车辆管理系统

技术领域

本公开涉及车辆管理系统。

背景技术

在将车辆用于运送服务等的提供的情况下，定期地进行车辆的消耗品的更换、部件的调整等维修(维护)，但是在维修的期间不能用于服务的提供，因此存在损失服务的提供机会的情况。因此，在根据服务提供的需求状况而使用多个车辆来提供服务的情况下，要求考虑使用了多个车辆的服务的提供状况而在适当的时机进行车辆的维修。

日本特开2020-013373公开使用车辆的利用信息来指示维护的实施的车辆维护管理系统。

在用于上述那样的服务的提供的车辆中，若持续进行负荷较高的状态下的使用，则存在到下次维修为止的期间变短等维修费用增加的情况。因此，在将使用了这样的车辆的服务的使用费设为统一的收费体系的情况下，若为了收回增加的维修费用而将使用费设定得较高，则存在阻碍服务的利用的普及的情况。另一方面，若将使用费设定得较低，则即使服务的利用普及，也存在因由维修费用的增加导致的收益恶化而不能维持服务的品质的情况。

发明内容

本公开是为了解决上述的课题而完成的，其目的在于提供一种能够实现服务的利用的普及和服务的品质的维持的车辆管理系统。

本公开的一个方面所涉及的车辆管理系统具备用于运送服务的提供的车辆、和能够与车辆进行通信的服务器。在接到包括在预先决定好的行驶路线上使用车辆提供运送服务的请求在内的请求信息的情况下，服务器使用请求信息来计算表示当在预先决定好的行驶路线行驶时作用于车辆的负荷的程度的负荷度。服务器设定使用费，以使得在所计算出的负荷度较高的情况下，与负荷度较低的情况比较，在预先决定好的行驶路线中提供运送服务所产生的使用费的金额更低。

这样，在使用处于较高的负荷度的车辆来在预先决定好的行驶路线提供运送服务的情况下，与处于较低的负荷度的车辆相比，使用费的金额较低。由此，能够使在预先决定好的行驶路线使用处于较高的负荷度的车辆的运送服务的利用频度变高。因此，能够普及服务的利用。并且，通过使处于较低的负荷度的车辆的利用频度相对地降低，能够抑制到下次维修为止的期间变短，因此能够维持服务的品质。因此，能够实现服务的利用的普及和服务的品质的维持。

在一个实施方式的基础上，预先决定好的行驶路线包括进行车辆的维修的场所。

这样，在使用处于较高的负荷度的车辆来在包括进行车辆的维修的场所在内的预先决定好的行驶路线提供运送服务的情况下，与处于较低的负荷度的车辆相比，使用费变为低额。由此，能够使在预先决定好的行驶路线使用处于较高的负荷度的车辆的运送服务的利用频度变高。

并且，在一个实施方式的基础上，请求信息包括车辆的行驶距离、乘车人数、以及成为维修对象的部件中的至少任意一个信息。

这样，能够使用车辆的行驶距离、乘车人数、以及成为维修对象的部件中的至少任意一个信息来高精度地计算车辆的负荷度。

并且，在一个实施方式的基础上，车辆包括自动驾驶车辆。

这样，能够使在预先决定好的行驶路线使用处于较高的负荷度的车辆的基于自动驾驶的运送服务的利用频度变高。

根据本公开，能够提供实现服务的利用的普及和服务的品质的维持的车辆管理系统。

以下参考附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件。

附图说明

图1是简要地表示车辆管理系统的整体结构的图。

图2是更详细地表示ADK和VP的结构的一例的图。

图3是表示由管理服务器执行的处理的一例的流程图。

图4是用于对通常的行驶路线和回送路线进行说明的图。

具体实施方式

以下，边参照附图边对本公开的实施方式详细地进行说明。此外，对图中相同或者相当的部分标注相同的附图标记，并且不重复其说明。

图1是简要地表示车辆管理系统100的整体结构的图。车辆管理系统100管理多个车辆。实际上能够通过车辆管理系统100管理大量的车辆，但是后文中，为了便于说明，将通过车辆管理系统100管理确定的车辆1、4的情况作为一例来进行说明。车辆管理系统100包括车辆1、4和管理服务器7。车辆1包括自动驾驶套件(ADK：Autonomous Driving Kit)2、和车辆平台(VP：Vehicle Platform)3。同样，车辆4包括ADK5和VP6。

车辆1、4的用户例如也可以是使用车辆1、4提供基于自动驾驶的运送服务的企业(公共汽车企业、出租车企业、租赁车企业、共享汽车企业、或者拼车服务企业等)。在本实施方式中，假定车辆1、4的用户例如是保有多个车辆并提供人员的运送服务的企业的情况。人员的运送服务例如包括相对于多个行驶路线(通过城镇的行驶路线、通过山区的行驶路线等)使车辆行驶，以在预先决定好的设定的时刻到达设置于行驶路线上的规定的上下车地点的方式移动，并且在上下车地点使人员上下车来征收使用费的服务。在本实施方式中，为了便于说明，多个行驶路线包括：回送路线，包括维修工厂的场所；和通常路线，不经由维修工厂而在规定的多个上下车地点循环。

以下，对用于以车辆1为例进行自动驾驶的结构的一例进行说明。搭载于车辆1的ADK2构成为能够安装于车辆1的VP3，并且能够从VP3取下。ADK2例如安装VP3的车顶等的预先决定好的位置。

ADK2构成为能够实施车辆1的自动驾驶。具体而言，ADK2制作车辆1的行驶计划。ADK2根据按照每个控制请求定义的API(Application Program Interface)向VP3输出用于根据行驶计划使车辆1行驶的各种控制请求。另外，ADK2根据按照每个信号定义的API从VP3接收表示车辆状态(VP3的状态)的各种信号。而且，ADK2将车辆状态反映给行驶计划。此外，ADK2例如也可以使用来自管理服务器7的行驶计划信息来制作行驶计划。

VP3根据来自ADK2的控制请求来执行基于自动驾驶模式的行驶控制。在从VP3取下了ADK2的情况下，VP3构成为能够执行基于手动模式的行驶控制(与驾驶员操作对应的行驶控制)。

VP3向车辆管理系统100内的管理服务器7发送各种信息(后述的运行信息等)。

管理服务器7可以是企业的本公司服务器，可以是在包括该企业在内的多个企业中共享的共享服务器，或者也可以是由云服务器管理公司提供的云服务器。

管理服务器7例如是由进行包括车辆1在内的多个车辆的维护管理的企业运营的服务器。作为企业，例如，可以是VP3的制造商，也可以是ADK2的制造商。并且，管理服务器7也可以构成为包括VP3的制造商运营的服务器、和运营ADK2的服务器。在以下的说明中，将管理服务器7由一个服务器构成的情况作为一例来进行说明。

管理服务器7构成为能够从车辆1、4分别接收运行信息。车辆1、4的运行信息包含车牌号码所记载的编号、制造编号等能够确定车辆1、4的信息(以下，记载为车辆ID)、关于行驶历史记录的信息(以下，记载为历史记录信息)、和与车辆1、4的维修有关的信息(以下，记载为维修信息)。管理服务器7包括用于以能够确定信息的发送源的车辆的形式储存从车辆1、4的至少任意一个接收到的运行信息的数据库(未图示)。管理服务器7使用接收到的运行信息来生成行驶计划信息和收费信息，并向各车辆1、4发送。

在本公开中，车辆的“维修”是指用于将车辆维持于正常的状态、将车辆从异常的状态恢复到正常的状态的全部行为。维修能够包括设置于车辆的任意一个部件的检查、修理、调整、更换。维修信息例如可以包含维修对象的部件的维修后的行驶距离、到该部件的下次的维修为止的行驶距离等用于诊断是否是需要维修的状态的信息，也可以包含表示是否是需要维修的状态的诊断结果的信息。

图2是更详细地表示ADK2和VP3的结构的一例的图。ADK2包括计算机21、识别用传感器22、姿势用传感器23以及HMI(Human Machine Interface)25。

VP3包括车辆控制接口盒(VCIB：Vehicle Control Interface Box)31、和基础车辆32。基础车辆32包括中央ECU(Electronic Control Unit)321、制动系统322、转向系统323、传动系统324以及DCM(Digital Communication System)327。

传动系统324包括电动驻车制动(EPB：Electric Parking Brake)系统324A、驻车锁定(P锁定)系统324B以及推进系统324C。

计算机21在车辆1的自动驾驶时使用识别用传感器22来取得与车辆1的环境有关的数据。另外，计算机21在车辆1的自动驾驶时使用姿势用传感器23来取得与车辆1的姿势、行为以及位置有关的数据。并且，计算机21与VCIB31通信地连接。计算机21从VP3经由VCIB31取得车辆状态来设定车辆1的下一个动作(加速、减速、转弯等)。计算机21将用于实现下一个动作的各种指令经由VCIB31向VP3输出。

识别用传感器22是用于识别车辆1的环境的传感器。识别用传感器22例如包括LIDAR(Laser Imaging Detection and Ranging：激光雷达)、毫米波雷达以及照相机(均未图示)中的至少一个。LIDAR例如通过发出红外脉冲的激光并检测该激光从对象物的反射光来测量对象物的距离和方向。毫米波雷达通过发出毫米波并检测该毫米波从对象物的反射波来测量对象物的距离和方向。照相机拍摄车辆1的周围的图像。

姿势用传感器23是用于检测车辆1的姿势、行为以及位置的传感器。姿势用传感器23例如包括IMU(Inertial Measurement Unit：惯性测量装置)和GPS(Global PositioningSystem：全球定位系统)(均未图示)等位置检测装置。IMU例如检测车辆1的前后方向、左右方向以及上下方向的加速度、和车辆1的侧倾方向、俯仰方向以及横摆方向的角速度。GPS使用从在地球的轨道上环绕的多个GPS卫星接收到的信息来确定车辆1的位置。

HMI25例如构成为与设置于基础车辆32的触摸面板显示器等输入输出装置(未图示)连接。

VCIB31通过CAN(Controller Area Network)等与ADK2可通信地连接。VCIB31通过执行按照每个信号定义的规定的API，从而从ADK2接收各种控制请求、将车辆状态向ADK2输出。VCIB31若从ADK2接收控制请求，则将与该控制请求对应的控制指令向与该控制指令对应的系统(例如，制动系统322、转向系统323以及传动系统324)输出。另外，VCIB31取得与车辆状态(基础车辆32的状态)有关的各种信息，并将取得的信息向ADK2输出。

中央ECU321经由DCM327将表示车辆状态的各种信息向管理服务器7发送、将各种要求向管理服务器7发送。另外，中央ECU321从管理服务器7经由DCM327接收指令或者通知。并且，中央ECU321使用从VP3的各系统取得的车辆状态来进行是否是在VP3需要维修的状态的诊断，或者接收在VP3的各系统实施的自我诊断的诊断结果，并使用接收到的诊断结果来进行是否是在VP3需要维修的状态的诊断。

在本实施方式中，中央ECU321作为诊断是否是需要车辆1的维修的状态的诊断处理的执行主体来进行说明，但是除了在这样的功能之外，也可以还具有对各系统所包括的各种ECU间的通信进行中转等的功能(网关功能)。

制动系统322构成为控制设置于基础车辆32的各车轮的制动装置(未图示)。转向系统323构成为使用转向装置(未图示)来控制车辆1的转向轮的转向角。

EPB系统324A根据从ADK2经由VCIB31传送的控制请求来控制在多个车轮中的至少一个设置的EPB(未图示)。P锁定系统324B根据从ADK2经由VCIB31传送的控制请求来控制在变速器设置的P锁定装置(未图示)。推进系统324C根据来自ADK2的控制请求来控制来自驱动源(未图示的马达发电机、发动机等)的驱动力。

DCM327是车载通信模块。DCM327构成为能够进行中央ECU321与管理服务器7之间的双向的数据通信。

此外，车辆4的ADK5具有与车辆1的ADK2相同的结构。并且，车辆4的VP6具有与车辆1的VP3相同的结构。因此，不重复这些的详细的说明。

管理服务器7包括控制装置8、存储装置9以及通信装置10。控制装置8、存储装置9以及通信装置10通过通信总线11相互可通信地连接。

虽然均没有图示，但是控制装置8构成为包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、存储器(ROM(Read Only Memory：只读存储器)及RAM(Random Access Memory：随机存储器)等)、以及用于输入输出各种信号的输入输出端口等。由控制装置8执行的各种控制通过由CPU读出软件处理、即储存于存储器的程序来执行。由控制装置8进行的各种控制也能够通过由通用的计算机(未图示)执行存储于存储介质的程序来实现。由控制装置8进行的各种控制并不局限于软件处理，也可以通过专用的硬件(电子电路)来处理。

存储装置9存储从构成为能够与管理服务器7进行通信的多个车辆1、4接收到的运行信息。

通信装置10在车辆1、4与通信网(未图示)之间实现双向通信。管理服务器7能够使用通信装置10经由设置于通信网的基站(未图示)等来与包括车辆1、4在内的多个车辆相互进行通信。

在具有以上那样的结构的车辆管理系统100中，例如，管理服务器7设定表示车辆1、4分别行驶的路径信息的行驶路线，并将行驶计划信息向车辆1、4分别发送，以使车辆1、4以在预先设定好的时刻在所设定好的行驶路线上的上下车地点到达或者出发的方式行驶。并且，管理服务器7将关于用于在设定好的行驶路线利用车辆的使用费的信息作为收费信息来向车辆1、4发送。

在车辆1、4的每一个，根据行驶计划信息来实施自动驾驶，并且使用显示装置等对利用者提示收费信息、执行与利用者的利用时对应的结算处理。这样，在车辆1、4的每一个，使利用者在上下车地点上下车并以此提供在行驶路线上移动的人员的运送服务的提供。

在将包括车辆1、4在内的多个车辆用于人员的运送服务的提供的情况下，定期地进行车辆1、4的维修。

例如，通过由车辆1、4或者管理服务器7进行在车辆1、4的每一个是否是需要维修的状态的诊断来判断车辆1、4的维修的需要与否。

作为诊断在车辆1是否是需要维修的状态的情况，包括成为诊断对象的部件的使用期间从上次的更换时刻起超过阈值的情况、从上次的更换时刻起的成为诊断对象的部件的消耗量超过阈值的情况、输出成为诊断对象的部件的错误代码的情况或者成为诊断对象的部件的输出值变为异常的情况。

例如，在从上次的更换时刻起的在发动机、马达发电机等使用的各种油的使用期间超过根据油的种类而设定的阈值的情况下，诊断为是需要油更换的维修的状态。或者在制动装置所包括的制动片的磨损量超过阈值的情况下，诊断为是需要制动片的更换的维修的状态。或者在发动机、马达发电机等与车辆1的驱动动作相关的设备等输出规定的错误代码的情况下，诊断为需要检查的维修的状态。或者在超过通常范围地输出各种传感器的输出值的情况下，诊断为是需要传感器的更换或者调整等维修的状态。

使用在车辆1执行的自我诊断处理的诊断结果来进行这些判定。自我诊断处理例如在ADK2的计算机21、VP3的中央ECU321执行。或者也可以构成为：管理服务器7管理关于车辆1、4的维修历史记录的信息，使用管理的信息来执行诊断处理，并使用诊断结果来判定是否是需要维修的状态。

然而，若如上述那样诊断为是需要维修的状态并实施维修，则在维修的期间内不能将车辆1、4用于服务的提供，因此存在损失服务的提供机会的情况。因此，需要考虑服务的提供的需求、服务的提供状况而在适当的时机进行车辆的维修。

在上述那样的车辆1、4，若持续进行负荷较高的状态下的使用，则存在到下次维修为止的期间变短等维修费用增加的情况。因此，在将使用车辆1、4的服务的使用费设为统一的收费体系的情况下，若为了收回增加的维修费用而将使用费设定得较高，则存在阻碍服务的利用的普及的情况。另一方面，若将使用费设定得较低，则即使服务的利用普及，也存在因由维修费用的增加导致的收益恶化而不能维持服务的品质的情况。

因此，在本实施方式中，管理服务器7如以下那样动作。即，在取得包括在预先决定好的行驶路线上使用车辆1、4提供运送服务的请求在内的请求信息的情况下，管理服务器7使用请求信息来计算表示当在预先决定好的行驶路线行驶时作用于车辆的负荷的程度的负荷度。管理服务器7设定使用费，以使得在所计算出的负荷度较高的情况下，与负荷度较低的情况比较，在预先决定好的行驶路线中提供运送服务所产生的使用费的金额更低。

更具体而言，在本实施方式中，例如，在取得用于将车辆1、4的任意一个的用于提供运送服务的行驶路线设定为回送路线的信息(请求信息)的情况下，管理服务器7使用该信息来计算在回送路线行驶时的车辆的负荷度。回送路线是包括维修工厂的场所在内的预先决定好的行驶路线。管理服务器7分为两段的负荷度来计算在沿回送路线行驶时维修对象的车辆是高负荷状态还是低负荷状态。管理服务器7设定使用费，以使得在判定为是高负荷状态的情况下，与是低负荷状态的情况比较，回送路线中提供运送服务所产生的使用费的金额更低。

这样，能够使在回送路线中使用维修前的高负荷状态的车辆的运送服务的利用频度变高。因此，能够普及服务的利用。并且通过使成为低负荷状态的车辆的利用频度相对地降低，能够抑制到下次维修为止的期间变短，因此能够维持服务的品质。因此，能够实现服务的利用的普及和服务的品质的维持。

以下，边参照图3边对由管理服务器7执行的处理的一例进行说明。图3是表示由管理服务器7执行的处理的一例的流程图。该流程图所示的一系列的处理由管理服务器7每隔规定的周期反复执行。

在步骤(以下，将步骤记载为S)100中，管理服务器7(更具体而言，是管理服务器7的控制装置8)判定用于执行设定使用费的处理的执行条件是否成立。执行条件例如可以包括从上次的使用费的设定时刻起经过了预先决定好的时间这一条件，或者可以包括是进行服务的提供的时间段以外的时间段这一条件，也可以包括从实施上次的行驶路线的设定的时刻起经过了预先决定好的时间这一条件。在判定为执行条件成立的情况下(在S100中为是)，将处理移至S102。

在S102中，管理服务器7取得运行信息。管理服务器7从包括车辆1、4在内的多个车辆分别取得运行信息。例如若管理服务器7经由通信装置10对车辆1请求运行信息，则车辆1的中央ECU321经由DCM327接收来自管理服务器7的要求信号。中央ECU321例如从ADK2的计算机21、中央ECU321的存储器取得运行信息，并经由DCM32将取得的运行信息向管理服务器7发送。

在S104中，管理服务器7设定多个车辆的各自的行驶路线。例如当在多个车辆中的任意一个车辆的运行信息中包括表示是需要维修的状态的信息的情况下，管理服务器7将该车辆的行驶路线设定为回送路线。管理服务器7将被设定为回送路线的车辆以外的行驶路线设定为通常行驶路线。管理服务器7例如在分别设定为通常行驶路线和回送路线的车辆的行驶路线上的上下车地点设定出发到达时刻等。管理服务器7将所设定的信息作为行驶计划信息向多个车辆分别发送。此外，管理服务器7将与设定了回送路线的车辆建立关联的标志设定为开启状态，并将所设定的标志与车辆ID建立关联并存储于存储装置9。

在S106中，管理服务器7判定在多个车辆中是否存在设定了回送路线的车辆。当在多个车辆中存在标志被设定为开启状态的车辆的情况下，管理服务器7判定为存在设定了回送路线的车辆。在判定为存在设定了回送路线的车辆的情况下(在S106中为是)，将处理移至S108。

在S108中，管理服务器7计算设定了回送路线的各车辆的负荷度。在本实施方式中，例如，将以分为两段地设定高负荷状态和低负荷状态的负荷度作为一例来进行说明。对于管理服务器7而言，例如，在成为维修对象的部件是预先决定好的部件(例如，发动机、马达发电机等驱动系统的部件)的情况下，可以判定为是高负荷状态，或者在从设定了回送路线的车辆的当前地点经由回送路线到维修工厂的场所的移动距离为预先决定好的行驶距离以上的情况下，可以判定为是高负荷状态，在经由回送路线到维修工厂的场所的移动的期间的乘车人数的预测值超过阈值的情况下，也可以判定为是高负荷状态。此外，例如管理服务器7也可以使用包括维修工厂的地图信息来计算到维修工厂的场所的移动距离。管理服务器7例如可以使用过去的实绩来计算到维修工厂的场所为止的回送路线中的乘车人数的预测值，或者也可以使用被设定为回送路线的车辆的利用预约等的状况(预约数)来计算回送路线中的乘车人数的预测值。这些负荷度的计算方法是一例，并不限定于上述那样的计算方法。其后，将处理移至S110。

在S110中，管理服务器7判定被设定为回送路线的车辆是否是高负荷状态。在判定为是高负荷状态的情况下，将处理移至S112。

在S112中，管理服务器7将回送路线的车辆的使用费设定为第一使用费。第一使用费例如可以包括用于移动至维修工厂的场所的同样的使用费，或者可以包括预先决定好的单位距离的使用费，或者也可以包括预先决定好的单位时间的使用费。其后将处理移至S116。此外，在判定为不是被设定为回送路线的高负荷状态的情况下(在S110中为否)，将处理移至S114。

在S114中，管理服务器7将回送路线的车辆的使用费设定为第二使用费。与第一使用费相比，将第二使用费设定为金额更高(即，与第二使用费相比，将第一使用费设定为金额更低)。其后将处理移至S116。

在S116中，管理服务器7在沿着通常行驶路线行驶的车辆设定使用费。其后将处理移至S118。

在S118中，管理服务器7使用所设定的使用费来生成收费信息，并向多个车辆分别发送生成的收费信息。管理服务器7例如经由通信装置10向车辆1发送收费信息。车辆1的中央ECU321若经由DCM327接收到收费信息，则例如也可以使用接收到的收费信息来向乘员报告。中央ECU321例如也可以在设置于车辆1的室内的显示装置显示收费。例如，当在车辆1的室内存在乘员的情况下，中央ECU321也可以通过使用显示装置、声音产生装置并输出表示收费的提示的声音信息来向乘员报告。

边参照图4边对基于以上那样的构造和流程图的管理服务器7的动作的一例进行说明。

图4是用于对通常的行驶路线和回送路线进行说明的图。如图4所示，回送路线包括维修工厂的场所。图4的(A)～(F)表示上下车地点。

例如，假定通过多个车辆中的车辆1中的自我诊断处理而判定为是需要维修的状态的情况。

此时，在管理服务器7，若从上次的行驶路线的设定起经过了预先决定好的时间，则判定为执行条件成立(在S100中为是)。

因此，从多个车辆分别取得运行信息(S102)。使用所取得的运行信息来设定行驶路线(S104)。此时，在车辆1，设定回送路线作为行驶路线，并将对应的标志设定为开启状态。

由于将与多个车辆中的车辆1对应的标志设定为开启状态，因此判定为是回送路线的车辆(在S106中为是)。因此，计算回送路线中的车辆1的负荷度(S108)，在回送路线中的车辆1变为高负荷状态的情况下(在S110中为是)，设定第一使用费作为回送路线中的车辆1的使用费(S112)。而且，对设定了回送路线以外的行驶路线的车辆设定使用费(S116)，并将收费信息向多个车辆分别发送(S118)。

如图4所示，设定了回送路线以外的行驶路线(通常路线)的车辆以图4的(B)、(C)、(D)、(E)以及(F)的顺序在各上下车地点之间移动，返回至(B)并进行循环。即，通常路线是在图4的(B)～(F)循环的路线。

另一方面，设定了回送路线的车辆从图4的(F)的上下车地点移动至被设定为(A)的维修工厂的场所的上下车地点。即，回送路线是以图4的(A)为终点的路线。回送路线至少包括从图4的(F)到(A)的移动路径。作为回送路线的起点，也可以是图4的(B)～(F)的任意一个。将在到图4的(A)为止的车辆1移动时提供的运送服务的使用费设定为比作为低负荷状态的情况金额更低。此外，当在维修工厂对车辆1进行维修后，在从图4的(A)移动至(B)后在通常路线行驶。

如以上那样，根据本实施方式所涉及的车辆管理系统，能够使在回送路线使用维修前的高负荷状态的车辆的运送服务的利用频度变高。因此，能够普及服务的利用。并且通过使成为低负荷状态的车辆的利用频度相对地降低，能够抑制到下次维修为止的期间变短，因此能够维持服务的品质。因此，能够实现服务的利用的普及和服务的品质的维持。因此，能够提供实现服务的利用的普及和服务的品质的维持的车辆管理系统。

并且，管理服务器7通过使用包括车辆的行驶距离、乘车人数、以及成为维修对象的部件中的至少任意一个信息在内的请求信息来计算负荷度，能够高精度地计算负荷度。

以下，对变形例进行记载。

在上述的实施方式中，将在被设定为包括维修工厂的场所作为终点的回送路线的车辆在回送路线变为高负荷状态的情况下，与变为低负荷状态的情况相比，管理服务器7将使用费设定为金额更低的情况作为一例进行了说明，但是只要是至少包括维修工厂的场所的路线即可，并不特别地限定于将维修工厂的场所作为终点的情况。

并且，在上述的实施方式中，将在被设定为回送路线的车辆在回送路线变为高负荷状态的情况下，与变为低负荷状态的情况相比，管理服务器7将使用费设定为金额更低的情况作为一例进行了说明，但是作为与变为低负荷状态的情况相比将变为高负荷状态的情况下的使用费设定为金额更低的行驶路线，也可以是与上述的回送路线不同的预先决定好的行驶路线。例如，预先决定好的行驶路线例如也可以包括以最靠近通常路线上的维修工厂的场所的上下车地点为终点的行驶路线。

并且，在上述的实施方式中，将车辆1的位置检测装置设置于ADK2的情况作为一例进行了说明，但是位置检测装置也可以设置于VP3。

并且，在上述的实施方式中，将使用乘车人数的预测值来判定是否是高负荷状态的情况作为一例进行了说明，但是例如也可以构成为：使用设置于车内的照相机等拍摄装置来取得车内的图像，将根据来自管理服务器7的要求取得的图像向管理服务器7发送，并在管理服务器7根据图像取得乘车人数。

并且，在上述的实施方式中，以负荷度分为两段的高负荷状态和低负荷状态的情况作为一例进行了说明，但是可以区分为三段以上，或者使用乘车人数、移动距离以及成为维修对象的部件来定量化。在该情况下，管理服务器7也可以在负荷度为阈值以上时判定为是高负荷状态。

此外，上述的变形例也可以对其全部或者一部分适当地进行组合来实施。

本次公开的实施方式全部的点应被认为是例示，并非是对本发明进行的限制。本发明的范围并非由上述的说明限定，而是由权利要求书表示，意在包括与权利要求书等同的意思以及在其范围内的全部变更。