用于车辆的轮椅固定装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的轮椅固定装置。

背景技术

迄今已知存在具有压力承受部(处于上翻状态的座垫)和捆绑带的轮椅固定装置，所述压力承受部用于设置在车厢的地板中的轮椅放置区域的后侧的轮椅后轮，所述捆绑带将轮椅和车身(锚固件)联接在一起(例如，参见日本专利申请公开第2017-148445号)。当捆绑带向轮椅施加朝向后下侧导向的拉力时，同时压力承受部与作为轮椅后轮的位于轮椅车轴上方的部分的后轮上部压力接触，该轮椅固定装置固定轮椅。

发明内容

一些捆绑带设计为通过使设置在其一端的钩子挂在轮椅的金属框架上(与轮椅的金属框架接合)而将轮椅固定至车身。通过紧固捆绑带以便在钩子与框架接合之后减少捆绑带的长度，通常由涂色的金属杆形成的这样的钩子与轮椅的框架牢固地接合。

因此，如果例如没有松开捆绑带地尝试将钩子从框架拆卸从而拆卸捆绑带，则钩子不容易在框架上滑动，使得难以将钩子从框架拆卸。此外，由于金属钩子直接且牢固地与金属框架接触，所以车辆经历的摇动(振动)可能直接传递至轮椅。当轮椅中没有乘客时，使捆绑带留在预定地方。如果钩子由于车辆经历的摇动(振动)而移动，则钩子可能撞击其周围的其他部件并且由此损坏这些其他部件或者引起噪音。

本发明的目的在于获得用于车辆的轮椅固定装置，其能够提高将捆绑带从轮椅的框架拆卸的动作的容易度。

为了实现该目的，根据本发明的第一方案的用于车辆的轮椅固定装置包括：捆绑带，其在一端具有被接合部，所述被接合部构造为能够与经由车厢的地板表面而露出的接合部接合；钩子，其设置在所述捆绑带的另一端并且构造为能够与轮椅的框架接合；以及钩子罩，其由弹性体形成为管状并且装配在所述钩子的作为与所述框架接合的区域的接合区域上。

在根据第一方案的本发明中，由弹性体形成的管状的钩子罩装配在钩子的作为与轮椅的框架接合的区域的接合区域上。因此，当人们例如没有松开捆绑带而尝试将钩子从框架拆卸从而将捆绑带拆卸时，人们能够使钩子罩在框架上滑动同时使钩子罩弹性变形。这能够提高将捆绑带从轮椅的框架拆卸的动作的容易度。

根据第二方案的用于车辆的轮椅固定装置为根据第一方案的用于车辆的轮椅固定装置，其中，所述钩子罩由聚氨酯制成。

在根据第二方案的本发明中，钩子罩由聚氨酯制成。因此，相比于钩子罩不是由聚氨酯制成时能够减小钩子罩的重量。

根据第三方案的用于车辆的轮椅固定装置为根据第一方案或第二方案的用于车辆的轮椅固定装置，其中：所述钩子的所述接合区域包括第一弯曲部、直线部以及第二弯曲部，所述第一弯曲部从所述捆绑带的所述另一端所附接的基部连续，所述直线部从所述第一弯曲部连续，所述第二弯曲部从所述直线部连续；并且所述钩子罩具有狭缝，所述狭缝在分别对应于所述第一弯曲部和所述第二弯曲部的拉伸变形侧的外周表面和压缩变形侧的外周表面中沿着周向方向延伸。

在根据第三方案的本发明中，钩子罩具有狭缝，所述狭缝在分别对应于第一弯曲部和第二弯曲部的拉伸变形侧的外周表面和压缩变形侧的外周表面中沿着周向方向延伸。这允许钩子罩沿着第一弯曲部和第二弯曲部弹性变形，以便与第一弯曲部和第二弯曲部紧密接触。

根据第四方案的用于车辆的轮椅固定装置为根据第三方案的用于车辆的轮椅固定装置，其中，在未装配在所述钩子上的状态下，当在沿着所述钩子罩的轴向方向剖切的剖视图中观看时，形成在所述拉伸变形侧的所述外周表面中的所述狭缝具有直线状，而在未装配在所述钩子上的状态下，当在沿着所述钩子罩的所述轴向方向剖切的剖视图中观看时，形成在所述压缩变形侧的所述外周表面中的所述狭缝具有倒V形。

在根据第四方案的本发明中，在未装配在钩子上的状态下，当在沿着钩子罩的轴向方向剖切的剖视图中观看时，形成在拉伸变形侧的外周表面中的狭缝具有直线状，而形成在压缩变形侧的外周表面中的狭缝具有倒V形。这允许钩子罩沿着第一弯曲部和第二弯曲部更有效地弹性变形，以便与第一弯曲部和第二弯曲部更紧密地接触。

根据第五方案的用于车辆的轮椅固定装置为根据第一方案至第四方案中的任一项的用于车辆的轮椅固定装置，其中，所述钩子罩在轴向方向的端部处的内周表面的部分通过黏合剂结合至所述钩子的外周表面。

在根据第五方案的本发明中，所述钩子罩在轴向方向的端部处的内周表面的部分通过黏合剂结合至所述钩子的外周表面。这能够抑制钩子罩移出钩子的作为与轮椅的框架接合的区域的接合区域。

如上所述，本发明能够提高将捆绑带从轮椅的框架拆卸的动作的容易度。

附图说明

将在下文中参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业方面的重要性，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1为示出根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置固定轮椅的状态的平面图；

图2为示出根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的主要部分的前视图；

图3为示出根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的钩子罩的立体图；

图4为示出根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的钩子罩的前剖视图；

图5为沿着图4的线X-X剖切的剖视图，示出根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的钩子罩；

图6为沿着图4的线Y-Y剖切的剖视图，示出根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的钩子罩；

图7为对应于图4的前剖视图，示出形成在根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的钩子罩中的狭缝；

图8为以特写示出附接至根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的钩子的钩子罩的剖视图；

图9为以特写示出根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的钩子罩与轮椅的框架接合的状态的剖视图；

图10A为示出将设置在根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的捆绑带的一端的被接合部附接至锚固件的步骤的立体图；以及

图10B为示出设置在根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置的捆绑带的一端的被接合部附接至锚固件的状态的立体图。

具体实施方式

将基于附图在下文中详细描述根据本发明的实施例。根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置10用于乘坐作为客运车辆的一个示例的公共汽车(术语“公共汽车”在本文中涵盖了用于由自动驾驶公共汽车代表的出行即服务(Maas)的车辆)12的轮椅60中的乘客P(参见图1)。

为了便于说明，在附图中根据需要示出的箭头“上”(UP)、“前”(FR)以及“右”(RH)分别指示公共汽车12的车身向上方向、车身向前方向以及车身向右方向。除非另有说明，在接下来的描述中提及的上下方向、前后方向以及左右方向意味着沿车身上下方向的上和下、沿车身前后方向的前和后以及沿车身左右方向(车辆宽度方向)的左和右。

如图1所示，轮椅空间16设定在公共汽车12的车厢S的地板表面14中。车厢S的地板表面14在本文中指的是铺放在作为地板的地板面板上的地毯的上表面，并且在地毯的该上表面中，沿左右方向并排地表示使长侧沿前后方向导向的矩形框架。

在大致中央部处对轮椅空间16标注有轮椅标记(未示出)，使得乘客能够一眼看到该地点为针对轮椅60中的乘客P的乘车位置。在轮椅空间16的后侧，轮椅60中的乘客P以外的其他乘客(未示出)能够以半站立姿势就坐的多个座椅18沿车辆宽度方向一体地设置为一排。

锚固件20经由车厢S的地板表面14而露出，所述锚固件20用作可拆卸地接合设置在稍后描述的捆绑带30的一端的被接合部32的接合部。地毯具有孔(未示出)，锚固件20经由所述孔而露出。

捆绑带30附接至在轮椅空间16中乘车的轮椅60。由金属制成并且构造为能够与金属锚固件20接合的被接合部32设置在捆绑带30的一端，同时由金属制成并且构造为能够与轮椅60的圆筒状金属框架62接合的钩子40设置在捆绑带30的另一端。

如图10A所示，锚固件20具有：盘状的主体22；前侧突起24，所述前侧突起24从主体22的前侧周缘延伸，使得前侧突起24在车辆宽度方向上的中央部比其在车辆宽度方向上的两端部更加朝向上后侧突出；以及后侧突起26，所述后侧突起26从主体22的后侧周缘延伸，使得后侧突起26在车辆宽度方向上的中央部比其在车辆宽度方向上的两端部更加朝向上前侧突出。

被接合部32具有：主体34；圆柱状的杆36，所述杆36设置在所述主体34的中央部以便能够沿上下方向移动；盘状的挤压部38，所述挤压部38与杆36一体且同轴地设置在杆36的下端；以及盘簧(未示出)，所述盘簧设置在主体34与杆36之间并且向上推动挤压部38。

一对左右平板状的接合部35在其厚度方向沿车辆宽度方向导向的情况下与主体34一体且垂直地设置在主体34的下表面上，并且挤压部38能够容纳在接合部35之间。一对左右接合部35之间的间隔大于挤压部38的外径。环28设置在杆36的上部，并且捆绑带30的一端穿过并附接至环28。

如图2所示，通过将圆柱状的杆弯曲为大致S形来形成设置在捆绑带30的另一端的钩子40，并且所述钩子40具有：大致环形的基部42，捆绑带30的另一端穿过并附接至基部42；第一弯曲部44，所述第一弯曲部44从基部42连续；直线部45，所述直线部45从第一弯曲部44连续；第二弯曲部46，所述第二弯曲部46从直线部45连续；以及直线状的前端部48，所述前端部48从第二弯曲部46连续。

钩子罩50附接至钩子40。如图3至图6所示，钩子罩50由具有能量吸收功能的弹性体，诸如聚氨酯(例如，由Inoac公司制造的PE-Lite(R))，形成为圆柱状，并且在其最优选的方案中，钩子罩50由聚氨酯制成。

聚氨酯的钩子罩50具有例如0.01kN

如图2所示，钩子罩50装配并且固定在钩子40上以便完全布置在钩子40的作为与框架62接合的区域的接合区域E内部。接合区域E为从基部42与第一弯曲部44之间的边界(第一弯曲部44的曲率开始所处的点)43朝向前端部48(直到前端部48的端表面48A)延展的区域，并且钩子罩50装配在以便覆盖第一弯曲部44在直线部45那侧的至少一部分、直线部45以及第二弯曲部46的位置。

在下文中，钩子罩50在轴向方向上位于基部42的那侧的一端将被称作“一端51”，而钩子罩50在轴向方向上位于前端部48的那侧的另一端将被称作“另一端52”。如图8所示，钩子罩50的另一端52在稍后描述的压缩变形侧的端表面52A位于第二弯曲部46与前端部48之间的边界(第二弯曲部46的曲率终止所处的点)47处。

如图4至图6所示，钩子罩50在一端51和另一端52处的内周表面的一部分通过粘合(通过作为黏合剂的双面胶带58)而分别固定至钩子40在第一弯曲部44和第二弯曲部46处的外周表面。

图4至图6示出了每个双面胶带58的一侧的黏合剂表面粘至钩子罩50在一端51或者另一端52处的内周表面的对应部分，而剥离纸59保留在每个双面胶带58的另一个黏合剂表面的状态。为了通过双面胶带58将钩子罩50粘合并且固定至钩子40，将钩子罩50装配在钩子40的接合区域E内部，并且随后剥去剥离纸59以将二者粘合在一起。

如图5所示，剥离纸59从钩子罩50的一端51和另一端52的端表面沿轴向方向朝向外侧突出了预定长度H(例如，H＝10mm)，使得人们能够通过其手指捏住剥离纸59。在图5所示的剖面平面图中，每个双面胶带58的黏合剂表面具有例如5mm至10mm的宽度W，以及例如5mm至20mm的沿着轴向方向的长度D。

如图7所示，在相对于一端51和另一端52的轴向方向内侧的预定区域G中，钩子罩50具有沿着周向方向延伸的多个狭缝54、56。具体地，区域G包括通过第一弯曲部44和第二弯曲部46经受拉伸变形的区域以及通过第一弯曲部44和第二弯曲部46经受压缩变形的区域。例如，在外周表面的每个拉伸变形侧区域中形成6个狭缝54，并且例如，在外周表面的每个压缩变形侧区域中形成4个狭缝56。

在未装配在钩子40上的状态下当在沿着钩子罩50的轴向方向剖切的前剖视图中观看时，形成在拉伸变形侧的外周表面中的狭缝54通过沿垂直于钩子罩50的轴向方向的方向做出直线切口而形成。在未装配在钩子40上的状态下当在沿着钩子罩50的轴向方向剖切的前剖视图中观看时，形成在压缩变形侧的外周表面中的狭缝56通过做出倒V形的凹口而形成。例如，狭缝54沿轴向方向以7mm至10mm的间隔形成，而当外周表面中的最大凹口宽度K为2mm至3mm时狭缝56沿轴向方向以10mm至12mm的间隔形成。

钩子罩50的沿轴向方向位于狭缝54、56(区域G)的外侧的那些部分例如具有8mm至12mm的长度J。当考虑将双面胶带58粘至钩子罩50的内周表面在一端51和另一端52处的部分时，狭缝54、56优选地不到达钩子罩50的内周表面，但是也可以到达内周表面。可以从图7以外的附图省略狭缝54、56。

假设该实施例中的公共汽车12以20km每小时以下的速度在特定车道中行驶。因此，例如在公共汽车12的突然制动的情况下，即使向前导向的负荷施加至轮椅60，针对每个轮椅60一个捆绑带30也足以将轮椅60固定至公共汽车12。

接下来描述的是如上所述构造的根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置10的作用。

如图2和图8所示，首先，钩子罩50附接至钩子40。钩子罩50装配在钩子40的接合区域E内部。具体地，钩子罩50布置为以便覆盖第一弯曲部44在直线部45那侧的部分、直线部45以及第二弯曲部46。

随后，剥去粘至钩子罩50在一端51和另一端52处的内周表面的部分的双面胶带58的剥离纸59，并且将钩子罩50在一端51和另一端52处的内周表面的那些部分粘合至外周表面在第一弯曲部44和第二弯曲部46处的部分，从而由此将钩子罩50固定至钩子40。

因此，能够有效地抑制或者防止钩子罩50移出钩子40的接合区域E。更具体地，能够有效地抑制或者防止钩子罩50转移至一端51超过基部42与第一弯曲部44之间的边界43的位置，或者另一端52超过前端部48的位置。

当钩子罩50固定至钩子40时，钩子罩50相对于一端51和另一端52位于轴向方向的内侧的区域G沿着第一弯曲部44和第二弯曲部46弯曲。由于狭缝54、56形成在这些区域G中(参见图7)，所以钩子罩50的内周表面在一端51和另一端52处的部分能够与外周表面在第一弯曲部44和第二弯曲部46处的部分紧密接触(能够阻止内周表面从外周表面升起)。

具体地，在未装配在钩子40上的状态下当在沿着钩子罩50的轴向方向剖切的前剖视图中观看时，形成在拉伸变形侧的狭缝54具有直线的形状，使得拉伸变形侧区域G能够有效地弹性变形，如此狭缝54沿着第一弯曲部44和第二弯曲部46加宽。因此，钩子罩50的内周表面在一端51和另一端52处的拉伸变形侧的部分能够与外周表面在第一弯曲部44和第二弯曲部46处的部分更加紧密地接触。

在未装配在钩子40上的状态下当在沿着钩子罩50的轴向方向剖切的前剖视图中观看时，形成在压缩变形侧的狭缝56具有倒V形的形状，使得压缩变形侧区域G能够有效地弹性变形，如此狭缝56沿着第一弯曲部44和第二弯曲部46变窄。因此，钩子罩50的内周表面在一端51和另一端52处的压缩变形侧的部分与外周表面在第一弯曲部44和第二弯曲部46处的部分更加紧密地接触。

当钩子罩50因此固定在钩子40的接合区域E内部时，钩子40挂在轮椅60的框架62上(参见图1)。具体地，布置在钩子40的接合区域E中的钩子罩50挂在框架62上(与框架62接合)。于是，如图9所示，钩子罩50的一部分弹性变形，并且框架62钻到钩子罩50中。因此，即使在诸如公共汽车12的突然制动的紧急情况下，钩子40也能够稳固地保持相对于框架62的位置。

由于钩子40通过由具有能量吸收功能的聚氨酯制成的钩子罩50与框架62接合，所以钩子40不直接与框架62接触(钩子罩50具有剩余厚度M地介于钩子40与框架62之间)。因此，能够通过钩子罩50阻止公共汽车12经历的摇动(振动)经由捆绑带30直接传递至轮椅60。

由于钩子40没有与框架62直接接触，所以当人们例如没有松开捆绑带30而尝试将钩子40从框架62拆卸从而将捆绑带30拆卸时，人们能够使钩子罩50在框架62上滑动同时使钩子罩50弹性变形。具体地，例如通过0.01kN的力，钩子罩50能够滑动同时弹性变形。因此，钩子40能够容易地从框架62拆卸(能够提高将捆绑带30从框架62拆卸的动作的容易度)。

由于根据实施例的钩子罩50只延伸至如下的位置：钩子罩50的另一端52在压缩变形侧的端表面52A到达第二弯曲部46与前端部48之间的边界47，所述边界47为钩子40中的第二弯曲部46的曲率终止所处的点，所以能够更加容易地从框架62拆卸钩子40(能够进一步提高将捆绑带30从框架62拆卸的动作的容易度)。

具体地，如果，例如钩子罩50延伸至如下的位置：另一端52在压缩变形侧的端表面52A到达钩子40的前端部48的端表面48A，由于因为钩子罩50的另一端52的弹性变形的原因而导致的框架62与覆盖前端部48的钩子罩50的另一端52之间的增加的接触面积(滑动阻力)，有些难以将钩子40的前端部48从框架62拆卸。

相比之下，如上所述，根据实施例的钩子罩50只延伸至如下的位置：另一端52在压缩变形侧的端表面52A到达钩子40中的边界47，并且钩子40的前端部48没有被钩子罩50覆盖而暴露。因此，因为前端部48与框架62之间的接触面积为交叉并且彼此接触的弧形表面之间的最小点的接触面积并且因此是小的，所以容易将钩子40的前端部48从框架62拆卸。

当不存在轮椅中的乘客P乘车时，捆绑带30留在预定地方。因此，捆绑带30和钩子40可能由于公共汽车12所经历的摇动(振动)而移动。在本文中，钩子40设置有如上所述的聚氨酯的钩子罩50。

因此，即使钩子40移动并且钩子罩50撞击其周围的其他部件(例如，轮椅60、地板表面14或者诸如车厢S的侧壁的壁表面)，钩子罩50也不太可能损坏那些其他部件或者引起噪音。此外，由于钩子罩50由聚氨酯制成，所以相比于钩子罩50不是由聚氨酯制成时能够减小钩子罩50的重量。另外，当钩子罩50劣化时，能够将其替换。

捆绑带30的被接合部32如下地与锚固件20可拆卸地接合：如图10A所示，在抵抗盘簧的推力而向下挤压杆36的状态下，挤压部38从车辆宽度方向的内侧或者外侧被插入到锚固件20一侧的主体22与其另一侧的前侧突起24和后侧突起26之间的间隙(插入开口)中。随后，在锚固件20的中央部处解除杆36向下的压力。

因此，如图10B所示，接合部35接合(进入)前侧突起24和后侧突起26的左侧和右侧，并且通过盘簧的推力将前侧突起24和后侧突起26的上端部保持在挤压部38的上表面与主体34的下表面之间。因此，能够在被接合部32相对于锚固件20沿向上、向下、向前、向后、向左以及向右的方向的移动被限制的状态下接合捆绑带30的被接合部32。

为了将捆绑带30的被接合部32从锚固件20拆卸，抵抗盘簧的推力而向下挤压杆36。在该状态下，挤压部38被从锚固件20一侧的主体22与其另一侧的前侧突起24和后侧突起26之间的间隙拉出。

虽然上文已经基于附图描述了根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置10，但根据实施例的用于车辆的轮椅固定装置10并不限于在附图中所示出的，并且必要时在本发明的主旨的范围内能够对其作出设计改变。例如，钩子罩50并不限于由聚氨酯制成，并且黏合剂并不限于双面胶带58。

作为黏合剂的双面胶带58可以只设置在钩子罩50的一端51和另一端52之一处，替代设置在一端51和另一端52两处。上述钩子罩50的部件的尺寸以及狭缝54、56的数量仅仅是示例，并且尺寸和数量并不限于此。必要时能够根据钩子40的形状、外径等对钩子罩50的部件的尺寸以及狭缝54、56的数量做出设计改变。