续航里程确定方法、装置、混合动力汽车及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种续航里程确定方法、装置、混合动力汽车及存储介质。

背景技术

随着汽车技术的快速发展，混合动力汽车成为汽车领域中重要的一员。该混合动力汽车同时具备电动机和发动机，可以通过电动机和发动机中的至少一个为混合动力汽车提供动力。但是，由于电动机通过电池提供能量，发动机通过燃料提供能量，由于电池容量和燃料容量会互相产生影响，亟需一种确定剩余燃料确定该混合动力汽车的续航里程的方案。

发明内容

本申请实施例提供了续航里程确定方法、装置、混合动力汽车及存储介质,排除了电量对该混合动力汽车的续航里程的影响，保证是综合考虑了燃料消耗量以及电量消耗量，提高了确定剩余燃料支持混合动力汽车行驶的里程的准确性。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种续航里程确定方法，所述方法包括：

获取所述混合动力汽车中的剩余燃料量、在单位里程内的第一燃料消耗量和第一电量消耗量；

将所述第一电量消耗量和转换比例的乘积确定为第一折合消耗量，所述转换比例是指所述混合动力汽车在历史行驶过程中，单位里程的燃料消耗量与电量消耗量之间的比例，所述第一折合消耗量是指所述第一电量消耗量折合为燃料后的消耗量；

基于所述剩余燃料量、所述第一燃料消耗量和所述第一折合消耗量，确定所述混合动力汽车的所述剩余燃料量的续航里程。

另一方面，提供了一种续航里程确定装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取所述混合动力汽车中的剩余燃料量、在单位里程内的第一燃料消耗量和第一电量消耗量；

确定模块，用于将所述第一电量消耗量和转换比例的乘积确定为第一折合消耗量，所述转换比例是指所述混合动力汽车在历史行驶过程中，单位里程的燃料消耗量与电量消耗量之间的比例，所述第一折合消耗量是指所述第一电量消耗量折合为燃料后的消耗量；

所述确定模块，还用于基于所述剩余燃料量、所述第一燃料消耗量和所述第一折合消耗量，确定所述混合动力汽车的所述剩余燃料量的续航里程。

在一种可能实现方式中，所述确定模块，用于：

将所述第一燃料消耗量和所述第一折合消耗量的和值确定为单位里程内的平均燃料消耗量；

获取所述剩余燃料量与所述平均燃料消耗量的比值，所述比值指示所述剩余燃料量对应的单位里程的数量；

将所述比值与所述单位里程的乘积确定为所述剩余燃料量的续航里程。

在一种可能实现方式中，所述确定模块，还用于：

在所述平均燃料消耗量小于第一消耗量阈值的情况下，将所述剩余燃料量与所述第一消耗量阈值的比值确定为所述剩余燃料量的续航里程；

或者，

在所述平均燃料消耗量大于第二消耗量阈值的情况下，将所述剩余燃料量与所述第二消耗量阈值的比值确定为所述剩余燃料量的续航里程；

所述第一消耗量阈值小于所述第二消耗量阈值。

在一种可能实现方式中，所述获取模块，还用于获取所述混合动力汽车采用电能驱动时单位里程的第二电量消耗量以及所述混合动力汽车采用燃料驱动时单位里程的第二燃料消耗量；

所述确定模块，还用于将所述第二燃料消耗量与所述第二电量消耗量的比值确定为所述转换比例。

在一种可能实现方式中，所述将所述第二燃料消耗量与所述第二电量消耗量的比值确定为所述转换比例的步骤每隔预设时长执行一次；

所述获取模块，用于每隔所述预设时长，获取所述混合动力汽车采用电能驱动时的所述第二电量消耗量以及所述混合动力汽车采用燃料驱动时的所述第二燃料消耗量。

在一种可能实现方式中，所述获取模块，还用于获取所述混合动力汽车行驶目标里程所消耗的第三电量消耗量以及第三燃料消耗量，所述第三电量消耗量是指所述混合动力汽车采用电能驱动时消耗的电量，所述第三燃料消耗量是指所述混合动力汽车采用燃料驱动时消耗的燃料；

所述装置还包括：调整模块，用于基于所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值以及所述转换比例，对所述转换比例进行调整，得到调整后的转换比例。

在一种可能实现方式中，所述调整模块，用于：

在所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值大于所述转换比例的情况下，将所述转换比例增加第一比例，得到调整后的转换比例；

或者，

在所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值大于所述转换比例的情况下，将所述转换比例与第二比例的乘积确定为调整后的转换比例；

或者，

在所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值小于所述转换比例的情况下，将所述转换比例减小第三比例，得到调整后的转换比例；

或者，

在所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值小于所述转换比例的情况下，将所述转换比例与第四比例的乘积确定为调整后的转换比例。

在一种可能实现方式中，在所述第一电量消耗量为负数的情况下，所述第一燃料消耗量中的第四燃料消耗量转换为所述第一电量消耗量，所述第四燃料消耗量小于所述第一燃料消耗量；

或者，

在所述第一电量消耗量为正数的情况下，所述第一电量消耗量用于驱动所述混合动力汽车。

另一方面，提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述处理器加载并执行，以实现如上述任一项所述的续航里程确定方法。

另一方面，提供了计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由处理器加载并执行，以实现如上述任一项所述的续航里程确定方法。

另一方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由处理器加载并执行，以实现上述任一项所述的续航里程确定方法。

本申请实施例提供的方案中，将混合动力汽车的单位里程的电量消耗量转换为对等的折合燃料消耗量，再根据已确定的单位里程的燃料消耗量、折合燃料消耗量，来确定该混合动力汽车的剩余燃料量对应的续航里程，由于排除了电量对该混合动力汽车的续航里程的影响，保证是综合考虑了燃料消耗量以及电量消耗量，提高了确定剩余燃料支持混合动力汽车行驶的里程的准确性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本公开。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种续航里程确定方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的一种续航里程确定方法的流程图；

图3是本申请实施例提供的一种续航里程确定装置的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的另一种续航里程确定装置的结构示意图；

图5示出了本申请一个示例性实施例提供的混合动力汽车的结构框图。

具体实施方式

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面对本申请实施方式作进一步地详细描述。

本申请的说明书和权利要求书及所述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们的任意变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

需要说明的是，本申请所涉及的信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)、数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)以及信号，均为经用户授权或者经过各方充分授权的，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。

在一些实施例中，本申请实施例提供的续航里程确定方法由混合动力汽车执行。该混合动力汽车可以是任一具有采用电能驱动以及采用燃料驱动的设备。其中，该燃料包括汽油、柴油或者其他类型的燃料，本申请实施例不做限定。

可选地，该混合动力汽车为轿车、卡车、公交车或者其他汽车等等，本申请实施例不作限定。

图1是本申请实施例提供的一种续航里程确定方法的流程图，参见图1，该方法由混合动力汽车执行，该方法包括：

101、混合动力汽车获取混合动力汽车中的剩余燃料量、在单位里程内的第一燃料消耗量和第一电量消耗量。

其中，该单位里程采用Km(千米)、m(米)或者其他方式表示，本申请实施例不做限定。例如，该单位里程以100Km为一个单位里程，或者，该单位里程以1Km为一个单位里程，本申请实施例不做限定。

该混合动力汽车包括燃料储藏室和电池，该燃料储藏室用于储藏燃料，该电池用于储藏电能，该混合动力汽车在行驶过程中，可以根据行驶的里程、消耗的燃料量以及电量，确定单位里程内燃料的第一燃料消耗量以及电量的第一电量消耗量。

102、混合动力汽车将第一电量消耗量和转换比例的乘积确定为第一折合消耗量，转换比例是指混合动力汽车在历史行驶过程中，单位里程的燃料消耗量与电量消耗量之间的比例，第一折合消耗量是指第一电量消耗量折合为燃料后的消耗量。

其中，该转换比例是指混合动力汽车行驶时，将电量消耗量转换为对应的燃料消耗量的比例。

在本申请实施例中，由于混合动力汽车需要确定剩余燃料量供自身可行驶的里程，并且该混合动力汽车还受电量驱动的影响，因此，获取第一电量消耗量和转换比例的乘积，确定为第一折合消耗量，该第一折合消耗量即可指示该混合动力汽车消耗的电量对应的燃料量。

103、混合动力汽车基于剩余燃料量、第一燃料消耗量和第一折合消耗量，确定混合动力汽车的剩余燃料量的续航里程。

在本申请实施例中，由于第一燃料消耗量指示混合动力汽车行驶单位里程所需要的燃料量，第一折合消耗量指示混合动力汽车行驶单位里程所需要的电量对应的燃料量，因此该第一燃料消耗量和第一折合消耗量指示该混合动力汽车行驶单位里程所需的实际燃料量，进而基于该剩余燃料量、第一燃料消耗量和第一折合消耗量，可以确定该混合动力汽车的剩余燃料量的续航里程。

本申请实施例提供的方案中，将混合动力汽车的单位里程的电量消耗量转换为对等的折合燃料消耗量，再根据已确定的单位里程的燃料消耗量、折合燃料消耗量，来确定该混合动力汽车的剩余燃料量对应的续航里程，由于排除了电量对该混合动力汽车的续航里程的影响，保证是综合考虑了燃料消耗量以及电量消耗量，提高了确定剩余燃料支持混合动力汽车行驶的里程的准确性。

图2是本申请实施例提供的一种续航里程确定方法的流程图，参见图2，该方法由混合动力汽车执行，该方法包括：

201、混合动力汽车获取混合动力汽车采用电能驱动时单位里程的第二电量消耗量以及混合动力汽车采用燃料驱动时单位里程的第二燃料消耗量。

其中，该混合动力汽车能够采用电能或燃料中的至少一种方式进行驱动。该混合动力汽车可以仅采用电能驱动，也就是说混合动力汽车在仅采用电能驱动时，单位里程所消耗的电量为第二电量消耗量，另外，该混合动力汽车还可以仅采用燃料驱动，也就是说混合动力汽车在仅采用燃料驱动时，单位里程所消耗的燃料为第二燃料消耗量。

在一些实施例中，该混合动力汽车在采用燃料进行驱动时，产生的动能还会为电池充电，此时可能会混有电能驱动，因此本申请实施例中混合动力汽车采用燃料驱动是指混合动力汽车在行驶前和行驶后电池的电量保持不变，在此情况下认为该混合动力汽车仅采用燃料进行驱动。

可选地，燃料消耗量采用L(升)表示，或者采用其他单位表示，本申请实施例不作限定。电量消耗量采用kw.h(千瓦时)表示，或者采用其他单位表示，本申请实施例不作限定。

在一些实施例中，混合动力汽车获取燃料的消耗量的方式包括：通过对发动机的喷油器的喷油脉宽、喷油压力进行积分计算，得到该混合动力汽车的燃料消耗量。

在另一些实施例中，混合动力汽车获取电量的消耗量的方式包括：通过对高压电池的母线电流和电压进行积分计算，得到该混合动力汽车的电量消耗量。

需要说明的是，本申请实施例中的混合动力汽车采用电能或燃料驱动时，是在相同的道路状况、环境以及温度的情况下行驶的，以便于提高后续根据第二燃料消耗量与第二电量消耗量确定的转换比例的准确性。

202、混合动力汽车将第二燃料消耗量与第二电量消耗量的比值确定为转换比例。

在本申请实施例中，第二燃料消耗量与第二电量消耗量均为单位里程内的消耗量，因此，该第二燃料消耗量与第二电量消耗量的比值即可指示该混合动力汽车在历史行驶过程中，单位里程的燃料消耗量与电量消耗量之间的比例。

在一些实施例中，将第二燃料消耗量与第二电量消耗量的比值确定为转换比例的步骤每隔预设时长执行一次，也就是说该混合动力汽车每隔预设时长，获取混合动力汽车采用电能驱动时的第二电量消耗量以及混合动力汽车采用燃料驱动时的第二燃料消耗量，然后将该第二燃料消耗量与第二电量消耗的比值确定为转换比例。也就是说，该混合动力汽车周期性对该转换比例进行更新，以便于该转换比例更符合该混合动力汽车自身的转换情况，保证确定的转换比例的个性化设置。

其中，该预设时长为1天、5天、1个月或者其他数值，本申请实施例不做限定。例如，该预设时长为1天，那么混合动力汽车每隔1天获取第二燃料消耗量以及第二电量消耗量，再将第二燃料消耗量与第二电量消耗量的比值确定为转换比例。

在另一些实施例中，该混合动力汽车获取混合动力汽车行驶目标里程所消耗的第三电量消耗量以及第三燃料消耗量，基于第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值以及转换比例，对转换比例进行调整，得到调整后的转换比例，第三电量消耗量是指混合动力汽车采用电能驱动时消耗的电量，第三燃料消耗量是指混合动力汽车采用燃料驱动时消耗的燃料。

在本申请实施例中，该混合动力汽车在确定转换比例后，还会根据后续记录的混合动力汽车行驶目标里程后的第三电量消耗量以及第三燃料消耗量，确定该第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值，将该比值与该混合动力汽车的转换比例进行对比，根据该对比结果调整转换比例，进而得到准确的转换比例。

下面，对如何根据对比结果调整转换比例进行说明：

第一种：在第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值大于转换比例的情况下，将转换比例增加第一比例，得到调整后的转换比例。

在本申请实施例中，若第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值大于转换比例，说明此时混合动力汽车采用的转换比例较低，需要增加该转换比例，因此将转换比例增加第一比例，得到调整后的转换比例。

其中，该第一比例为0.1、0.2或者其他数值，本申请实施例不做限定。例如，该转换比例为0.6，该第一比例为0.1，在确定第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值大于转换比例时，将转换比例0.6增加0.1，得到调整后的转换比例为0.7。

第二种：在第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值大于转换比例的情况下，将转换比例与第二比例的乘积确定为调整后的转换比例。

在本申请实施例中，若第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值大于转换比例，说明此时混合动力汽车采用的转换比例较低，需要增大该转换比例，因此将转换比例与第二比例的乘积确定为调整后的转换比例。

该第二比例为大于1的数值。例如，该第二比例为1.1、1.5或者其他数值，本申请实施例不做限定。例如，该转换比例为0.6，该第一比例为1.5，在确定第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值大于转换比例时，将转换比例0.6与1.5的乘积0.9确定为调整后的转换比例。

第三种：在第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值小于转换比例的情况下，将转换比例减小第三比例，得到调整后的转换比例。

在本申请实施例中，若第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值小于转换比例，说明此时混合动力汽车采用的转换比例较高，需要减小该转换比例，因此将转换比例减小第三比例，得到调整后的转换比例。

其中，该第三比例为0.1、0.2或者其他数值，本申请实施例不做限定。例如，该转换比例为0.6，该第三比例为0.1，在确定第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值小于转换比例时，将转换比例0.6减小0.1，得到调整后的转换比例为0.5。

第四种：在第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值小于转换比例的情况下，将转换比例与第四比例的乘积确定为调整后的转换比例。

在本申请实施例中，若第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值小于转换比例，说明此时混合动力汽车采用的转换比例较高，需要减小该转换比例，因此将转换比例与第四比例的乘积确定为调整后的转换比例。

该第四比例为小于1的数值。例如，该第四比例为0.8、0.9或者其他数值，本申请实施例不做限定。例如，该转换比例为0.6，该第四比例为0.8，在确定第三燃料消耗量与第三电量消耗量的比值小于转换比例时，将转换比例0.6与0.8的乘积0.48确定为调整后的转换比例。

需要说明的是，本申请实施例中的第一比例、第二比例、第三比例、第四比例之间互不影响，第一比例、第二比例、第三比例和第四比例均可以为任一数值。

203、混合动力汽车获取混合动力汽车中的剩余燃料量、在单位里程内的第一燃料消耗量和第一电量消耗量。

例如，该混合动力汽车行驶的里程为s，并且该混合动力汽车还可以检测到行驶S里程的燃料消耗量为T，电量消耗量为W，则可以确定第一燃料消耗量为T/S，第一电量消耗量为W/S。

可选地，混合动力汽车通过传感器来获取自身的剩余燃料量。例如，该混合动力汽车采用的燃料为汽车，则该传感器为油量传感器，采用该油量传感器即可获取该混合动力汽车的剩余油量。

204、混合动力汽车将第一电量消耗量和转换比例的乘积确定为第一折合消耗量，转换比例是指混合动力汽车在历史行驶过程中，单位里程的燃料消耗量与电量消耗量之间的比例，第一折合消耗量是指第一电量消耗量折合为燃料后的消耗量。

205、混合动力汽车将第一燃料消耗量和第一折合消耗量的和值确定为单位里程内的平均燃料消耗量。

在本申请实施例中，若混合动力汽车需要确定剩余燃料量的续航里程，需要先根据该第一燃料消耗量和第一折合消耗量，确定该混合动力汽车在单位里程内所需要的燃料消耗量。

需要说明的是，该混合动力汽车在行驶过程中，存在通过电能驱动，或者通过燃料行驶时对电池进行充电两种情况，因此通过消耗量的正负情况来指示该混合动力汽车是通过电能进行驱动，还是对电池进行充电。

在一些实施例中，在第一电量消耗量为负数的情况下，第一燃料消耗量中的第四燃料消耗量转换为第一电量消耗量，第四燃料消耗量小于第一燃料消耗量。

在本申请实施例中，若第一电量消耗量为负数，则说明此时混合动力汽车消耗的燃料有一部分转换为了电量，此时该混合动力汽车的电量增加，因此将第一电量消耗量设置为负数，后续即可将对应消耗量的燃料排除，剩余的燃料消耗量即为驱动混合动力汽车所消耗量的燃料。

在另一些实施例中，在第一电量消耗量为正数的情况下，第一电量消耗量用于驱动混合动力汽车。

在本申请实施例中，若第一电量消耗量为正数，则说明此时混合动力汽车采用了电能进行驱动，此时该混合动力汽车的电量减少，因此将该第一电量消耗量设置为正数，后续即可折合为对应消耗量的燃料，然后将已消耗的燃料量以及折合后得到的燃料量确定为该混合动力汽车的总燃料消耗量。

需要说明的是，在该混合动力汽车在最近一段里程S中，如果有大量纯电工况，则行驶这段里程S的电量消耗量W为正值，换算成的第一折合消耗量W_T是正值，得到的平均燃料消耗量C_T将会高于这期间的燃料消耗量T，这说明在S里程中，虽然燃料消耗量较低，但这是因为一部分驱动车辆的能量电能，因此在确定剩余燃料的续航里程时，需要把这部分用电能承担的消耗量转换为燃料，将转换得到的燃料叠加燃料消耗量T确定续航里程。

又或者，在该混合动力汽车在最近一段里程S中，如果有大量行车充电工况，即通过发动机给电池充电，这期间的电量消耗量W为负值，换算成的第一折合消耗量W_T是负值，得到的平均燃料消耗量C_T将会低于这期间的燃料消耗量T，这说明在S里程中，虽然燃料消耗量较高，但这是因为一部分发动机所耗的燃料通过充电的形式存储在电池中了，这部分能量并未用于驱动车辆，因此在确定剩余燃料的续航里程时，需要把这部分未用于车辆驱动的燃料扣除掉，进而基于扣除后得到的燃料消耗量确定续航里程。

又或者，在该混合动力汽车在最近一段里程S中，如果这期间的电量消耗量W为零，则换算成的第一折合消耗量W_T也是0，得到的平均燃料消耗量C_T将会等于这期间的燃料消耗量T，这说明在S里程中，所有车辆驱动的能量均来自发动机燃料的消耗，且发动机燃料的消耗全都用于车辆驱动，因此计算接下来的续航里程时用平均燃料消耗量C_T来计算和燃料消耗量T来计算的结果是一样的。

206、混合动力汽车获取剩余燃料量与平均燃料消耗量的比值，该比值指示剩余燃料量对应的单位里程的数量。

207、混合动力汽车将比值与单位里程的乘积确定为剩余燃料量的续航里程。

在本申请实施例中，该平均燃料消耗量是指混合动力汽车行驶单位里程所需要消耗的燃料量，因此，该混合动力汽车的剩余燃料量与平均燃料消耗量的比值是指剩余燃料量可支持行驶的单位里程的数量，因此，将获取的比值与单位里程的乘积确定为剩余燃料量的续航里程，保证确定的续航里程的准确性。

需要说明的是，本申请实施例是直接基于剩余燃料量、第一燃料消耗量以及第一折合消耗量确定续航里程为例进行说明。在另一实施例中，该混合动力汽车还设置有消耗量阈值，在确定剩余燃料量的续航里程时，需要根据设置的消耗量阈值确定剩余燃料量的续航里程。

在一些实施例中，在平均燃料消耗量小于第一消耗量阈值的情况下，将剩余燃料量与第一消耗量阈值的比值确定为剩余燃料量的续航里程。

在本申请实施例中，由于混合动力汽车的行驶情况不同，会存在获取的平均燃料消耗量过低的情况，但是这种行驶情况不会长时间出现，若直接根据此情况的平均燃料消耗量确定续航里程，会导致确定的续航里程过大，因此通过设置第一消耗量阈值，在确定平均燃料消耗量小于第一消耗量阈值的情况下，不获取剩余燃料量与平均燃料消耗量的比值，而是将剩余燃料量与第一消耗量阈值的比值确定为剩余燃料量的续航里程，防止出现由于平均燃料消耗量过低导致确定的续航里程不准确的情况。

在另一些实施例中，在平均燃料消耗量大于第二消耗量阈值的情况下，将剩余燃料量与第二消耗量阈值的比值确定为剩余燃料量的续航里程。

在本申请实施例中，由于混合动力汽车的行驶情况不同，会存在获取的平均燃料消耗量过高的情况，但是这种行驶情况不会长时间出现，若直接根据此情况的平均燃料消耗量确定续航里程，会导致确定的续航里程过小，因此通过设置第二消耗量阈值，在确定平均燃料消耗量大于第二消耗量阈值的情况下，不获取剩余燃料量与平均燃料消耗量的比值，而是将剩余燃料量与第二消耗量阈值的比值确定为剩余燃料量的续航里程，防止出现由于平均燃料消耗量过高导致确定的续航里程不准确的情况。

需要说明的是，本申请实施例中的第一消耗量阈值小于第二消耗量阈值。

本申请实施例提供的方案中，将混合动力汽车的单位里程的电量消耗量转换为对等的折合燃料消耗量，再根据已确定的单位里程的燃料消耗量、折合燃料消耗量，来确定该混合动力汽车的剩余燃料量对应的续航里程，由于排除了电量对该混合动力汽车的续航里程的影响，保证是综合考虑了燃料消耗量以及电量消耗量，提高了确定剩余燃料支持混合动力汽车行驶的里程的准确性。

并且，混合动力汽车周期性对转换比例进行更新，以便于该转换比例更符合该混合动力汽车自身的转换情况，保证确定的转换比例的个性化设置。

并且，本申请设置消耗量阈值，通过判断平均燃料消耗量与消耗量阈值之间的大小关系，确定获取的平均燃料消耗量是否合理，进而确定是否采用平均燃料消耗量确定剩余燃料量的续航里程，防止出现由于平均燃料消耗量过高导致确定的续航里程不准确的情况。

下面，以举例的方式对本申请的续航里程确定方法进行说明。

1、事先分别以纯电方式和纯油方式进行了工况测试，纯电方式下测得的电量消耗量为15kw.h/100km，纯油方式下测得的燃料消耗量为5L/100km，因此电油转换系数为:

(5L/100km)/(15kw.h/100km)＝0.33L/kw.h。

2、假设最近一段行驶里程为100km。

3、通过对发动机喷油器的喷油脉宽、喷油压力积分计算得到这最近100km行程的燃料消耗量为8L。

4、通过对高压电池的母线电流和电压进行积分计算得到这最近100km行程的电量消耗量为-10kw.h，负值代表这段行程中发动机对高压电池进行了充电。

5、最近100km行程中的电量消耗量对应的折合消耗量为:

(-10kw.h)*(0.33L/kw.h)＝-3.3L。

6、最近100km行程的平均消耗量为：

8L+(-3.3L)＝4.7L。

最近100km行程的每km平均消耗量为：

4.7L/100km＝0.047L/km。

7、设定每km的平均消耗量下限值为0.04L/km，上限值为0.1L/km，则(6)计算出的每km平均综合能耗在上下限值之内，可直接用于续航里程计算。

8、假设此时油量传感器获得的剩余燃料量为40L，则此时的续航里程为：

40L/(0.047L/km)＝851km。

9、假设该混合动力汽车加满燃料的燃料量为50L，则无论何种驾驶场景下，加满油时，续航里程最多显示为：50L/(0.04L/km)＝1250km；燃油续航里程最少显示为：50L/(0.1L/km)＝500km。

图3是本申请实施例提供的一种续航里程确定装置的结构示意图，参见图3，该装置包括：

获取模块301，用于获取所述混合动力汽车中的剩余燃料量、在单位里程内的第一燃料消耗量和第一电量消耗量；

确定模块302，用于将所述第一电量消耗量和转换比例的乘积确定为第一折合消耗量，所述转换比例是指所述混合动力汽车在历史行驶过程中，单位里程的燃料消耗量与电量消耗量之间的比例，所述第一折合消耗量是指所述第一电量消耗量折合为燃料后的消耗量；

所述确定模块302，还用于基于所述剩余燃料量、所述第一燃料消耗量和所述第一折合消耗量，确定所述混合动力汽车的所述剩余燃料量的续航里程。

在一种可能实现方式中，所述确定模块302，用于：

将所述第一燃料消耗量和所述第一折合消耗量的和值确定为单位里程内的平均燃料消耗量；

获取所述剩余燃料量与所述平均燃料消耗量的比值，所述比值指示所述剩余燃料量对应的单位里程的数量；

将所述比值与所述单位里程的乘积确定为所述剩余燃料量的续航里程。

在一种可能实现方式中，所述确定模块302，还用于：

在所述平均燃料消耗量小于第一消耗量阈值的情况下，将所述剩余燃料量与所述第一消耗量阈值的比值确定为所述剩余燃料量的续航里程；

或者，

在所述平均燃料消耗量大于第二消耗量阈值的情况下，将所述剩余燃料量与所述第二消耗量阈值的比值确定为所述剩余燃料量的续航里程；

所述第一消耗量阈值小于所述第二消耗量阈值。

在一种可能实现方式中，所述获取模块303，还用于获取所述混合动力汽车采用电能驱动时单位里程的第二电量消耗量以及所述混合动力汽车采用燃料驱动时单位里程的第二燃料消耗量；

所述确定模块302，还用于将所述第二燃料消耗量与所述第二电量消耗量的比值确定为所述转换比例。

在一种可能实现方式中，所述将所述第二燃料消耗量与所述第二电量消耗量的比值确定为所述转换比例的步骤每隔预设时长执行一次；

所述获取模块303，用于每隔所述预设时长，获取所述混合动力汽车采用电能驱动时的所述第二电量消耗量以及所述混合动力汽车采用燃料驱动时的所述第二燃料消耗量。

在一种可能实现方式中，所述获取模块303，还用于获取所述混合动力汽车行驶目标里程所消耗的第三电量消耗量以及第三燃料消耗量，所述第三电量消耗量是指所述混合动力汽车采用电能驱动时消耗的电量，所述第三燃料消耗量是指所述混合动力汽车采用燃料驱动时消耗的燃料；

参见图4，所述装置还包括：调整模块303，用于基于所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值以及所述转换比例，对所述转换比例进行调整，得到调整后的转换比例。

在一种可能实现方式中，所述调整模块303，用于：

在所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值大于所述转换比例的情况下，将所述转换比例增加第一比例，得到调整后的转换比例；

或者，

在所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值大于所述转换比例的情况下，将所述转换比例与第二比例的乘积确定为调整后的转换比例；

或者，

在所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值小于所述转换比例的情况下，将所述转换比例减小第三比例，得到调整后的转换比例；

或者，

在所述第三燃料消耗量与所述第三电量消耗量的比值小于所述转换比例的情况下，将所述转换比例与第四比例的乘积确定为调整后的转换比例。

在一种可能实现方式中，在所述第一电量消耗量为负数的情况下，所述第一燃料消耗量中的第四燃料消耗量转换为所述第一电量消耗量，所述第四燃料消耗量小于所述第一燃料消耗量；

或者，

在所述第一电量消耗量为正数的情况下，所述第一电量消耗量用于驱动所述混合动力汽车。

需要说明的是：上述实施例提供的续航里程确定装置在确定续航里程时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将混合动力汽车的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的通行状态确定装置与通行状态确定方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

参考图5，图5示出了本申请一个示例性实施例提供的混合动力汽车500的结构框图。通常，混合动力汽车500包括有：处理器501和存储器502。

处理器501可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器501可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(ProgrammableLogic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器501也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器501可以集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器501还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。

存储器502可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器502还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器502中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一条程序代码，该至少一条程序代码用于被处理器501所执行以实现本申请中方法实施例提供的续航里程确定方法中混合动力汽车所执行的操作。

在一些实施例中，混合动力汽车500还可选包括有：外围设备接口503和至少一个外围设备。处理器501、存储器502和外围设备接口503之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口503相连。具体地，外围设备包括：射频电路504、显示屏505、摄像头组件506、音频电路507和电源508中的至少一种。

外围设备接口503可被用于将I/O(Input/Output，输入/输出)相关的至少一个外围设备连接到处理器501和存储器502。在一些实施例中，处理器501、存储器502和外围设备接口503被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器501、存储器502和外围设备接口503中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本实施例对此不加以限定。

射频电路504用于接收和发射RF(Radio Frequency，射频)信号，也称电磁信号。射频电路504通过电磁信号与通信网络以及其他通信设备进行通信。射频电路504将电信号转换为电磁信号进行发送，或者，将接收到的电磁信号转换为电信号。可选地，射频电路504包括：天线系统、RF收发器、一个或多个放大器、调谐器、振荡器、数字信号处理器、编解码芯片组、用户身份模块卡等等。射频电路504可以通过至少一种无线通信协议来与其它混合动力汽车进行通信。该无线通信协议包括但不限于：万维网、城域网、内联网、各代移动通信网络(2G、3G、4G及5G)、无线局域网和/或WiFi(Wireless Fidelity，无线保真)网络。在一些实施例中，射频电路504还可以包括NFC(Near FieldCommunication，近距离无线通信)有关的电路，本申请对此不加以限定。

显示屏505用于显示UI(User Interface，用户界面)。该UI可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏505是触摸显示屏时，显示屏505还具有采集在显示屏505的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器501进行处理。此时，显示屏505还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在一些实施例中，显示屏505可以为一个，设置在混合动力汽车500的前面板；在另一些实施例中，显示屏505可以为至少两个，分别设置在混合动力汽车500的不同表面或呈折叠设计；在另一些实施例中，显示屏505可以是柔性显示屏，设置在混合动力汽车500的弯曲表面上或折叠面上。甚至，显示屏505还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏505可以采用LCD(Liquid Crystal Display，液晶显示屏)、OLED(Organic Light-Emitting Diode，有机发光二极管)等材质制备。

摄像头组件506用于采集图像或视频。可选地，摄像头组件506包括前置摄像头和后置摄像头。通常，前置摄像头设置在混合动力汽车的前面板，后置摄像头设置在混合动力汽车的背面。在一些实施例中，后置摄像头为至少两个，分别为主摄像头、景深摄像头、广角摄像头、长焦摄像头中的任意一种，以实现主摄像头和景深摄像头融合实现背景虚化功能、主摄像头和广角摄像头融合实现全景拍摄以及VR(Virtual Reality，虚拟现实)拍摄功能或者其它融合拍摄功能。在一些实施例中，摄像头组件506还可以包括闪光灯。闪光灯可以是单色温闪光灯，也可以是双色温闪光灯。双色温闪光灯是指暖光闪光灯和冷光闪光灯的组合，可以用于不同色温下的光线补偿。

音频电路507可以包括麦克风和扬声器。麦克风用于采集用户及环境的声波，并将声波转换为电信号输入至处理器501进行处理，或者输入至射频电路504以实现语音通信。出于立体声采集或降噪的目的，麦克风可以为多个，分别设置在混合动力汽车500的不同部位。麦克风还可以是阵列麦克风或全向采集型麦克风。扬声器则用于将来自处理器501或射频电路504的电信号转换为声波。扬声器可以是传统的薄膜扬声器，也可以是压电陶瓷扬声器。当扬声器是压电陶瓷扬声器时，不仅可以将电信号转换为人类可听见的声波，也可以将电信号转换为人类听不见的声波以进行测距等用途。在一些实施例中，音频电路507还可以包括耳机插孔。

电源508用于为混合动力汽车500中的各个组件进行供电。电源508可以是交流电、直流电、一次性电池或可充电电池。当电源508包括可充电电池时，该可充电电池可以是有线充电电池或无线充电电池。有线充电电池是通过有线线路充电的电池，无线充电电池是通过无线线圈充电的电池。该可充电电池还可以用于支持快充技术。

在一些实施例中，混合动力汽车500还包括有一个或多个传感器509。该一个或多个传感器509包括但不限于：加速度传感器510、陀螺仪传感器511、压力传感器512、光学传感器513以及接近传感器514。

加速度传感器510可以检测以混合动力汽车500建立的坐标系的三个坐标轴上的加速度大小。比如，加速度传感器510可以用于检测重力加速度在三个坐标轴上的分量。处理器501可以基于加速度传感器510采集的重力加速度信号，控制显示屏505以横向视图或纵向视图进行用户界面的显示。加速度传感器510还可以用于游戏或者用户的运动数据的采集。

陀螺仪传感器511可以检测混合动力汽车500的机体方向及转动角度，陀螺仪传感器511可以与加速度传感器510协同采集用户对混合动力汽车500的3D动作。处理器501基于陀螺仪传感器511采集的数据，可以实现如下功能：动作感应(比如基于用户的倾斜操作来改变UI)、拍摄时的图像稳定、游戏控制以及惯性导航。

压力传感器512可以设置在混合动力汽车500的侧边框和/或显示屏505的下层。当压力传感器512设置在混合动力汽车500的侧边框时，可以检测用户对混合动力汽车500的握持信号，由处理器501基于压力传感器512采集的握持信号进行左右手识别或快捷操作。当压力传感器512设置在显示屏505的下层时，由处理器501基于用户对显示屏505的压力操作，实现对UI界面上的可操作性控件进行控制。可操作性控件包括按钮控件、滚动条控件、图标控件、菜单控件中的至少一种。

光学传感器513用于采集环境光强度。在一个实施例中，处理器501可以基于光学传感器513采集的环境光强度，控制显示屏505的显示亮度。具体地，当环境光强度较高时，调高显示屏505的显示亮度；当环境光强度较低时，调低显示屏505的显示亮度。在另一个实施例中，处理器501还可以基于光学传感器513采集的环境光强度，动态调整摄像头组件506的拍摄参数。

接近传感器514，也称距离传感器，通常设置在混合动力汽车500的前面板。接近传感器514用于采集用户与混合动力汽车500的正面之间的距离。在一个实施例中，当接近传感器514检测到用户与混合动力汽车500的正面之间的距离逐渐变小时，由处理器501控制显示屏505从亮屏状态切换为息屏状态；当接近传感器514检测到用户与混合动力汽车500的正面之间的距离逐渐变大时，由处理器501控制显示屏505从息屏状态切换为亮屏状态。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构并不构成对混合动力汽车500的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。

在示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读介质存储有至少一条程序代码，该至少一条程序代码由处理器加载并执行，以实现上述实施例中的续航里程确定方法。

在示例性实施例中，还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品存储有至少一条程序代码，该至少一条程序代码由处理器加载并执行，以实现上述实施例中的续航里程确定方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本申请的技术方案，并不用以限制本申请。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。