车辆电池的荷电状态修正方法、装置、车辆及计算机介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆电池的荷电状态修正方法、装置、车辆及计算机存储介质。

背景技术

电池SOC(State of Charge，荷电状态)是用来反应电池剩余容量的重要参数，目前针对车辆电池SOC的估算方法大都是简单的以车辆动态和静态为用车场景标准，从而针对电池的真实SOC和显示SOC采用动态与静态分类的修正策略。但由于不同用户针对车辆的使用习惯会令电池形成不同程度的放电场景，从而仅采用动态与静态分类的修正策略就无法满足车辆在不同放电场景下的SOC修正需求，进而导致电池真实SOC和显示SOC存在较大误差。

综上，现有针对车辆电池SOC的估算存在电池真实SOC和显示SOC之间误差较大的问题，然而SOC值的准确性与整车电池管理系统的控制策略以及车辆续航里程等都息息相关，如此，如何保证车辆在多种放电场景下的显示SOC更加接近真实SOC值以提升SOC值的准确性，俨然是本领域目前亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种车辆电池的荷电状态修正方法、装置、车辆及计算机存储介质，旨在保证车辆在多种放电场景下的显示SOC更加接近真实SOC值以提升SOC值的准确性。

为实现上述目的，本申请提供一种车辆电池的荷电状态修正方法，所述车辆电池的荷电状态修正方法包括：

获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时电压参数；

根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件；

若确定触发所述荷电状态修正条件，则根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

可选地，所述实时电压参数包括：实时开路电压，所述荷电状态修正条件包括：放电末端非欠压修正条件；

所述根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件的步骤，包括：

在监测到所述放电电流低于预设第一放电电流时，统计所述车辆电池的低电流放电持续时长；

若所述低电流放电持续时长超过预设第一时长，则检测所述实时开路电压是否低于第一电压，其中，所述第一电压基于所述车辆电池的最小单体电压进行权重计算得到；

在检测到所述实时开路电压低于所述第一电压时，确定触发所述放电末端非欠压修正条件。

可选地，所述根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正的步骤，包括：

在确定触发所述放电末端非欠压修正条件时，从荷电状态与开路电压之间的动态关系表格中，确定所述实时开路电压对应的所述车辆电池的荷电状态显示值；

获取所述车辆电池实时的荷电状态真实值，并检测所述荷电状态真实值是否大于所述荷电状态显示值与预设估计误差的和值；

若检测到所述荷电状态真实值大于所述和值，则在所述荷电状态显示值之上逐次叠加所述预设估计误差以对所述荷电状态显示值进行动态修正；

在所述荷电状态真实值小于或者等于所述和值时结束对所述荷电状态显示值的修正。

可选地，所述实时电压参数还包括：所述车辆电池的最小单体电压，所述荷电状态修正条件还包括：放电末端欠压修正条件；

所述根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件的步骤，还包括：

在所述放电电流低于预设第二放电电流时统计所述车辆电池的欠压放电时长，其中，所述预设第二放电电流高于所述预设第一放电电流，所述预设第二放电电流为所述车辆电池的最大放电电流；

若所述欠压放电时长超过预设第二时长，则检测所述最小单体电压是否低于第二电压以触发低压告警，其中，所述第二电压高于所述第一电压；

在检测到所述最小单体电压触发所述低压告警时，确定触发所述放电末端欠压修正条件。

可选地，所述根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正的步骤，还包括：

在确定触发所述放电末端欠压修正条件时，检测所述最小单体电压触发的所述低压告警的告警等级；

按照所述告警等级对应的欠压修正策略对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

可选地，所述告警等级包括：欠压轻微告警、欠压中级告警和欠压高级告警；

所述按照所述告警等级对应的欠压修正策略对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正的步骤，包括：

按照所述欠压轻微告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至所述车辆电池的实时温度对应的荷电状态值之下；

按照所述欠压中级告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至第一修正值之下，所述第一修改值低于所述实时温度对应的荷电状态值；

按照所述欠压高级告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至第二修正值之下，所述第二修正值低于所述第一修正值。

可选地，所述方法还包括：

在所述车辆电池的实时温度高于电池低温状态临界值，且所述车辆电池处于放电末端时，获取所述车辆电池的实时放电电流，并判断获取到的所述实时放电电流是否低于预设第一放电电流和/或者预设第二放电电流。

此外，为实现上述目的，本申请还提供一种车辆电池的荷电状态修正装置，所述车辆电池的荷电状态修正装置包括：

获取模块，用于获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时电压参数；

确定模块，用于根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件；

状态修正模块，用于若确定触发所述荷电状态修正条件，则根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

其中，所述车辆电池的荷电状态修正装置的各个功能模块各自在运行时可实现如上述任一项的车辆电池的荷电状态修正方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本申请还提供一种车辆，所述车辆包括：存储器、处理器以及存储在存储器上的用于实现所述车辆电池的荷电状态修正方法的计算机程序，所述存储器用于存储所述计算机程序；所述处理器用于执行所述计算机程序；所述处理器在执行所述计算机程序时可实现如上述的车辆电池的荷电状态修正方法的步骤。

本申请还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的车辆电池的荷电状态修正方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本申请还提供一种计算机程序产品、包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的车辆电池的荷电状态修正方法的步骤。

本申请提供的一种车辆电池的荷电状态修正方法、装置、车辆、计算机存储介质及计算机程序产品，通过获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时电压参数；根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件；若确定触发所述荷电状态修正条件，则根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

即，本申请通过获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时电压参数，然后基于该实时放电电流和该实时电压参数，来判断车辆电池在当前放电末端的情况下是否需要针对荷电状态的显示值进行修改，即，确定是否触发车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件，而一旦确定当前触发了该荷电状态修正条件，即可立即根据该荷电状态修正条件和车辆电池在放电末端的实时电压参数，来对该车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

如此，相比于现有针对车辆电池SOC的估算方式，本申请技术方案可适用于用户使用车辆的任意用车场景，来通过实时监测车辆电池在放电末端的放电电流和电压参数，来判断车辆电池在当前放电末端的情况下是否需要针对荷电状态的显示值进行修改，并在判定需要进行修改时，立即根据车辆电池在放电末端的电压参数所触发的具体修正条件和该电压参数来对荷电状态显示值进行动态修正，从而，保证车辆在多种放电场景下的显示SOC更加接近真实SOC值以提升SOC值的准确性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请车辆电池的荷电状态修正方法一实施例涉及的车辆电池放电原理示意图；

图2为本申请车辆电池的荷电状态修正方法一实施例涉及的电池SOC修正算法的控制流程示意图；

图3为本申请车辆电池的荷电状态修正方法一实施例涉及的车辆放电时显示SOC和真实SOC的修正场景示意图；

图4为本申请车辆电池的荷电状态修正方法第一实施例的流程示意图；

图5为本申请车辆电池的荷电状态修正方法一实施例涉及的一应用流程示意图；

图6为本申请车辆电池的荷电状态修正方法一实施例涉及的另一应用流程示意图；

图7为本申请车辆电池的荷电状态修正装置一实施例涉及的功能模块的结构示意图；

图8为本申请实施例方案中车辆涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

本申请目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，目前针对车辆电池SOC的估算方法大都是简单的以车辆动态和静态为用车场景标准，从而针对电池的真实SOC和显示SOC采用动态与静态分类的修正策略。但由于不同用户针对车辆的使用习惯会令电池形成不同程度的放电场景，从而仅采用动态与静态分类的修正策略就无法满足车辆在不同放电场景下的SOC修正需求，进而导致电池真实SOC和显示SOC存在较大误差。

即，现有针对车辆电池SOC的估算存在电池真实SOC和显示SOC之间误差较大的问题，然而SOC值的准确性与整车电池管理系统的控制策略以及车辆续航里程等都息息相关，如此，如何保证车辆在多种放电场景下的显示SOC更加接近真实SOC值以提升SOC值的准确性，俨然是本领域目前亟待解决的技术问题。

基于上述现象，本申请实施例提供一种车辆电池的荷电状态修正方法，通过获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时电压参数，然后基于该实时放电电流和该实时电压参数，来判断车辆电池在当前放电末端的情况下是否需要针对荷电状态的显示值进行修改，即，确定是否触发车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件，而一旦确定当前触发了该荷电状态修正条件，即可立即根据该荷电状态修正条件和车辆电池在放电末端的实时电压参数，来该车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

如此，相比于现有针对车辆电池SOC的估算方式，本申请技术方案可适用于用户使用车辆的任意用车场景，来通过实时监测车辆电池在放电末端的放电电流和电压参数，来判断车辆电池在当前放电末端的情况下是否需要针对荷电状态的显示值进行修改，并在判定需要进行修改时，立即根据车辆电池在放电末端的电压参数所触发的具体修正条件和该电压参数来对荷电状态显示值进行动态修正，从而，保证车辆在多种放电场景下的显示SOC更加接近真实SOC值以提升SOC值的准确性。

此外，需要说明的是，本申请提供的车辆电池的荷电状态修正方法主要涉及如图1所示车辆电池放电原理中的动力电池(即车辆电池)和各用电系统(如辅助电气设备、驱动电机系统和减速机构)等零部件，即，在动力电池针对车辆的各个用电系统供电进入放电末端情况下，车辆即开始执行上述本申请技术方案来令显示SOC更接近电池真实SOC，从而供整车电池管理系统及时调整控制策略和供用户获知准确的车辆续航里程等。

可选地，车辆也可以按照如图2所示的电池SOC修正算法控制流程，在车辆电池的温度高于0℃，且车辆处于停车静置或者小电流(电流＜5A)持续一段时间(2h以上，低温时该时间会进一步延长)的情况下，就开始进行针对电池SOC的修正。此时，车辆电池的荷电状态显示SOC会一直追随车辆电池真实的SOC进行变化(具体追随策略是：车辆电池在充电达97％时，显示SOC和真实SOC重合，而车辆电池在放电至剩余20％时，该显示SOC和该真实SOC重合)。

可选地，如图3所示，车辆在针对电池SOC进行修正时，如果SOC偏差始终相同，则车辆电池的荷电状态显示SOC在追随车辆电池真实的SOC变化至接近重合点时，该荷电状态显示SOC的追随速度会增大从而实现显示SOC和真实SOC重合。其中，车辆在针对电池SOC进行修正时，荷电状态显示显示SOC的修正速率最大可以为车辆电池真实SOC的变化速率的2倍。

基于上述本申请车辆电池的荷电状态修正方法的整体构思和应用场景，提出本申请车辆电池的荷电状态修正方法的第一实施例。

请参照图4，图4为本申请车辆电池的荷电状态修正方法第一实施例的步骤流程示意图。需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

此外，在本实施例中，本申请车辆电池的荷电状态修正方法的执行主体可以是车辆本身，当然，本申请车辆电池的荷电状态修正方法的执行主体也可以是车辆内部集成装配的数据处理终端或者车辆外接的终端设备。为方便阐述和阅读理解，后文均以车辆本身作为执行主体来阐述本申请车辆电池的荷电状态修正方法的各个一实施例。

如图4所示，在本申请车辆电池的荷电状态修正方法的第一实施例中，本申请车辆电池的荷电状态修正方法具体包括如下步骤：

步骤S10，获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时电压参数；

在本实施例中，车辆在车辆电池开始放电之后，即可进入针对该车辆电池的实时放电电流和实时电压参数进行持续采集的状态，并在监测到该车辆电池进入放电末端的情况下，立即获取该车辆电池的实时放电电流和实时电压参数。

需要说明的是，在本实施例以及后文所阐述的其它各个可行的实施例中，车辆电池对外放电至车辆电池的荷电状态SOC达到阈值20％之后，即可确认车辆电池的放电过程已经进入放电末端。而应当理解的是，基于实际应用的不同设计需要，在其它可行的实施方式当中，上述的阈值当然也可以基于车辆电池自身性能的不同而相应的设定为其它大小，如具体也可以设定为30％、25％、18％甚至15％等。

步骤S20，根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件；

在本实施例中，车辆在获取到车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时电压参数之后，即进一步基于该实时放电电流和该实时电压参数，来判断车辆电池在当前放电末端的情况下是否需要针对荷电状态的显示值进行修改，即，确定是否触发车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件。

步骤S30，若确定触发所述荷电状态修正条件，则根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

在本实施例中，上述车辆电池在放电末端的实时电压参数包括多种类型，且不同类型的实时电压参数可分别用于判断不同类型的荷电状态修正条件是否被触发。而无论是哪一种类型的荷电状态修正条件被触发，车辆都将根据被触发的该荷电状态修正条件，和该荷电状态修正条件对应类型的实时电压参数，来针对该车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正，从而保证车辆电池的显示SOC更加接近真实SOC值。

可选地，在本实施例以及后文所阐述的其它各个可行的实施例中，本申请车辆电池的荷电状态修正方法获取车辆电池在放电末端的实时放电电流，可以包括：

在所述车辆电池的实时温度高于电池低温状态临界值，且所述车辆电池处于放电末端时，获取所述车辆电池的实时放电电流，并判断获取到的所述实时放电电流是否低于预设第一放电电流和/或者预设第二放电电流。

在本实施例中，在车辆电池开始放电之后，车辆除了针对车辆电池的实时放电电流和实时电压参数进行持续的采集之外，还持续的针对该车辆电池的实时温度进行监测。如此，车辆在监测到该车辆电池进入放电末端的情况下，还进一步检测该车辆电池的实时温度是否高于预先设定的电池低温状态临界值，从而，仅在检测到该车辆电池的电池温度高于该电池低温状态临界值，且该车辆电池也处于放电末端的情况下，车辆才获取该车辆电池的实时放电电流。

此外，车辆在获取得到车辆电池在放电末端的实时放电电流之后，还进一步检测该实时放电电流与预设第一放电电流和预设第二放电电流进行大小比较，从而确定该实时放电电流是否低于该预设第一放电电流和/或者低于该预设第二放电电流。

需要说明的是，在本实施例以及后文所阐述的其它各个可行的实施例中，电池低温状态临界值是基于车辆电池自身的性能预先设定用于区分该车辆电池是否处于低温状态的电池温度值，例如，该电池低温状态临界值可以设置为25℃，如此，如果车辆检测到车辆电池的实时温度低于25℃，则确定该车辆电池在当前是处于低温状态，反之，则确定该车辆电池在当前不处于低温状态。而应当理解的是，基于实际应用的不同设计需要，该电池低温状态临界值当然还可以基于车辆电池自身性能的不同而对应设置不同的大小，本申请车辆电池的荷电状态修正方法并不针对该电池低温状态临界值的具体大小进行限定。

可选地，在本实施例以及后文所阐述的其它各个可行的实施例中，如果车辆检测到车辆电池的实时温度低于上述的电池低温状态临界值，从而确定车辆电池在当前是处于低温状态的情况下，车辆不启动执行本申请技术方案的步骤S10至S30，即，在低温状态下不针对车辆电池的显示SOC进行修正。

此外，在本实施例以及后文所阐述的其它各个可行的实施例中，上述的预设第一放电电流为基于车辆电池自身的性能设置的该车辆电池的最大放电电流(也可以是车辆电池的正常放电电流)的0.1C，即，该最大放电电流的十分之一大小。而上述的预设第二放电电流则为基于车辆电池自身的性能设置的该车辆电池的最大放电电流本身。

在本实施例中，本申请车辆电池的荷电状态修正方法，通过车辆在车辆电池开始放电之后，即可进入针对该车辆电池的实时放电电流和实时电压参数进行持续采集的状态，并在监测到该车辆电池进入放电末端的情况下，立即获取该车辆电池的实时放电电流和实时电压参数。之后，通过车辆基于该实时放电电流和该实时电压参数，来判断车辆电池在当前放电末端的情况下是否需要针对荷电状态的显示值进行修改，即，确定是否触发车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件。

此外，上述车辆电池在放电末端的实时电压参数包括多种类型，且不同类型的实时电压参数可分别用于判断不同类型的荷电状态修正条件是否被触发。而无论是哪一种类型的荷电状态修正条件被触发，车辆都将根据被触发的该荷电状态修正条件，和该荷电状态修正条件对应类型的实时电压参数，来针对该车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正，从而保证车辆电池的显示SOC更加接近真实SOC值。

如此，相比于现有针对车辆电池SOC的估算方式，本申请是基于监测车辆电池在放电末端的状态参数以针对该车辆电池的荷电状态显示值进行修正，从而本申请技术方案可适用于用户使用车辆的任意用车场景。即，通过实时监测车辆电池在放电末端的放电电流和电压参数，来判断车辆电池在当前放电末端的情况下是否需要针对荷电状态的显示值进行修改，并在判定需要进行修改时，立即根据车辆电池在放电末端的电压参数所触发的具体修正条件和该电压参数来对荷电状态显示值进行动态修正，从而，保证车辆在多种放电场景下的显示SOC更加接近真实SOC值以提升SOC值的准确性。

进一步地，基于上述本申请车辆电池的荷电状态修正方法的第一实施例，提出本申请车辆电池的荷电状态修正方法的第二实施例。

在本申请车辆电池的荷电状态修正方法的第二实施例中，所述实时电压参数包括：实时开路电压，所述荷电状态修正条件包括：放电末端非欠压修正条件。基于此，上述的步骤S20，根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件，可以包括：

在监测到所述放电电流低于预设第一放电电流时，统计所述车辆电池的低电流放电持续时长；

若所述低电流放电持续时长超过预设第一时长，则检测所述实时开路电压是否低于第一电压，其中，所述第一电压基于所述车辆电池的最小单体电压进行权重计算得到；

在检测到所述实时开路电压低于所述第一电压时，确定触发所述放电末端非欠压修正条件。

在本实施例中，车辆在基于车辆电池在实时放电电流和上述的实时开路电压，确定是否触发车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件时，首先监测该实时放电电流是否低于上述的预设第一放电电流，并在一旦监测到该实时放电电流低于该预设第一放电电流，则立即开始统计该车辆电池的低电流放电持续时长，并同步监测该低电流放电持续时长是否超过预设第一时长。

之后，在监测到车辆电池的低电流放电持续时长超过预设第一时长时，车辆即进一步检测上述的实时开路电压在当前时刻是否低于预先基于车辆电池的最小单体电压进行权重计算得到的第一电压。

最后，若车辆检测到实时开路电压低于上述的第一电压，则可以确定当前触发了车辆电池在放电末端的放电末端非欠压修正条件，从而判定该车辆电池在当前放电末端的情况下需要针对荷电状态的显示值进行修改。

可选地，在本实施例中，上述的步骤S30，根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正，可以包括：

在确定触发所述放电末端非欠压修正条件时，从荷电状态与开路电压之间的动态关系表格中，确定所述实时开路电压对应的所述车辆电池的荷电状态显示值；

获取所述车辆电池实时的荷电状态真实值，并检测所述荷电状态真实值是否大于所述荷电状态显示值与预设估计误差的和值；

若检测到所述荷电状态真实值大于所述和值，则在所述荷电状态显示值之上逐次叠加所述预设估计误差以对所述荷电状态显示值进行动态修正；

在所述荷电状态真实值小于或者等于所述和值时结束对所述荷电状态显示值的修正。

在本实施例中，车辆在基于车辆电池的实时放电电流和实时开路电压，确定当前触发了车辆电池在放电末端的放电末端非欠压修正条件时，立即基于查表以从荷电状态与开路电压之间的动态关系表格中，确定该车辆电池与当前实时开路电压相对应的荷电状态显示值。

之后，车辆即可进一步获取车辆电池在当前时刻实时的荷电状态真实值，从而检测该荷电状态真实值是否大于当前的荷电状态显示值叠加了预设估计误差后的和值。从而，若是车辆检测到车辆电池在当前时刻实时的荷电状态真实值，大于当前的荷电状态显示值叠加了预设估计误差后的和值，即直接将该荷电状态显示值修改成为和值，以令该和值作为修改后新的荷电状态显示值。

然后，车辆将进一步返回检测荷电状态真实值，是否大于新的荷电状态显示值再次叠加了预设估计误差后的和值，从而逐次在该新的荷电状态显示值的基础上叠加预设估计误差来对该荷电状态显示值进行动态修改。

最后，在检测到车辆电池在当前时刻实时的荷电状态真实值，小于或者等于叠加了预设估计误差后荷电状态显示值的情况下，即确认当前针对荷电状态显示值的修正已经结束。

示例性地，如图5所示，车辆在监测到车辆电池的实时温度高于25℃时，获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时开路电压OCV。若进一步检测到该实时放电电流低于预设第一放电电流——最大放电电流的0.1C，且持续时长超过了预设第一时长——3min，则车辆即检测该实时开路电压OCV是否低于第一电压——下表1的0.1C动态OCV触发上限单体值。

表1

如果车辆也检测到是，则确定触发了车辆电池在当前放电末端的放电末端非欠压修正条件，并开始进行放电OCV查表校正以从表2——荷电状态与开路电压之间的动态关系表格中，确定该车辆电池与当前实时开路电压相对应的荷电状态显示值SOC_dischEnd。

表2

之后，车辆在查表确定的荷电状态显示值SOC_dischEnd之上，叠加一预设估计误差定SOC_error(5％)，并检测车辆电池在当前时刻的荷电状态真实值，是否大于SOC_dischEnd+SOC_error的和值。如此，在该荷电状态真实值大于SOC_dischEnd+SOC_error的和值时，将荷电状态显示值SOC_dischEnd修正到SOC_dischEnd+SOC_error。

并其，车辆重复执行当前检测SOC_dischEnd+SOC_error的和值与荷电状态真实值的大小和在该荷电状态真实值大于SOC_dischEnd+SOC_error的和值时，将荷电状态显示值SOC_dischEnd修正到SOC_dischEnd+SOC_error的过程，直至该荷电状态真实值小于或者等于SOC_dischEnd+SOC_error的和值。

进一步地，基于上述本申请车辆电池的荷电状态修正方法的第一实施例和/或者第二实施例，提出本申请车辆电池的荷电状态修正方法的第三实施例。

在本申请车辆电池的荷电状态修正方法的第三实施例中，所述实时电压参数还包括：所述车辆电池的最小单体电压，所述荷电状态修正条件还包括：放电末端欠压修正条件。基于此，上述的步骤S20，根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件，还可以包括：

在所述放电电流低于预设第二放电电流时统计所述车辆电池的欠压放电时长，其中，所述预设第二放电电流高于所述预设第一放电电流，所述预设第二放电电流为所述车辆电池的最大放电电流；

若所述欠压放电时长超过预设第二时长，则检测所述最小单体电压是否低于第二电压以触发低压告警，其中，所述第二电压高于所述第一电压；

在检测到所述最小单体电压触发所述低压告警时，确定触发所述放电末端欠压修正条件。

在本实施例中，车辆在基于车辆电池在实时放电电流和上述车辆电池的最小单体电压，来确定是否触发车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件时，首先监测该实时放电电流是否低于上述的预设第二放电电流，并在一旦监测到该实时放电电流低于该预设第二放电电流，则立即开始统计该车辆电池的欠压放电时长，并同步监测该欠压放电时长是否超过预设第二时长。

之后，在监测到车辆电池的欠压放电时长超过预设第二时长时，车辆即进一步检测上述的最小单体电压在当前时刻是否低于触发低压告警的第二电压。

最后，若车辆检测到最小单体电压低于第二电压宠儿触发了低压告警，则可以确定当前触发了车辆电池在放电末端的放电末端欠压修正条件，从而判定该车辆电池在当前放电末端的情况下需要针对荷电状态的显示值进行修改。

可选地，在本实施例中，上述的步骤S30，根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正，还可以包括：

在确定触发所述放电末端欠压修正条件时，检测所述最小单体电压触发的所述低压告警的告警等级；

按照所述告警等级对应的欠压修正策略对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

在本实施例中，车辆在基于车辆电池的实时放电电流和最小单体电压，确定当前触发了车辆电池在放电末端的放电末端欠压修正条件时，立即检测该最小单体电压所触发的低压告警的告警等级；如此，车辆即可按照预先设定的与该告警等级相对应的欠压修正策略，来对车辆电池在当前时刻的荷电状态显示值进行动态修正。

可选地，上述最小单体电压所触发的低压告警的告警等级具有多个，且不同的告警等级对应的欠压修正策略也不相同，各欠压修正策略还可以先后被车辆执行以针对车辆电池的荷电状态显示值进行修正。

可选地，在本实施例中，所述告警等级包括：欠压轻微告警、欠压中级告警和欠压高级告警。基于此，上述“按照所述告警等级对应的欠压修正策略对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正”的步骤，可以包括：

按照所述欠压轻微告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至所述车辆电池的实时温度对应的荷电状态值之下；

按照所述欠压中级告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至第一修正值之下，所述第一修改值低于所述实时温度对应的荷电状态值；

按照所述欠压高级告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至第二修正值之下，所述第二修正值低于所述第一修正值。

在本实施例中，车辆如果检测到车辆电池在当前时刻的最小单体电压触发的低压告警的告警等级为欠压轻微告警，车辆即可按照与该欠压轻微告警相对应的欠压修正策略，来动态调整车辆电池在当前时刻的荷电状态显示值至该车辆电池在当前时刻的实时温度对应的荷电状态值之下。

或者，车辆如果检测到车辆电池在当前时刻的最小单体电压触发的低压告警的告警等级为欠压中级告警，车辆即可按照与该欠压中级告警相对应的欠压修正策略，来动态调整车辆电池在当前时刻的荷电状态显示值至低于该车辆电池实时温度对应的荷电状态值的第一修正值之下。

还或者，车辆如果检测到车辆电池在当前时刻的最小单体电压触发的低压告警的告警等级为欠压高级告警，车辆即可按照与该欠压高级告警相对应的欠压修正策略，来进一步动态调整车辆电池在当前时刻的荷电状态显示值至低于上述第一修正值的第二修正值之下。

需要说明的是，在本实施例中，上述的第一修正值等于预设标定量的10％，而上述的第二修正值则等于预设标定量的5％。其中，预设标定量可基于车辆电池自身的性能进行灵活设置。具体的，该预设标定量可以为车辆电池的最大单体电压。而应当理解的是，基于实际应用的不同设计需要，不同车辆电池所具备的性能表现是不同的，因此，预设标定量的具体大小当然可以基于需要设置成不同的数值。本申请车辆电池的荷电状态修正方法并不针对该预设标定量的具体大小进行限定。

示例性地，如图6所示，车辆在监测到车辆电池的实时温度高于25℃时，获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和最小单体电压。若进一步检测到该实时放电电流低于预设第二放电电流——最大放电电流，且持续时长超过了预设第二时长——10s，则车辆即检测该最小单体电压是否低于第二电压——3000mv。

而如果车辆检测到该最小单体电压低于3000mv从而触发了低压告警时，确定触发了车辆电池在当前放电末端的放电末端欠压修正条件。然后，车辆即进一步确定该低压告警的告警等级，以在该告警等级为欠压轻微告警时，将车辆电池在当前时刻的荷电状态显示值修正到车辆电池在当前时刻的实时温度对应的荷电状态值之下，即，修正到基于实时温度在下表3查表得到的荷电状态值以下。

表3

而如果车辆进一步确定的低压告警的告警等级是欠压中级告警，则将车辆电池在当前时刻的荷电状态显示值修正到10％*预设标定量以下。以及，如果车辆进一步确定的低压告警的告警等级是欠压高级告警，则将车辆电池在当前时刻的荷电状态显示值修正到5％*预设标定量以下。

此外，本申请还提供一种车辆电池的荷电状态修正装置，如图7所示，本申请车辆电池的荷电状态修正装置包括：

获取模块10，用于获取车辆电池在放电末端的实时放电电流和实时电压参数；

确定模块20，用于根据所述实时放电电流和所述实时电压参数，确定是否触发所述车辆电池在放电末端的荷电状态修正条件；

状态修正模块30，用于若确定触发所述荷电状态修正条件，则根据所述荷电状态修正条件和所述实时电压参数，对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

可选地，所述实时电压参数包括：实时开路电压，所述荷电状态修正条件包括：放电末端非欠压修正条件；确定模块20，包括：

第一时长统计单元，用于在监测到所述放电电流低于预设第一放电电流时，统计所述车辆电池的低电流放电持续时长；

第一电压检测单元，用于若所述低电流放电持续时长超过预设第一时长，则检测所述实时开路电压是否低于第一电压，其中，所述第一电压基于所述车辆电池的最小单体电压进行权重计算得到；

第一确定单元，用于在检测到所述实时开路电压低于所述第一电压时，确定触发所述放电末端非欠压修正条件。

可选地，状态修正模块30，包括：

查表单元，用于在确定触发所述放电末端非欠压修正条件时，从荷电状态与开路电压之间的动态关系表格中，确定所述实时开路电压对应的所述车辆电池的荷电状态显示值；

获取单元，用于获取所述车辆电池实时的荷电状态真实值，并检测所述荷电状态真实值是否大于所述荷电状态显示值与预设估计误差的和值；

第一动态修正单元，用于若检测到所述荷电状态真实值大于所述和值，则在所述荷电状态显示值之上逐次叠加所述预设估计误差以对所述荷电状态显示值进行动态修正；和，在所述荷电状态真实值小于或者等于所述和值时结束对所述荷电状态显示值的修正。

可选地，所述实时电压参数还包括：所述车辆电池的最小单体电压，所述荷电状态修正条件还包括：放电末端欠压修正条件；确定模块20，还包括：

第二时长统计模块，用于在所述放电电流低于预设第二放电电流时统计所述车辆电池的欠压放电时长，其中，所述预设第二放电电流高于所述预设第一放电电流，所述预设第二放电电流为所述车辆电池的最大放电电流；

第二电压检测单元，用于若所述欠压放电时长超过预设第二时长，则检测所述最小单体电压是否低于第二电压以触发低压告警，其中，所述第二电压高于所述第一电压；

第二确定单元，用于在检测到所述最小单体电压触发所述低压告警时，确定触发所述放电末端欠压修正条件。

可选地，状态修正模块30，还包括：

欠压等级检测单元，用于在确定触发所述放电末端欠压修正条件时，检测所述最小单体电压触发的所述低压告警的告警等级；

第二动态修正单元，用于按照所述告警等级对应的欠压修正策略对所述车辆电池的荷电状态显示值进行动态修正。

可选地，所述告警等级包括：欠压轻微告警、欠压中级告警和欠压高级告警；第二动态修正单元，包括：

第一修改子单元，用于按照所述欠压轻微告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至所述车辆电池的实时温度对应的荷电状态值之下；

第二修改子单元，用于按照所述欠压中级告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至第一修正值之下，所述第一修改值低于所述实时温度对应的荷电状态值；

第三修改子单元，用于按照所述欠压高级告警对应的欠压修正策略，动态调整所述车辆电池的荷电状态显示值至第二修正值之下，所述第二修正值低于所述第一修正值。

可选地，本申请车辆电池的荷电状态修正装置的获取模块10，还用于在所述车辆电池的实时温度高于电池低温状态临界值，且所述车辆电池处于放电末端时，获取所述车辆电池的实时放电电流，并判断获取到的所述实时放电电流是否低于预设第一放电电流和/或者预设第二放电电流。

本申请车辆电池的荷电状态修正装置的具体实施方式与上述车辆电池的荷电状态修正方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

此外，本申请实施例还提供一种如上述任一实施例中所提及的车辆。

参照图8，图8是本申请实施例方案所提及车辆涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

如图8所示，该车辆可以包括：处理器1001，例如CPU，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现处理器1001和存储器1005之间的连接通信。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储设备。

可选地，该车辆还包括甲醇增程器、整车控制器(VCU)、电池管理系统(BMS)、发动机管理系统(EMS)和发电机控制器(GCU)。其中，整车控制器(VCU)通过外部公共CAN与电池管理系统(BMS)等通信、通过内部CAN与发动机管理系统(EMS)和发电机控制器(GCU)通信。此外，该车辆还可以包括车身控制器BCM、ECU和矩形用户接口、网络接口、摄像头、RF(RadioFrequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。矩形用户接口可以包括显示屏(Display)、输入子模块比如键盘(Keyboard)，可选矩形用户接口还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。车辆还通过T-BOX与远程服务平台TSP进行通信连接。

本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构并不构成对车辆的限定，基于实际应用的不同设计需要，在不同可行的实施方式当中，车辆当然还可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图8所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块以及车辆电池的荷电状态修正程序。操作系统是管理和控制基于车辆硬件和软件资源的程序，支持车辆电池的荷电状态修正程序以及其它软件和/或程序的运行。网络通信模块用于实现存储器1005内部各组件之间的通信，以及与车辆电池的荷电状态修正装置中其它硬件和软件之间通信。

在图8所示的车辆中，处理器1001用于执行存储器1005中存储的车辆电池的荷电状态修正程序，实现上述任一实施例所述的车辆电池的荷电状态修正方法的步骤。

本申请车辆的具体实施方式与上述车辆电池的荷电状态修正方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

此外，本申请实施例还提供了一种计算机存储介质，且所述计算机存储介质存储有一个或者一个以上程序，所述一个或者一个以上程序还可被一个或者一个以上的处理器执行以用于实现上述任一项所述的车辆电池的荷电状态修正方法的步骤。

本申请计算机存储介质的具体实施方式与上述车辆电池的荷电状态修正方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

此外，本申请还提供一种计算机程序产品、包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的车辆电池的荷电状态修正方法的步骤。

本申请计算机程序产品的具体实施方式与上述车辆电池的荷电状态修正方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是车载电脑，智能手机，计算机，或者服务器等)执行本申请各个实施例所述的方法。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。