，本申请实施例提供一种能量回收控制方法，能够自动控制车辆的能量回收，避免了人工手动控制车辆的能量回收造成的能量浪费，提升车辆的续航里程和驾驶员对于电动车能量回收控制的上手率。

以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。

图1是本申请实施例示出的能量回收控制方法的流程示意图。

参见图1，一种能量回收控制方法，包括：

在步骤S101中，获取车辆的当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息。

一实施例中，可以根据车辆的当前位置，获得与车辆的当前位置对应的高精地图数据。所获得的高精地图数据例如包括但不限于车辆的车道定位信息、车辆当前位置一定范围内的行驶道路的道路信息。车辆的车道定位信息是指车辆行驶于哪条车道。行驶道路的道路信息例如包括当前道路有几条车道、各车道的位置数据、各车道的连接关系、各车道的信号灯、各车道的限速数据、各车道的坡度数据、各车道的横坡数据、各车道的曲率数据等。

车辆当前位置对应的行驶状态信息例如可以包括但不限于车辆当前的行驶方向、速度、角速度、水平度、与同车道的相邻车辆之间的距离等。

在步骤S102中，根据所获取的高精地图数据、行驶状态信息，进行车辆的能量回收控制。

一实施例中，至少根据高精地图数据判断车辆当前是否符合预设路况条件，若符合，启动能量回收功能，并以第一能量回收强度进行车辆的能量回收强度控制。之后，可根据所获取的行驶状态信息调整车辆的能量回收强度。

本申请实施例示出的能量回收控制方法，根据车辆的当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息，进行车辆的能量回收控制；通过高精地图数据获得车道级别的道路信息，结合行驶状态信息，能够自动控制车辆的能量回收，无需人工手动控制车辆的能量回收，在保证安全的前提下，避免了人工手动控制能量回收造成的能量浪费，有利于车辆高效地回收能量，提升车辆的续航里程和驾驶员对于电动车能量回收控制的上手率。

图2是本申请另一实施例示出的能量回收控制方法的流程示意图。

参见图2，一种能量回收控制方法，包括：

在步骤S201中，获取车辆的当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息。

一实施例中，可以基于预存的高精地图数据库获取车辆的当前位置对应的高精地图数据，通过车辆的传感器获取车辆的行驶状态信息。高精地图数据包括车道位置数据、车道坡度数据、车道曲率数据、车道横坡数据中的部分或全部；行驶状态信息包括车辆的行驶方向、速度、水平度、角速度中的部分或全部。

可以理解的，在另一些实施例中，可以基于车辆的传感器实时获取车辆的当前位置对应的高精地图数据，即，可以通过车辆传感器的实时检测数据计算出例如车道位置数据、车道坡度数据、车道曲率数据、车道横坡数据等高精地图数据。

图3是本申请一实施例的车道曲率示意图。如图3所示，曲率(Curvature)就是针对曲线上某个点的切线方向角对弧长的转动率，通过微分来定义，表明曲线偏离直线的程度。数学上表明曲线在某一点的弯曲程度的数值。曲率越大，表示曲线的弯曲程度越大。曲率的倒数就是曲率半径r。车道的曲率(Curvature)就是将车道抽象为一条曲线301，当点M沿曲线301趋向于点M

图4是本申请一实施例的车辆航向示意图。图4中，模型401是车辆的侧视图，模型402是车辆的俯视图，车辆航向用车辆航向角表示，车辆航向角是指地面坐标系下，车辆质心速度403与地面坐标系的横轴404的夹角405。

图5是本申请一实施例的车道坡度示意图。如图5所示，坡度(Slope)是地表单元陡缓的程度，通常把坡面的垂直高度H和水平方向的距离L的比叫做坡度(或叫做坡比)，即坡角的正切值。车道的坡度是车道单元纵向的陡缓程度，将车道线抽象为曲线501，当点M沿曲线501趋向于点M

图6是本申请一实施例的车道横坡示意图。如图6所示，横坡是路基(路面)横断方向的坡度。车道的横坡是车道横向路面601单元的陡缓程度，通常用横向路面601的垂直高度h和横向路面601横向距离l的比表示。当车道横向路面601的点N沿横向路面601趋向于点N

在步骤S202中，根据高精地图数据判断车辆当前是否符合预设路况条件；若是，执行步骤S203；若否，执行步骤S201。

一实施例中，根据车辆当前位置的高精地图数据，判断车辆当前是否符合预设路况条件，例如包括但不限于以下至少其中之一：判断车辆是否由较快车道变换为较慢车道；判断车辆是否驶入下坡车道；判断车辆是否驶入弯度超出预设范围的弯曲车道；判断车辆是否由主车道变换为匝道。若判断车辆当前符合预设路况条件，执行步骤S203；若判断车辆当前不符合预设路况条件，继续执行步骤S201。

一实施例中，根据车辆当前位置的高精地图数据，判断车辆当前是否符合预设路况条件，则确定车辆当前符合预设路况条件。

另一实施例中，根据车辆当前位置的高精地图数据，判断车辆当前是否符合预设路况条件，若符合，根据行驶状态信息获取路况校验数据，利用路况校验数据对高精地图数据的准确性进行验证，若验证通过，则确定车辆当前符合预设路况条件。

例如，一实施例中，若根据高精地图数据中的车道坡度数据判断车辆驶入下坡车道，可根据车辆传感器(例如坡度传感器)的实时检测数据获取车道坡度校验数据，若车道坡度校验数据与高精地图数据中的车道坡度数据相同或者差异在预设范围内，即两者一致，则验证通过，确定车辆驶入下坡车道。

再例如，一实施例中，若根据高精地图数据中的车道曲率数据判断车辆驶入弯度超出预设范围的弯曲车道，可根据车辆传感器(例如视觉传感器)的实时检测数据获取车道曲率校验数据，若车道曲率校验数据与高精地图数据中的车道曲率数据相同或者差异在预设范围内，即两者一致，则验证通过，确定车辆驶入弯度超出预设范围的弯曲车道。

在步骤S203中，确定车辆为第一能量回收强度。

一实施例中，若车辆当前符合预设路况条件，根据车辆当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息，确定车辆为第一能量回收强度(例如弱能量回收强度)，以使车辆启动能量回收模式，通过与第一能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速。例如，车辆的能量回收强度被分为三个等级：弱能量回收强度、中能量回收强度、高能量回收强度，在一个实例中可分别称为第一能量回收强度、第二能量回收强度、第三能量回收强度，即第二能量回收强度高于第一能量回收强度，第三能量回收强度高于第二能量回收强度。可以理解的，另一些实施例中，车辆的能量回收强度也可被分为多于或少于三个等级。可以理解的，一些实施例中，车辆已经启动能量回收模式，这样，在确定车辆为第一能量回收强度(例如弱能量回收强度)后，不需重复启动能量回收模式，可直接按照第一能量回收强度进行能量回收控制。

在一个具体实例中，车辆在较快车道的速度为80km/h(千米每小时)，与较快车道相邻的较慢车道的限速为60km/h。在车辆由较快车道变换为较慢车道时，车辆启动能量回收功能，以与弱能量回收强度对应的第一能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与第一能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速。

在步骤S204中，根据行驶状态信息判断车辆当前是否符合预设路况条件对应的预设行驶条件，若是，执行步骤S205；若否，执行步骤S206。

一实施例中，车辆的行驶状态信息包括车辆的速度，可根据车辆的速度判断车辆当前是否符合预设路况条件对应的预设行驶条件。

一实施例中，车辆的行驶状态信息包括车辆与同车道的相邻车辆之间的距离，可根据车辆与同车道的相邻车辆之间的距离判断车辆当前是否符合预设路况条件对应的预设行驶条件。

一实施例中，车辆的行驶状态信息包括车辆的速度、以及车辆与同车道的相邻车辆之间的距离，可根据车辆的速度、以及车辆与同车道的相邻车辆之间的距离判断车辆当前是否符合预设路况条件对应的预设行驶条件。

一实施例中，根据行驶状态信息判断车辆当前是否符合预设路况条件对应的预设行驶条件，包括判断车辆在当前车道的速度是否大于与预设路况条件对应的第一速度阈值，若是，执行步骤S205；若否，执行步骤S206。

例如，车辆驶入下坡车道的情况下，判断车辆在当前车道的速度是否大于对应于驶入下坡车道这一路况条件的第一速度阈值。再例如，车辆由较快车道变换为较慢车道的情况下，判断车辆在当前车道的速度是否大于对应于由较快车道变换为较慢车道这一路况条件的第一速度阈值。两种不同路况条件下的第一速度阈值可以相同或者也可以不同，视实际需要选择。

一实施例中，根据行驶状态信息判断车辆当前是否符合预设路况条件对应的预设行驶条件，包括：判断相邻车辆的速度是否小于第二速度阈值。例如，若车辆检测到同车道前方有相邻车辆，获取该前方相邻车辆的速度；判断该相邻车辆的速度是否小于与预设路况条件对应的第二速度阈值；若是，执行步骤S205；若否，执行步骤S206。

一实施例中，根据行驶状态信息判断车辆当前是否符合预设路况条件对应的预设行驶条件，包括：判断车辆与同车道的相邻车辆之间的距离是否小于预设的安全距离阈值。例如，若车辆检测到同车道前方有相邻车辆，获取与该前方相邻车辆之间的距离；判断车辆与该前方相邻车辆之间的距离是否小于预设的安全距离阈值，若是，执行步骤S205；若否，执行步骤S206。

在步骤S205中，基于第一能量回收强度，按照车辆所符合的预设行驶条件调整车辆的能量回收强度。

一实施例中，若车辆当前符合预设路况条件对应的预设行驶条件，基于车辆的第一能量回收强度，按照车辆所符合的预设行驶条件调整车辆的能量回收强度。

一实施例中，若车辆在当前车道的速度大于第一速度阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度。例如，一较快车道的限速为80km/h，一较慢车道的限速为60km/h，在车辆由较快车道变换为较慢车道时，车辆的能量回收强度为第一能量回收强度；车辆在较慢车道的速度为70km/h，则可根据车辆在较慢车道的速度、较慢车道的限速数据，调整车辆的能量回收强度为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与第二能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速，使车辆的速度降至满足较慢车道的限速。

一实施例中，若同车道的前方相邻车辆的速度小于第二速度阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度。在一些实施例中，第二速度阈值小于第一速度阈值。例如，第二速度阈值为30km/h，在车辆由其它车道变换为当前车道，车辆的能量回收强度确定为第一能量回收强度，前方相邻车辆的速度为20km/h，可根据前方相邻车辆在当前车道的速度，调整车辆的能量回收强度为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与第二能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速，避免车辆与前方的相邻车辆发生交通事故。

一实施例中，可以根据当前车道的限速数据，设定第一速度阈值、第二速度阈值。在一些实施例中，第一速度阈值可以等于或小于当前车道的限速数据。第二速度阈值小于第一速度阈值，具体可以根据安全需要设定。

一实施例中，若车辆与同车道的车辆前方的相邻车辆之间的距离小于预设的安全距离阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度。在一些实施例中，可以根据车辆的速度，设定安全距离阈值。车辆可以根据当前的速度，确定车辆的刹车距离；安全距离阈值可以等于或大于预设刹车距离。例如，车辆在当前车道的当前速度是60km/h，预设刹车距离为30米，安全距离阈值至少要等于30米。若车辆与同车道的前方相邻车辆之间的距离小于安全距离阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与第二能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速，使得车辆与该前方的相邻车辆之间的距离大于或等于安全距离阈值，避免车辆与前方的相邻车辆发生交通事故。

在步骤S206中，保持车辆的能量回收强度不变，或停止车辆的能量回收功能。

一实施例中，若车辆在当前车道的速度小于或等于第一速度阈值，即车辆在当前车道的速度小于当前车道的限速，车辆可以无需减速，结束能量回收功能，停止车辆的能量回收。

一实施例中，若与车辆同车道的前方相邻车辆的速度大于或等于第二速度阈值，保持车辆的能量回收强度不变。

一实施例中，若车辆与同车道的前方相邻车辆之间的距离大于或等于安全距离阈值，保持车辆的能量回收强度不变。

本申请实施例示出的能量回收控制方法，根据车辆的当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息，进行车辆的能量回收控制；通过高精地图数据获得车道级别的道路信息，结合行驶状态信息，能够利用高精地图数据结合车辆传感器，自动控制车辆的能量回收，无需人工手动控制车辆的能量回收，在保证安全的前提下，避免了人工手动控制车辆的能量回收造成的能量浪费，有利于车辆高效地回收能量，提升车辆的续航里程和驾驶员对于电动车能量回收控制的上手率。

进一步的，本申请实施例示出的能量回收控制方法，至少根据高精地图数据判断车辆当前是否符合预设路况条件，若是，确定车辆的第一能量回收强度；根据行驶状态信息判断车辆当前是否符合预设路况条件对应的预设行驶条件，若是，则基于第一能量回收强度，按照车辆所符合的预设行驶条件调整车辆的能量回收强度，在车辆处于不同路况和不同行驶状态下，能够自动调整能量回收强度，无需人工手动调整能量回收强度，在能量回收强度高的路况，在保证安全的前提下增加能量回收强度，避免了人工调整能量回收强度造成的能量浪费，有利于在不同路况下持续稳定的保持车辆高效的能量回收状态，提升车辆的续航里程和驾驶员对于电动车能量回收控制的上手率。

图7是本申请另一实施例示出的能量回收控制方法的流程示意图。

参见图7，一种能量回收控制方法，包括：

在步骤S701中，获取车辆的当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息。

该步骤可以参见步骤S101、S201的描述，此处不再赘述。

在步骤S702中，根据高精地图数据判断车辆是否由较快车道变换为较慢车道；若是，执行步骤S703；若否，执行步骤S701。

一实施例中，所获得的车辆当前位置的高精地图数据例如包括当前位置对应的车道位置、车道连接关系、车道快慢类型、车道限速数据，可根据车道位置、车道连接关系、车道快慢类型、车道限速数据中的部分或全部判断车辆是否由较快车道变换为较慢车道；若是，执行步骤S703；若否，执行步骤S701。

在步骤S703中，确定车辆为第一能量回收强度。

一实施例中，若根据车辆当前位置的高精地图数据判断车辆由较快车道变换为较慢车道，确定车辆为第一能量回收强度，(例如弱能量回收强度)，使车辆按照第一能量回收强度启动能量回收模式，通过与第一能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速。可以理解的，一些实施例中，第一能量回收强度也可以对应于不进行能量回收，若根据车辆当前位置的高精地图数据判定车辆由较快车道变换为较慢车道，启动能量回收模式，之后根据车辆的行驶状态信息进行能量回收强度的自动调整。

在步骤S704中，判断车辆在较慢车道的速度是否大于第一速度阈值；若是，执行步骤S705；若否，执行步骤S706。

一实施例中，车辆在较慢车道行驶时，判断车辆在当前较慢车道的速度是否大于第一速度阈值；如果车辆在当前较慢车道的速度大于第一速度阈值，执行步骤S705；如果车辆在当前较慢车道的速度小于或等于第一速度阈值，执行步骤S706。

在步骤S705中，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度；执行步骤S707。

一实施例中，如果车辆在当前较慢车道的速度大于第一速度阈值，根可以将车辆的能量回收强度调高，例如调整为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度(一个实例中为中能量回收强度)，按照第二能量回收强度控制车辆的能量回收，通过与第二能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，降低车辆的速度，使得车辆的速度小于或等于当前较慢车道的限速。

一实施例中，可以根据当前较慢车道的限速数据，设定第一速度阈值。在一些实施例中，第一速度阈值可以等于或小于当前较慢车道的限速数据，具体可以根据安全需要设定。

另一实施例中，在多个预设速度范围中确定车辆在当前较慢车道的速度所对应的速度范围，根据多个预设速度范围与不同能量回收强度的预设对应关系获得所确定的速度范围对应的能量回收强度，按照所获得的能量回收强度进行车辆的能量回收强度的调整。例如，如果车辆在当前较慢车道的速度大于第三速度阈值且小于第四速度阈值，将车辆的能量回收强度调高为中能量回收强度，如果车辆在当前下坡车道的速度大于第四速度阈值，将车辆的能量回收强度调高为强能量回收强度。

在步骤S706中，停止车辆的能量回收功能。

一实施例中，如果车辆在当前较慢车道的速度小于或等于第一速度阈值，即车辆在当前较慢车道的速度小于当前较慢车道的限速，车辆可以无需减速，车辆可以结束能量回收功能，停止车辆的能量回收。

在步骤S707中，获取车辆前方的相邻车辆的速度、车辆与前方的相邻车辆之间的车距；执行步骤S708、S709。

本实施例中，基于车辆前方的相邻车辆的速度和车辆与前方相邻车辆之间的车距共同进行车辆能量回收强度的调整。可以理解的，另一些实施例中，也可基于车辆前方的相邻车辆的速度和车辆与前方相邻车辆之间的车距两者中任一者进行车辆能量回收强度的调整。

一实施例中，在车辆传感器检测到车辆行驶车道的前方的相邻车辆时，获取车辆前方的相邻车辆的速度、车辆与前方的相邻车辆之间的车距。

在步骤S708中，判断车辆前方的相邻车辆的速度是否小于第二速度阈值；若是，执行步骤S710；若否，执行步骤S711。

一实施例中，判断车辆前方的相邻车辆的速度是否小于第二速度阈值；若车辆前方的相邻车辆的速度小于第二速度阈值，执行步骤S710；若车辆前方的相邻车辆的速度大于或等于第二速度阈值，执行步骤S711。一实施例中，第二速度阈值小于第一速度阈值。例如，第二速度阈值是较小的速度值，前方相邻车辆的速度小于第二速度阈值时为龟速车。

在步骤S709中，判断车辆与前方的相邻车辆之间的车距是否小于第一距离阈值；若是，执行步骤S710；若否，执行步骤S711。

一实施例中，判断车辆与前方的相邻车辆之间的车距是否小于第一距离阈值；若车辆与前方的相邻车辆之间的车距小于第一距离阈值，执行步骤S710；若车辆与前方的相邻车辆之间的车距大于或等于第一距离阈值，执行步骤S711。

在步骤S710中，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度或高于第二能量回收强度。

一实施例中，若车辆前方的相邻车辆的速度小于第二速度阈值，即车辆前方的相邻车辆为龟速车，将车辆的能量回收强度调整为高于第二能量回收强度，例如调高为强能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与强能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速，快速降低车辆的速度，使得车辆与前方相邻车辆的车距保持足够大，以避免与前方相邻车辆发送交通事故。

一实施例中，若车辆与前方的相邻车辆之间的车距小于第一距离阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第二能量回收强度，例如调高为强能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与强能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速，快速降低车辆的速度，使得车辆与前方相邻车辆的车距保持足够，避免与前方相邻车辆发送交通事故。

一实施例中，可不考虑车辆当前速度及其前方相邻车辆的速度(即不管车辆以何种速度在较慢车道行驶，也不管其前方相邻车辆以何种速度在较慢车道行驶)，车辆由较快车道变换为较慢车道后，如果车辆与前方的相邻车辆之间的车距小于第一距离阈值，将车辆的能量回收强度调高，例如调整为高于第一能量回收强度或高于第二能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与高于第一能量回收强度或高于第二能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速，快速降低车辆的速度，使得车辆与前方相邻车辆的车距保持足够大，避免与前方相邻车辆发送交通事故。

一实施例中，如果车辆在当前较慢车道的速度大于第一速度阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度的第二能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与第二能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，降低车辆的速度后，可以继续判断车辆在较慢车道的速度是否大于第一速度阈值；如果车辆在当前较慢车道的速度仍大于第一速度阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第二能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与高于第二能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，降低车辆的速度，直至将能量回收强度调整为最大，使得车辆的速度小于或等于当前较慢车道的限速。

在步骤S711中，保持车辆的能量回收强度不变。

一实施例中，若车辆前方的相邻车辆的速度大于或等于第二速度阈值，保持车辆的能量回收强度不变。

一实施例中，若车辆与前方的相邻车辆之间的车距大于或等于第一距离阈值，保持车辆的能量回收强度不变。

图8是本申请另一实施例示出的能量回收控制方法的流程示意图。

参见图8，一种能量回收控制方法，包括：

在步骤S801中，获取车辆的当前位置对应的高精地图数据、行驶状态信息。

该步骤可以参见步骤S101、S201的描述，此处不再赘述。

在步骤S802中，根据高精地图数据判断车辆是否驶入下坡车道；若是，执行步骤S803；若否，执行步骤S801。

一实施例中，所获得的车辆当前位置的高精地图数据包括车辆当前位置的车道坡度数据，可根据车道坡度数据判断车辆是否驶入下坡车道；若是，执行步骤S803；若否，执行步骤S801。

在步骤S803中，确定车辆为第一能量回收强度。

一实施例中，若根据车辆当前位置的高精地图数据判定车辆驶入下坡车道，确定车辆为第一能量回收强度(一个实例中为弱能量回收强度)，使车辆按照第一能量回收强度启动能量回收功能，通过与第一能量回收强度对应的刹车能力对车辆进行减速，降低车辆的速度，驶入下坡车道。可以理解的，一些实施例中，第一能量回收强度也可以对应于不进行能量回收，若根据车辆当前位置的高精地图数据判定车辆驶入下坡车道，启动能量回收功能，之后根据车辆的行驶状态信息进行能量回收强度的自动调整。

在步骤S804中，判断车辆在下坡车道的速度是否大于第三速度阈值；若是，执行步骤S805；若否，执行步骤S809。

一实施例中，车辆在下坡车道行驶时，判断车辆在当前下坡车道的速度是否大于第三速度阈值；如果车辆在当前下坡车道的速度大于第三速度阈值，执行步骤S805；如果车辆在当前下坡车道的速度小于或等于第三速度阈值，执行步骤S809。

一实施例中，可以根据当前下坡车道的限速数据，设定第三速度阈值。在一些实施例中，第三速度阈值可以等于或小于当前下坡车道的限速数据，具体可以根据安全需要设定。

在步骤S805中，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度的第三能量回收强度。

一实施例中，如果车辆在当前下坡车道的速度大于第三速度阈值，可以将车辆的能量回收强度调高，例如调整为高于第一能量回收强度的第三能量回收强度，按照该第三能量回收强度控制车辆的能量回收，通过与第三能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，快速降低车辆的速度，使得车辆的速度不大于当前下坡车道的限速。第三能量回收强度例如可以为中能量回收强度。

另一实施例中，在多个预设速度范围中确定车辆在下坡车道的速度所对应的速度范围，根据多个预设速度范围与不同能量回收强度的预设对应关系获得所确定的速度范围对应的能量回收强度，按照所获得的能量回收强度进行车辆的能量回收强度的调整。例如，如果车辆在当前下坡车道的速度大于第三速度阈值且小于第四速度阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第一能量回收强度的第三能量回收强度(一个实例中为中能量回收强度)，如果车辆在当前下坡车道的速度大于第四速度阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第三能量回收强度的第四能量回收强度(一个实例中为强能量回收强度)。

一实施例中，如果车辆与前方相邻车辆的车距大于或等于第一距离阈值，车辆也可以将能量回收强度调高为高于第一能量回收强度的第三能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与第三能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，快速降低车辆的速度，使得车辆与前方相邻车辆的车距保持大于或等于第一距离阈值，避免与前方相邻车辆发送交通事故，即能够在保证安全行驶的同时增加回收的能量。

需要说明的是，本申请实施例的第三能量回收强度与第二能量回收强度并不是一种强度高低顺序关系，第三能量回收强度与第二能量回收强度可以是同样的能量回收强度，也可以是不一样的能量回收强度。

在步骤S806中，获取车辆与前方的相邻车辆之间的车距。

一实施例中，车辆在下坡车道行驶，当车辆传感器检测到同一下坡车道的前方的相邻车辆时，获取车辆与该前方的相邻车辆之间的车距。

在步骤S807中，判断车辆与前方的相邻车辆之间的车距是否小于第一距离阈值；如果否，执行步骤S805；如果是，执行步骤S808。

一实施例中，当车辆传感器检测到同一下坡车道的前方的相邻车辆时，判断车辆与前方相邻车辆的车距是否小于第一距离阈值；如果车辆与前方相邻车辆的车距大于或等于第一距离阈值，执行步骤S805；如果车辆与前方相邻车辆的车距小于第一距离阈值，执行步骤S808。

在步骤S808中，将车辆的能量回收强度调整为高于第三能量回收强度。

一实施例中，如果车辆在当前下坡车道的速度大于第三速度阈值，且车辆与前方相邻车辆的车距小于第一距离阈值，将车辆的能量回收强度调整为高于第三能量回收强度，例如调整为第四能量回收强度，通过与第四能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，更快降低车辆的速度，避免与前方相邻车辆发送交通事故，同时可增加回收的能量。

一实施例中，可不考虑车辆当前速度(即不管车辆是以何种速度在下坡车道行驶)，如果车辆与前方的相邻车辆之间的车距小于第一距离阈值，将车辆的能量回收强度调高，例如调整为高于第一能量回收强度的第三能量回收强度或调整为高于第三能量回收强度的第四能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与第三能量回收强度或第四能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，使得车辆与前方相邻车辆之间有足够大的车距，避免与前方相邻车辆发送交通事故。

一实施例中，如果车辆在当前下坡车道的速度大于第三速度阈值，将车辆的能量回收强度调整为第三能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与第三能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，降低车辆的速度后，可以继续判断车辆在下坡车道的速度是否大于第三速度阈值；如果车辆在当前下坡车道的速度仍大于第三速度阈值，将车辆的能量回收强度调高为第四能量回收强度，控制车辆的能量回收，通过与高于第三能量回收强度对应的刹车能力继续对车辆进行减速，降低车辆的速度，直至将能量回收强度调整为最大，使得车辆的速度小于或等于当前下坡车道的限速。

在步骤S809中，保持车辆的能量回收强度不变。

一实施例中，如果车辆在当前下坡车道的速度小于或等于第三速度阈值，保持车辆的能量回收强度为第一能量回收强度，控制车辆的能量回收，直至车辆驶出当前下坡车道。

可以理解的，另一些实施例中，步骤S806可以在步骤S804之前执行，或者与步骤S804同时执行。

本实施例中，基于车辆在下坡车道的速度和车辆与前方相邻车辆之间的车距共同进行车辆能量回收强度的调整。另一些实施例中，在判断车辆驶入下坡车道后，也可基于车辆在下坡车道的速度和与前方相邻车辆之间的车距两者中任一者进行车辆能量回收强度的调整。

可以理解的，另一实施例中，在车辆与前方的相邻车辆之间的车距小于第一距离阈值时，也可不是执行步骤S808，而是执行S809。

可以理解的，另一实施例中，在车辆与前方的相邻车辆之间的车距不小于第一距离阈值时，也可不是执行步骤S805，而是执行S809。

本申请实施例示出的能量回收控制方法，在车辆处于不同路况和不同行驶状态下，结合高精地图数据、车辆的速度、车辆与车辆前方相邻车辆的车距，能够自动启动能量回收功能或相应地调高能量回收强度对车辆进行减速，车辆在能量回收强度高的路况行驶，在保证行驶安全的前提下调高能量回收强度，能够避免车辆超速，保证车辆行驶的安全性和舒适性，还避免了人工调整能量回收强度造成的能量浪费，有利于在不同路况下持续稳定的保持车辆高效的能量回收状态，提高能量的使用率。

与前述方法实施例相对应，本申请还提供了一种电子设备及相应的实施例。

图9是本申请一实施例示出的电子设备的结构示意图。可以理解的，本实施的电子设备例如可以是但不限于车辆的电子控制单元、自动驾驶系统控制器、或智能导航设备、智能手机、智能平板设备等可移动设备等。

参见图9，电子设备900包括存储器910和处理器920。

处理器920可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器910可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(ROM)和永久存储装置。其中，ROM可以存储处理器920或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器910可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如DRAM，SRAM，SDRAM，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器910可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(CD)、只读数字多功能光盘(例如DVD-ROM，双层DVD-ROM)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如SD卡、min SD卡、Micro-SD卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。

存储器910上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器920处理时，可以使处理器920执行上文述及的方法中的部分或全部。

依据本申请另一实施例，本申请还提供了一种车辆，具有如上所述的电子设备。

此外，根据本申请的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本申请的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。

或者，本申请还可以实施为一种计算机可读存储介质(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本申请的上述方法的各个步骤的部分或全部。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。