整车热管理系统、整车热管理控制方法及车辆

技术领域

本发明涉及汽车热管理技术领域，尤其涉及一种整车热管理系统、整车热管理控制方法及车辆。

背景技术

为了适应日益严峻的能源危机，当前汽车行业均致力于车辆能源降低的研究。其中，新能源车辆受到越来越广泛的关注。

目前，在新能源车辆技术中，冬季纯电车的续航里程衰减一直时困扰着主机厂的问题，而续航里程主要受电池电量的限制。但在新能源车辆中，电池的加热、乘员舱的加热等所需的能量均来自于电池，进而使本身并不多的储能更加捉襟见肘。因此，如何提高新能源车辆中能量的利用率，使车辆在等同电量时具有更长的续航里程，对提高产品竞争力及用户体验至关重要。

发明内容

本发明实施例提供了一种整车热管理系统、整车热管理控制方法及车辆，以提高新能源车辆中能量的利用率。

第一方面，本发明实施例提供了一种整车热管理系统，包括：电机换热回路、低温散热回路、电池换热回路、热交换回路、热泵换热回路、发动机换热回路；

电机换热回路通过第一控制阀与热交换回路连接，电机换热回路通过第二控制阀与低温散热回路连接；电池换热回路通过第三控制阀分别与热交换回路、第一控制阀连接；电机换热回路上设置有第一换热模块，热交换回路上设置有第二换热模块；热泵换热回路与第二换热模块连接；发动机换热回路通过第四控制阀与暖风模块和第一换热模块连接；

其中，第四控制阀与第一换热模块连接的回路上还串接有变速器油冷器，整车热管理系统还包括与电池换热回路中的电池模块并联的车载充电器。

可选的，电机换热回路包括电机模块，低温散热回路包括低温散热器；电机换热回路通过第一控制阀与热交换回路连接，电机换热回路通过第二控制阀与低温散热回路连接，包括：

电机模块的一端通过第一换热模块的第一端、第二端连接至第一控制阀的第一端，第一控制阀的第二端与第二控制阀的第一端连接，第二控制阀的第二端与低温散热器的一端连接，低温散热器的另一端与第二控制阀的第三端连接，第二控制阀的第四端与电机模块的另一端连接，第一控制阀的第四端通过第二换热模块的第一端、第二端连接至电机模块的另一端。

可选的，电池换热回路包括电池模块；电池换热回路通过第三控制阀分别与热交换回路、第一控制阀连接；包括：

电池模块的一端与第三控制阀的第一端连接，第三控制阀的第二端与第一控制阀的第三端连接，第二换热模块的第二端与第三控制阀的第三端连接，第三控制阀的第四端与电池模块的另一端连接。

可选的，发动机换热回路包括发动机模块、高温散热器；发动机换热回路通过第四控制阀与暖风模块和第一换热模块连接，包括：

发动机模块的一端与高温散热器的一端连接，高温散热器的另一端与发动机模块的另一端连接；发动机模块的一端还与第四控制阀的第一端连接，第四控制阀的第二端与发动机模块的另一端连接，第四控制阀的第三端与暖风模块的一端连接，暖风模块的另一端与第五控制阀的第一端连接，第五控制阀的第二端与第一换热模块的第三端连接，第一换热模块的第四端与第四控制阀的第四端连接，第五控制阀的第三端与第四控制阀的第四端连接。

可选的，热泵换热回路包括压缩机、室内换热器、室外换热器；热泵换热回路与第二换热模块连接，包括：

压缩机的一端与室内换热器的一端连接，室内换热器的另一端通过第一电子膨胀阀与室外换热器的一端连接，室外换热器的另一端通过第一截止阀与气液分离器的一端连接，气液分离器的另一端与压缩机的另一端连接；

室内换热器的另一端还通过第二截止阀、第二电子膨胀阀与第二换热模块的第三端连接，第二换热模块的第四端与第六控制阀的第一端连接，第六控制阀的第三端与气液分离器的一端连接；第六控制阀的第二端连接在第一电子膨胀阀和室内换热器的另一端之间；室外换热器的另一端还与第三截止阀的一端连接，第三截止阀的另一端一路连接在第二截止阀、第二电子膨胀阀之间，另一路通过第三电子膨胀阀、蒸发器与气液分离器的一端连接。

第二方面，本发明实施例提供了一种整车热管理控制方法，该方法用于对如上述第一方面的整车热管理系统进行控制；

该方法包括：

获取车辆参数，根据车辆参数确定整车热管理系统的所需工况；

控制整车热管理系统中的第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、第四控制阀的导通方向，以使整车热管理系统工作于所需工况。

可选的，控制整车热管理系统中的第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、第四控制阀的导通方向，以使整车热管理系统工作于所需工况，包括：

若所需工况为电机模块有散热需求，则通过控制第二控制阀使电机换热回路与低温散热回路导通，以通过低温散热回路为电机换热回路中的电机模块散热；

若所需工况为电池模块有散热需求，则通过控制第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀使电池换热回路与低温散热回路导通，以通过低温散热回路为电池换热回路中的电池模块散热；

若所需工况为电机蓄热，则通过控制第一控制阀、第二控制阀，使电机换热回路与其他回路均断开，电机换热回路进行自循环蓄热。

可选的，控制整车热管理系统中的第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、第四控制阀的导通方向，以使整车热管理系统工作于所需工况，包括：

若所需工况为热泵吸收电机废热或热泵加热电机，则通过控制第一控制阀，使电机换热回路经过热交换回路与热泵换热回路导通；

若所需工况为热泵吸收电池废热或热泵加热电池，则通过控制第三控制阀，使电池换热回路经过热交换回路与热泵换热回路导通；

若所需工况为发动机废热加热电机，则通过控制第四控制阀，使发动机换热回路与电机换热回路导通，以使发动机废热加热电机。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括电子设备以及如上述第一方面的整车热管理系统，电子设备包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述第二方面的整车热管理控制方法的步骤。

本发明实施例中，电机换热回路通过第一控制阀与热交换回路连接，电机换热回路通过第二控制阀与低温散热回路连接；电池换热回路通过第三控制阀分别与热交换回路、第一控制阀连接；电机换热回路上设置有第一换热模块，热交换回路上设置有第二换热模块；热泵换热回路与第二换热模块连接；发动机换热回路通过第四控制阀与暖风模块和第一换热模块连接。进而，可以在需要的时候，利用第一控制阀、第二控制阀构成电机蓄热回路进行蓄热，并在温度合适的情况下，利用第一控制阀、第二换热模块，将热量给热泵，从而使热泵可以吸收一切可以吸收的能量，拓宽热泵的使用环境温度；或者利用第一换热模块，使发动机废热给电机加热，以在节能的同时使电机工作在最佳工作温度；或者利用第一控制阀、第三控制阀和第六控制阀，使热泵给电池加热，以降低电池加热系统的能耗；或者利用第四控制阀，构成发动机蓄热回路进行蓄热，并可传递给暖风以及通过第二换热模块传递给热泵和电机，实现发动机废热有效利用；同时，第四控制阀与第一换热模块连接的回路上串接有变速器油冷器，可以在有需要的时候给变速器油冷器加热或降温；车载充电器与电池模块并联，可以同电池模块一起进行加热或降温，在充电时使车载充电器与电池模块工作在合适的温度。本发明实施例能够提高新能源车辆中能量的利用率，从而提高整车续航能力，使产品更具竞争力。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的整车热管理系统的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的电机蓄热回路蓄热的路径示意图；

图3是本发明实施例提供的电池回路自循环均温的路径示意图；

图4是本发明实施例提供的发动机废热加热电机的路径示意图；

图5是本发明实施例提供的发动机回路自循环蓄热的路径示意图；

图6是本发明实施例提供的在电池回路自循环均温的同时，热泵同时吸收环境热量和电机废热的路径示意图；

图7是本发明实施例提供的在电池回路自循环均温的同时，热泵吸收电机废热的路径示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

如图1所示，本发明实施例提供的整车热管理系统中，包括：电机换热回路、低温散热回路、电池换热回路、热交换回路、热泵换热回路、发动机换热回路。本实施例所述的电机换热回路为电机模块10、第一换热模块22、第一控制阀11(V1-V2)、第二控制阀12(V1-V4)连接构成的回路；低温散热回路为低温散热器13、第二控制阀12(V3-V2)连接构成的回路；电池换热回路为电池模块20、第三控制阀21(V1-V4)连接构成的回路；热交换回路为第二换热模块23构成的回路；热泵换热回路为压缩机30、室内换热器31、室外换热器32连接构成的回路；发动机换热回路为发动机模块40、高温散热器45连接构成的回路。电机换热回路通过第一控制阀11与热交换回路连接，电机换热回路通过第二控制阀12与低温散热回路连接；电池换热回路通过第三控制阀21与热交换回路、第一控制阀11连接；电机换热回路上设置有第一换热模块22，热交换回路上设置有第二换热模块23；热泵换热回路与第二换热模块23连接；发动机换热回路通过第四控制阀44与暖风模块31和第一换热模块22连接。

其中，第四控制阀44与第一换热模块22连接的回路上还串接有变速器油冷器15，系统还包括与电池换热回路中的电池模块10并联的车载充电器14。

在一个更详细的实施例中：

电机换热回路包括电机模块10和第一换热模块22，低温散热回路包括低温散热器13。电机模块10的一端通过第一换热模块22的第一端、第二端连接至第一控制阀11的第一端V1，第一控制阀11的第二端V2与第二控制阀12的第一端V1连接，第二控制阀12的第二端V2与低温散热器13的一端连接，低温散热器13的另一端与第二控制阀12的第三端V3连接，第二控制阀12的第四端V4与电机模块10的另一端连接，第一控制阀11的第四端V4通过第二换热模块23的第一端、第二端连接至电机模块10的另一端。

电池换热回路包括电池模块20。电池模块20的一端与第三控制阀21的第一端V1连接，第三控制阀21的第二端V2与第一控制阀11的第三端V3连接，第二换热模块23的第二端与第三控制阀21的第三端V3连接，第三控制阀21的第四端V4与电池模块20的另一端连接。

发动机换热回路包括发动机模块40、高温散热器45。发动机模块40的一端与高温散热器45的一端连接，高温散热器45的另一端与发动机模块40的另一端连接；发动机模块40的一端还与第四控制阀44的第一端V1连接，第四控制阀44的第二端V2与发动机模块40的另一端连接，第四控制阀44的第三端V3与暖风模块41的一端连接，暖风模块41的另一端与第五控制阀42的第一端连接，第五控制阀42的第二端与第一换热模块22的第三端连接，第一换热模块22的第四端与第四控制阀44的第四端V4连接，第五控制阀42的第三端与第四控制阀44的第四端V4连接。

较优的，发动机模块40的一端通过节温器43分别与高温散热器45的一端、第四控制阀44的第一端连接，节温器43用于根据冷却水的温度调整冷却水的流向，根据冷却水温度的高低自动调节进入高温散热器13的水量，改变水的循环范围，调节冷却系统的散热能力，保证发动机在合适的温度范围内工作。

热泵换热回路包括压缩机30、室内换热器31、室外换热器32。压缩机30的一端与室内换热器31的一端连接，室内换热器31的另一端通过第一电子膨胀阀35a与室外换热器32的一端连接，室外换热器32的另一端通过第一截止阀36a与气液分离器33的一端连接，气液分离器33的另一端与压缩机30的另一端连接；室内换热器31的另一端还通过第二截止阀36b、第二电子膨胀阀35b与第二换热模块23的第三端连接，第二换热模块23的第四端与第六控制阀34的第一端连接，第六控制阀34的第三端与气液分离器33的一端连接；第六控制阀34的第二端连接在第一电子膨胀阀35a和室内换热器31的另一端之间；室外换热器32的另一端还与第三截止阀36c的一端连接，第三截止阀36c的另一端一路连接在第二截止阀36b、第二电子膨胀阀35b之间，另一路通过第三电子膨胀阀35c、蒸发器37与气液分离器33的一端连接。

在本实施例中，冷却水在室外换热器32吸收外界热量之后，可以流回压缩机30、或经过蒸发器37放热、或流入第二换热模块23。

进一步的，第四控制阀44与第一换热模块22连接的回路上还串接有变速器16的变速器油冷器15，变速器油冷器15串接在五控制阀52的第二端与第一换热模块22的第三端V3之间，或者串接在第一换热模块22的第四端V4与第四控制阀44的第四端V4之间。第三控制阀21的第四端V4与车载充电器14的一端连接，车载充电器14的另一端与第三控制阀21的第一端V1连接。

如图1所示，整车热管理系统中还包括溢水罐50a和50b，用于向电机换热回路、电池换热回路和发动机换热回路通入冷却液，以通过冷却液的流动进行热量传递。三个换热回路中均连接有电子水泵(即图1中的电机水泵60a、电池水泵60b和发动机水泵60c)，以提供冷却液的流动动力。三个换热回路中还均连接有单向节流阀70a、70b、70c，从而控制冷却液的流量和方向。

示例性的，第一控制阀11、第二控制阀12、第三控制阀21、第四控制阀44均为四通电磁阀，第五控制阀42和第六控制阀34均为三通电磁阀。

其中，在第一控制阀11的阀口V1和阀口V2导通，且第二控制阀12的阀口V1和阀口V2导通，且第二控制阀12的阀口V3和阀口V4导通时，低温散热器13给电机模块10散热。低温散热器13给电机模块10散热的路径为：

电机水泵60a→电机模块10→第一换热模块22→第一控制阀11(V1→V2)→第二控制阀12(V1→V2)→低温散热器13→溢水罐50a→第二控制阀12(V3→V4)→电机水泵60a。

示例性的，电机模块10可以包括P2.5MCU、DC/DC、P4三合一控制器、电机，当电机启动后，电机发热，若温度过高则会影响电机正常工作，本实施可利用低温散热器13给电机模块10散热，使电机在合适的温度下工作。

其中，在第一控制阀11的阀口V1和阀口V2导通，且第二控制阀12的阀口V1和阀口V4导通时，构成电机蓄热回路，以通过电机蓄热回路蓄热。如图2所示，电机蓄热回路蓄热的路径为：

电机水泵60a→电机模块10→第一换热模块22→第一控制阀11(V1→V2)→第二控制阀12(V1→V4)→电机水泵60a。

本实施例中，若电机的温度在正常的工作温度范围内，则可以不用给电机散热，第二控制阀12将低温散热器13与电机模块10断开，形成电机蓄热回路，提供电机保温蓄热作用，从而在温度合适的情况下，将热量给电池或热泵。

其中，在第一控制阀11的阀口V3和阀口V2导通，且第二控制阀12的阀口V1和阀口V2导通、阀口V3和阀口V4导通，且第三控制阀21的阀口V1和阀口V2导通、阀口V3和阀口V4导通时，可以将电池换热回路和电机换热回路中的电机模块10断开，使低温散热器13给电池模块20散热。低温散热器13给电池模块20散热的路径为：

电池水泵60b→电池模块20→第三控制阀21(V1→V2)→第一控制阀11(V3→V2)→第二控制阀12(V1→V2)→低温散热器13→溢水罐50a→第二控制阀12(V3→V4)→第三控制阀21(V3→V4)→电池水泵60b。

电池模块20也需要工作在合适的温度，本实施例可利用低温散热器13给电池模块20散热，使电池在合适的温度下工作。

其中，在第三控制阀21的阀口V1和阀口V4导通时，可以将电池换热回路中的电池模块20与第一换热模块22、第二换热模块23以及电机换热回路断开，从而实现在电池内部温度不均匀时进行电池回路自循环均温以及车载充电器14的温度控制。如图3所示，路径为：

电池水泵60b→电池模块20→第三控制阀21(V1→V4)→电池水泵60b。

电池水泵60b→车载充电器14→第三控制阀21(V1→V4)→电池水泵60b。

本实施例中，通过第三控制阀21将电池换热回路中的电池模块20与第一换热模块22、第二换热模块23以及电机换热回路的连接断开，可以实现电池回路自循环均温，从而提高整车热管理系统的灵活性，使整车热管理系统能够更加灵活的根据实际情况进行能量利用。同时，由于车载充电器14与电池模块20并联，因此无论电池模块20加热、冷却还是自循环，车载充电器14与电池模块20的温度始终保持一致，从而保证车载充电器14运行在合适温度。

其中，在第一控制阀11的阀口V1和阀口V2导通，第二控制阀12的阀口V1和阀口V4导通，第五控制阀42的阀口1和阀口2导通时，可以将电机换热回路和发动机换热回路连通，使发动机废热加热电机，如图4所示，发动机废热加热电机的路径为：

电机水泵60a→电机模块10→第一换热模块22→第一控制阀11(V1→V2)→第二控制阀12(V1→V4)→电机水泵60a。

发动机模块40→节温器43→第四控制阀44(V1→V3)→暖风水泵60d→暖风模块41→第五控制阀42(1、2通)→第一换热模块22→第四控制阀44(V4→V2)→发动机水泵60c→发动机模块40。

本实施例中，将电机换热回路中的电机模块10和低温散热器13断开，并将发动机换热回路与第一换热模块22连接，则可以利用发动机废热加热电机。发动机废热加热电机可以在节能的同时，使电机工作在最佳工作温度。

若发动机有散热需求，则可以通过发动机水泵60c→发动机模块40→节温器43→高温散热器45→发动机水泵60c进行散热。其中，高温散热器45可以与热泵换热回路30中的室外换热器32、低温散热器13相邻设置。在发动机没有散热需求时，还可以控制第四控制阀44的阀口V1和阀口V2导通，构成发动机蓄热回路进行蓄热，从而在暖风模块41、电池模块20、电机模块10需要加热时为其加热，如图5所示，蓄热路径为发动机水泵60c→发动机模块40→节温器43→第四控制阀44(V1→V2)→发动机水泵60c。

其中，在第六控制阀34的阀口1、阀口2、阀口3均不通时，热泵换热回路与其他回路均断开，热泵单独加热乘员舱。热泵加热乘员舱的路径为：

压缩机30→室内换热器31→第一电子膨胀阀35a→室外换热器32→第一截止阀36a→气液分离器33→压缩机30。

室内换热器31→暖风模块41。

在本实施例中，室内换热器31可以和发动机换热回路中的暖风模块41相邻设置，从而采用热泵和暖风模块41组合的形式。在热泵加热乘员舱时，若环境温度较低或者乘员舱的加热需求较大，可以热泵为主、暖风模块41为辅。若环境温度相对较高或者乘员舱的加热需较小，可以优先利用暖风模块41的能量进行加热，热泵为辅。暖风模块41还可以辅助发动机采暖。采用热泵和暖风模块41组合的形式，可以使整车热管理系统的采暖能效更高，更加节能。

其中，在第六控制阀34的阀口1和阀口2导通，且第三控制阀21的阀口V1和阀口V2导通、阀口V3和阀口V4导通，且第一控制阀11的阀口V3和阀口V4导通时，可以将热泵换热回路和电池换热回路连接，使热泵加热电池。并且，在第六控制阀34的阀口1和阀口2导通，且第三控制阀21的阀口V1和阀口V2导通、阀口V3和阀口V4导通，且第一控制阀11的阀口V3和阀口V4导通时，还可以使热泵加热电池和乘员舱。

其中，热泵加热电池的路径为：

压缩机30→室内换热器31→第二截止阀36b→第二电子膨胀阀35b→第二换热模块23→第六控制阀34(1、2通)→第一电子膨胀阀35a→室外换热器32→第一截止阀36a→气液分离器33→压缩机30。

电池水泵60b→电池模块20→第三控制阀21(V1→V2)→第一控制阀11(V3→V4)→第二换热模块23→第三控制阀21(V3→V4)→电池水泵60b。

其中，热泵加热电池和乘员舱的路径为：

压缩机30→室内换热器31→第一电子膨胀阀35a→室外换热器32→第一截止阀36a→气液分离器33→压缩机30。

压缩机30→室内换热器31→第二截止阀36b→第二电子膨胀阀35b→第二换热模块23→第六控制阀34(1、2通)→第一电子膨胀阀35a→室外换热器32→第一截止阀36a→气液分离器33→压缩机30。

电池水泵60b→电池模块20→第三控制阀21(V1→V2)→第一控制阀11(V3→V4)→第二换热模块23→第三控制阀21(V3→V4)→电池水泵60b。

本实施例中，当车辆热泵系统启动的时候，可以利用热泵给乘员舱加热，并给电池进行加热，热泵的利用能够大大降低空调采暖和电池加热系统的能耗，从而提高整车续航能力。

其中，在第六控制阀34的阀口1和阀口3导通，且第三控制阀21的阀口V1和阀口V4导通，且第七控制阀16的阀口1和阀口3导通，且第一控制阀11的阀口V1和阀口V4导通时，可以在使电池回路自循环均温的同时，使电机换热回路中的电机模块10与热交换回路中的第二换热模块23连接，同时使热泵换热回路与热交换回路中的第二换热模块23连接，从而使电机换热回路中的电机模块10和热泵换热回路间接连接，使热泵吸收电机废热。

如图6所示，控制第一电子膨胀阀35a、第三截止阀36c、第二电子膨胀阀35b打开，控制第二截止阀36b关闭，在电池回路自循环均温的同时，使热泵同时吸收环境热量和电机废热，路径为：

压缩机30→室内换热器31→第一电子膨胀阀35a→室外换热器32→第三截止阀36c→第二电子膨胀阀35b→第二换热模块23→第六控制阀34(1、3通)→气液分离器33→压缩机30。

电机水泵60a→电机模块10→第一换热模块22→第一控制阀11(V1→V4)→第一换热模块22→第二换热模块23→电机水泵60a。

电池水泵60b→电池模块20→第三控制阀21(V1→V4)→电池水泵60b。

如图7所示，控制第一电子膨胀阀35a和第一截止阀36a关闭，控制第二电子膨胀阀35b和第二截止阀36b打开，在电池回路自循环均温的同时，使热泵吸收电机废热，路径为：

压缩机30→室内换热器31→第二截止阀36b→第二电子膨胀阀35b→第二换热模块23→第六控制阀34(1、3通)→气液分离器33→压缩机30。

电机水泵60a→电机模块10→第一换热模块22→第一控制阀11(V1→V4)→第一换热模块22→第二换热模块23→电机水泵60a。

电池水泵60b→电池模块20→第三控制阀21(V1→V4)→电池水泵60b。

本实施例中，通过使电机换热回路中的电机模块10和热泵换热回路间接连接，从而使热泵不仅可以吸收环境的热量，还可以同时吸收电机的热量，进而拓宽热泵的使用环境温度。

本发明实施例中，电机换热回路通过第一控制阀与热交换回路连接，电机换热回路通过第二控制阀与低温散热回路连接；电池换热回路通过第三控制阀分别与热交换回路、第一控制阀连接；电机换热回路上设置有第一换热模块，热交换回路上设置有第二换热模块；热泵换热回路与第二换热模块连接；发动机换热回路通过第四控制阀与暖风模块和第一换热模块连接。进而，可以在需要的时候，利用第一控制阀、第二控制阀构成电机蓄热回路进行蓄热，并在温度合适的情况下，利用第一控制阀、第二换热模块，将热量给热泵，从而使热泵可以吸收一切可以吸收的能量，拓宽热泵的使用环境温度；或者利用第一换热模块，使发动机废热给电机加热，以在节能的同时使电机工作在最佳工作温度；或者利用第一控制阀、第三控制阀和第六控制阀，使热泵给电池加热，以降低电池加热系统的能耗；或者利用第四控制阀，构成发动机蓄热回路进行蓄热，并可传递给暖风以及通过第二换热模块传递给热泵和电机，实现发动机废热有效利用；同时，第四控制阀与第一换热模块连接的回路上串接有变速器油冷器，可以在有需要的时候给变速器油冷器加热或降温；车载充电器与电池模块并联，可以同电池模块一起进行加热或降温，在充电时使车载充电器与电池模块工作在合适的温度。本发明实施例能够提高新能源车辆中能量的利用率，从而提高整车续航能力，使产品更具竞争力。

本发明实施例提供了一种整车热管理控制方法，该方法用于对如上述系统实施例中的整车热管理系统进行控制。

该方法包括：

获取车辆参数，根据车辆参数确定整车热管理系统的所需工况；

控制整车热管理系统中的第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、第四控制阀的导通方向，以使整车热管理系统工作于所需工况。

作为一种可能的实现方式，控制整车热管理系统中的第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、第四控制阀的导通方向，以使整车热管理系统工作于所需工况，包括：

若所需工况为电机模块有散热需求，则通过控制第二控制阀使电机换热回路与低温散热回路导通，以通过低温散热回路为电机换热回路中的电机模块散热；

若所需工况为电池模块有散热需求，则通过控制第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀使电池换热回路与低温散热回路导通，以通过低温散热回路为电池换热回路中的电池模块散热；

若所需工况为电机蓄热，则通过控制第一控制阀、第二控制阀，使电机换热回路与其他回路均断开，电机换热回路进行自循环蓄热。

作为一种可能的实现方式，控制整车热管理系统中的第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、第四控制阀的导通方向，以使整车热管理系统工作于所需工况，包括：

若所需工况为热泵吸收电机废热或热泵加热电机，则通过控制第一控制阀，使电机换热回路经过热交换回路与热泵换热回路导通；

若所需工况为热泵吸收电池废热或热泵加热电池，则通过控制第三控制阀，使电池换热回路经过热交换回路与热泵换热回路导通；

若所需工况为发动机废热加热电机，则通过控制第四控制阀，使发动机换热回路与电机换热回路导通，以使发动机废热加热电机。

具体控制过程可以参见上述系统实施例中的描述，在此不再赘述。

本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括电子设备以及如上述的整车热管理系统，电子设备包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述的整车热管理控制方法的步骤。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。