一种左转路径控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及自动驾驶技术领域，具体涉及一种左转路径控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

相关技术中驾驶辅助系统(Advanced Driver Ass istance Systems，ADAS)的左转控制中需多次进行变道才能行驶在正确的车道内。

发明内容

鉴于上述问题，本发明实施例提供了一种左转路径控制方法、装置、车辆及存储介质，用于解决现有技术中存在的自车左转需多次进行变道才能行驶在正确的车道内的问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种左转路径控制方法，应用于自车，所述方法包括：获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道；获取目标车道的车道长度，所述车道长度为所述目标车道在当前路口与所述下一个路口之间的长度；基于所述目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至所述目标车道的路径进行规划。

根据本发明实施例的另一方面，提供了一种左转路径控制装置，包括：车道获取模块，用于获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道；长度获取模块，用于获取目标车道的车道长度，所述车道长度为所述目标车道在当前路口与所述下一个路口之间的长度；路径规划模块，用于基于所述目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至所述目标车道的路径进行规划。

根据本发明实施例的另一方面，提供了一种车辆，包括：处理器、存储器、通信接口和通信总线，所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述通信总线完成相互间的通信；所述存储器用于存放至少一可执行指令，所述可执行指令使所述处理器执行前述一种左转路径控制方法的操作。

根据本发明实施例的又一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一可执行指令，所述可执行指令使车辆/装置执行前述一种左转路径控制方法的操作。

本发明实施例提供的技术方案，通过获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道，基于所述目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至所述目标车道的路径进行规划，能够在自车在当前路口左转前，提前获取下一路口的目标行驶方向，从而确定自车在当前路口左转时的目标车道，并对自车从当前路口的当前车道左转至所述目标车道的路径进行规划，进而提升自车左转后在下一路口的通行效率。

上述说明仅是本发明实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

附图仅用于示出实施方式，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本发明提供的一种左转路径控制方法的流程示意图；

图2示出了本发明提供的一种左转路径控制方法的另一流程示意图；

图3示出了本发明提供的一种左转路径控制方法的又一流程示意图

图4示出了本发明提供的一种左转路径控制方法的应用场景图；

图5示出了本发明提供的一种左转路径控制装置的结构示意图；

图6示出了本发明提供的一种车辆的结构示意图；

图7示出了本发明提供的一种车辆的另一个结构示意图；

图8示出了本发明提供的一种车辆的另一个结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。

图1示出了本发明一种左转路径控制方法的第一实施例的流程图，该方法由车辆设备执行。如图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤110，获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道。

其中，本发明实施例中自车在下一路口的目标行驶方向由自车所要到达的目标地点以及途经地点确定。

示例性的，在自车基于下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道时，若自车在下一路口的目标行驶方向为右转，则自车在当前路口左转时所对应的目标车道为右转车道；若自车在下一路口的目标行驶方向为直行，则自车在当前路口左转时所对应的目标车道为直行车道。

步骤120，获取目标车道的车道长度。

其中，车道长度为目标车道在当前路口与下一个路口之间的长度。

在一种可选的方式中，在获取目标车道的车道长度时，自车可以向大数据交管平台发送获取请求，从而接收大数据交管平台下发的目标车道的车道长度，以便于对自车的左转路径进行规划，提高自车左转后在下一个路口的通行效率及可靠性。

在一种可选的方式中，在获取目标车道的车道长度时，自车还可以基于自身所配置的前视摄像头，通过图像识别的方法来准确确定目标车道的车道长度，并基于目标车道的车道长度，对自车的左转路径进行规划。另外，在一些特殊场景中，如果路口标识牌自身具有通信功能，从而路口标识牌还能够和自车建立通信连接，从而使自车直接接收路口标识牌发送的目标车道的车道长度。

步骤130，基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

其中，通行阈值是基于当前路口与下一个路口之间的拥堵信息确定的。

在一种可选的方式中，在进行通行阈值的确定时，可以先获取可通行车道当前道路的拥堵信息，可通行车道包括当前路口与下一个路口之间的车道；然后基于拥堵信息确定可通行车道的拥堵等级；再基于拥堵等级以及最小变道阈值确定通行阈值，最小变道阈值为自车左转后从目标车道的相邻车道变道至目标车道所需的最小距离。

具体的，由于通行阈值Dmin的确定是依赖于道路级的拥堵信息，该拥堵信息可以从导航系统获取，在获取到可通行车道的拥堵信息后，可以基于可通行车道的拥堵信息对通行阈值Dmin进行插值处理，并需考虑车左转后从目标车道的相邻车道变道至目标车道所需的最小距离Dx，且最小距离Dx可以为后期标定的定值阈值。拥堵信息与可通行车道的拥堵等级之间的关系如表1所示。

表1拥堵信息与可通行车道的拥堵等级之间的关系

表中，D1＞D2＞D3＞D4，即拥堵等级越高，设定的通行阈值Dmin越大，且Dmin＞Dx。在其他实施例中，拥堵等级的划分还可根据实际需求进行调整。

在一种可选的方式中，基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划时，可以将目标车道的车道长度与通行阈值之间进行比较，得到阈值比较结果；然后阈值比较结果，对自车从当前车道变道至右转车道进行路径规划。

具体地，可以将目标车道的车道长度与通行阈值进行比对，从而判断目标车道的车道长度是否小于或者等于通行阈值，当目标车道的车道长度小于或者等于通行阈值时，则表明自车在当前路口左转后若左转的车道不是目标车道时，则没有足够的变道空间再变道至目标车道，从而无法行驶至下一个路口的目标行驶方向。此时，则确定路径规划方式为从当前车道直接左转至目标车道。其中，目标车道可以是唯一的(如目标行驶方向是右转，有当前车道可以进入的右转车道只有一个)，也可以是不唯一的(如目标行驶方向是右转，从当前车道可以进入的右转车道有多个)，若目标车道是唯一的，则直接基于目标车道对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划；若目标车道不是唯一的，则可以各个目标车道与目标行驶方向的距离确定，即优先选择最接近目标行驶方向的目标车道。

其次，可以将目标车道的车道长度与通行阈值进行比对，从而判断目标车道的车道长度是否大于通行阈值，当目标车道的车道长度大于通行阈值时，则表明自车在当前路口左转后若左转的车道不是目标车道时，还有足够的变道空间再变道至目标车道，从而变道至目标行驶方向所对应的目标车道。此时确定路径规划方式包括直接左转至目标车道以及从当前车道左转至其他车道后再变道至目标车道，但由于可变道的方式较多，因此可以基于各变道方式的评分确定最优的变道方式。

相对于相关技术在左转控制中需多次进行变道才能行驶在正确的车道内左转控制方式，本发明实施例的左转路径控制方法，通过获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道，基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划，能够在自车在当前路口左转前，提前获取下一路口的目标行驶方向，从而确定自车在当前路口左转时的目标车道，并对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划，进而提升自车左转后在下一路口的通行效率。

图2示出了本发明左转路径控制方法的另一个实施例的流程图，该方法由车辆设备执行。如图2所示，该方法包括以下步骤：

步骤210，获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道。

详细请参见图1所示实施例的步骤110，在此不再赘述。

步骤220，获取目标车道的车道长度。

详细请参见图1所示实施例的步骤120，在此不再赘述。

步骤230，基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

具体地，上述步骤230包括：

步骤2301，若目标车道的车道长度小于或等于通行阈值，则确定路径规划方式为从当前车道直接左转至目标车道，并确定目标车道是否唯一。

具体的，若目标车道的车道长度小于或等于通行阈值，则表明自车在当前路口左转后若左转的车道不是目标车道时，则没有足够的变道空间再变道至目标车道，从而无法行驶至下一个路口的目标行驶方向，因此确定路径规划方式为从当前车道直接左转至目标车道。考虑到目标车道可能是唯一的，也可能是不唯一的，为提高自车进入下一个路口的目标行驶方向的效率，因此需要对目标车道的唯一性进行判断。

步骤2302，若目标车道唯一，则基于路径规划方式对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

具体的，若目标车道唯一，则直接基于目标车道对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划，从而避免自车行驶在左转车道内，当直行绿灯时左转可进入到待行区时，若轨迹规划是根据自车当前的车道与左转进入道路后的对应车道进行路线拟合，而未根据下一个路口的目标行驶方向进行目标车道的选择，并且在左转的路径规划上通过自车当前车道的位置与目标车道的对应关系进行左转控制，从而导致部分场景因转弯半径过大、通行空间不够而左转失败，或者左转进入道路的对应车道后需多次进行变道才能行驶在目标车道内的状况。

示例性的，若目标车道唯一，即自车直接行驶到目标行驶方向对应的车道内。如下一个路口是需要右转，则需要进入可通行车道(目标道路)的右转车道，若下一个路口是左转，则提前进入可通行车道的左转车道；若下一个路口是直行，则目标车道即为直行车道。

步骤2303，若目标车道不唯一，则获取自车从当前车道左转至各个目标车道的第一路径评分。

其中，第一路径评分是基于各个目标车道与目标行驶方向确定。

具体的，若目标车道不唯一，则获取自车从当前车道左转至各个目标车道的第一路径评分，从而基于各个目标车道的第一路径评分进行自车左转路径的规划。在确定各个目标车道的第一路径评分时，可以基于各个右转车道与下一个路口的目标行驶方向之间的距离以及各个目标车道的拥堵信息进行确定；也可以仅基于各个右转车道与下一个路口的目标行驶方向之间的距离确定，即越接近下个路口的目标行驶方向，则该目标车道的评分越高，再在此不做限制。

示例性的，如目标行驶方向是右转，从当前车道左转后可进入的右转车道由右至左的编号依次是3、2、1，则自车从当前车道左转至编号为3的目标车道的第一路径评分最高，左转至编号为2的目标车道的第一路径评分次之，左转至编号为1目标车道的第一路径评分最低。

步骤2304，基于路径规划方式以及第一路径评分对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

具体的，基于路径规划方式以及第一路径评分对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划，可以避免自车行驶在左转车道内，当直行绿灯时左转可进入到待行区时，若轨迹规划是根据自车当前的车道与左转进入道路后的对应车道进行路线拟合，而未根据下一个路口的目标行驶方向进行目标车道的选择，并且在左转的路径规划上通过自车当前车道的位置与目标车道的对应关系进行左转控制，从而导致部分场景因转弯半径过大、通行空间不够而左转失败，或者左转进入道路的对应车道后需多次进行变道才能行驶在目标车道内的状况。

在一种可选的方式中，若路径规划方式为从当前车道直接左转至目标车道，则对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划时，上述步骤2301具体包括：

步骤a1，获取自车的当前位置点。

其中，通过获取自车的当前位置点，以便于基于自车的当前位置点进行左转路径的规划。

步骤a2，将自车的当前位置点和目标车道的中心线进行拟合，得到拟合结果。

其中，将自车的当前位置点和目标车道的中心线进行拟合，得到拟合结果，对自车从当前车道左转至目标车道的路径规划提供必要条件。

步骤a3，基于拟合结果对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

其中，通过基于拟合结果对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划，可以以自车的当前位置点和目标车道中心线进行拟合，而不是根据当前行驶车道和目标车道进行拟合形成目标轨迹，即可压车道线行驶，而不是仅按照车道线的限定方向进行轨迹规划，进而避免转弯半径太大的状况。

在本申请实施例中，若目标车道的车道长度小于或等于通行阈值，则确定路径规划方式为从当前车道直接左转至目标车道，并确定目标车道是否唯一，若目标车道唯一，则基于路径规划方式对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划，若目标车道不唯一，则获取自车从当前车道左转至各个目标车道的第一路径评分，进而提升自车左转后在下一路口的通行效率。

图3示出了本发明左转路径控制方法的另一个实施例的流程图，该方法由车辆设备执行。如图3所示，该方法包括以下步骤：

步骤310，获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道。

详细请参见图1所示实施例的步骤110，在此不再赘述。

步骤320，获取目标车道的车道长度。

详细请参见图1所示实施例的步骤120，在此不再赘述。

步骤330，基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

具体地，上述步骤330包括：

步骤3301，若目标车道的车道长度大于通行阈值，则确定路径规划方式包括直接左转至目标车道以及从当前车道左转至其他车道后再变道至目标车道。

具体的，若目标车道的车道长度大于通行阈值，则确定路径规划方式包括直接左转至目标车道以及从当前车道左转至其他车道后再变道至目标车道，则表明自车在当前路口左转后若左转的车道不是目标车道时，还有足够的变道空间再变道至目标车道，从而变道至目标行驶方向所对应的目标车道，即目标车道为非唯一，即自车可任意进入任意车道后再变道至目标车道；因此在进行左转路径规划时，可以将左转路径规划为直接左转至目标车道以及从当前车道左转至其他车道后再变道至目标车道。

步骤3302，获取各个路径规划方式对应的左转后进入车道的第二路径评分。

具体的，在进行自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径规划时，可以获取直接左转至目标车道以及从当前车道左转至其他车道后再变道至目标车道的第二路径评分，以基于第二路径评分对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

步骤3303，基于路径规划方式以及第二路径评分对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

具体的，基于路径规划方式以及第二路径评分对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划，可以避免自车行驶在左转车道内，当直行绿灯时左转可进入到待行区时，若轨迹规划是根据自车当前的车道与左转进入道路后的对应车道进行路线拟合，而未根据下一个路口的目标行驶方向进行目标车道的选择，并且在左转的路径规划上通过自车当前车道的位置与目标车道的对应关系进行左转控制，从而导致部分场景因转弯半径过大、通行空间不够而左转失败，或者左转进入道路的对应车道后需多次进行变道才能行驶在目标车道内的状况。

在一种可选的方式中，上述步骤3301具体包括：

步骤b1，获取自车从当前路口变道至各车道的路径参数以及对应的参数权重。

其中，路径参数包括自车在当前路口左转变道的绕行参数、转弯失败参数、左转通行时间以及直达目标车道的直达参数。

具体的，自车在当前路口左转变道的绕行参数，是自车基于路径规划方式所规划的任一路径的前方障碍物目标确定的，进而得出评估结果C1值(绕行参数对应的参数值)，不需要绕行的路线值更高。即绕行参数是基于自车左转至可通行车道前需求绕行的次数(次数越少C1值越高)、障碍物绕行难度系数(自车的轨迹越平滑以及绕行成功的概率，则C1值越高)以及绕行的障碍物类型(静止障碍物类型＞运动的小车＞运动的大车＞两轮车＞行人)确定。

转弯失败参数，是通过检测左转至可通行车道前的转弯半径，设定最小阈值R1和最大阈值R2并通过后期实车标定写入，设定要求在(R1,R2)范围内。当转弯半径过大，则要求的转弯空间越大，则失败概率越高，转弯半径越小，超过自车的控制极限，则失败概率越高。通过对多条轨迹的转弯半径的计算，得出评估结果值C2值(转弯失败参数对应的参数值)，当转弯半径在(R1,R2)范围内时C2取第一定值(待标定)；当转弯半径大于R2时C2值取0值；当转弯半径小于R1时C2取第二定值。

左转通行时间，是通过检测左转至可通行车道前的路径长度和车速等信息计算得到的，通过对比通行时间，得出评估结果C3值(左转通行时间对应的参数值)，时间越小则C3值更高。

直达目标车道的直达参数，自车从当前车道左转至各个目标车道后与下一个路口的目标行驶方向之间的距离确定，即越接近下个路口的目标行驶方向，则该目标车道越优，即C4值(直达参数对应的参数值)越高。如目标行驶方向是右转，从当前车道左转后可进入的右转车道由右至左的编号依次是3、2、1，则自车从当前车道左转至编号为3的目标车道的第一路径评分最高，左转至编号为2的目标车道的第一路径评分次之，左转至编号为1目标车道的第一路径评分最低。

步骤b2，基于路径参数中的各参数以及对应的参数权重，得到各个路径规划方式对应的左转后进入车道的第二路径评分。

具体的，绕行参数、转弯失败参数、左转通行时间以及直达目标车道的直达参数的参数权重分别K1、K2、K3以及K4，其中K1、K2、K3以及K4可基于需求设定，基于路径参数中的各参数以及对应的参数权重，得到各个路径规划方式对应的左转后进入车道的第二路径评分时，可以基于路径参数中的各参数与对应的参数权重进行加权求和得到。即Y＝K1*C1+K2*C2+K3*C3+K4*C4。当第二路径评分越高，则表示该条路线为最优路线。

本发明实施例中，若目标车道的车道长度大于通行阈值，则直接左转至目标车道以及从当前车道左转至其他车道后再变道至目标车道的第二路径评分，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划，进而提升自车左转后在下一路口的通行效率。

相对于相关技术中在左转控制中需多次进行变道才能行驶在正确的车道内左转控制方式，本发明实施例的左转路径控制方法，通过获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道，基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划，能够在自车在当前路口左转前，提前获取下一路口的目标行驶方向，从而确定自车在当前路口左转时的目标车道，并对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划，规避了可通行车道中目标车道选择错误，降低左转失败的风险，以及提升了整体通行效。

下面以一具体示例详细说明本申请实施例提供的左转路径控制方法的流程。

参照图4，步骤一，获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道。

具体的，可以将自车到达当前路口时所在车道左转后的可通行车道标记为路线②及路线④，将与自车相邻车道的其他车辆左转后的可通行车道标记为路线①及路线③。

步骤二，获取目标车道的车道长度。

具体的，目标车道在当前路口与下一个路口之间的长度作为车道长度。

步骤三，基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

具体的，若目标车道的车道长度小于或等于通行阈值，即D≤Dmin，则需判断目标车道是否唯一，若目标车道唯一，即自车直接行驶到目标行驶方向对应的车道内。如下一个路口是需要右转，则需要进入可通行车道(目标道路)的右转车道，即路线④对应的车道；若下一个路口是左转，则提前进入可通行车道的左转车道；若下一个路口是直行，则目标车道即为直行车道。若目标车道不唯一，如目标行驶方向是右转，从当前车道左转后可进入的右转车道由右至左的编号依次是3、2、1，则自车从当前车道左转至编号为3的目标车道的第一路径评分最高，左转至编号为2的目标车道的第一路径评分次之，左转至编号为1目标车道的第一路径评分最低，则选择第一路径评分最高的左转至编号为3。其中，以从当前车道直接左转至目标车道的控制方式对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划时，可以以自车的当前位置点和目标车道中心线进行拟合，而不是根据当前行驶车道和目标车道进行拟合形成目标轨迹，即当目标车道存在路线②，可压车道线行驶，而不是仅按照车道线的限定方向进行轨迹规划，进而避免转弯半径太大的状况。

进一步地，若目标车道的车道长度大于通行阈值，即D＞Dmin，则确定路径规划方式包括直接左转至目标车道以及从当前车道左转至其他车道后再变道至目标车道时，需获取自车从当前路口变道至各车道的路径参数以及对应的参数权重，基于路径参数中的各参数以及对应的参数权重，得到各个路径规划方式对应的左转后进入车道的第二路径评分。其中，绕行参数C1、转弯失败参数C2、左转通行时间C3以及直达目标车道的直达参数C4的参数权重分别K1、K2、K3以及K4，基于路径参数中的各参数以及对应的参数权重，得到各个路径规划方式对应的左转后进入车道的第二路径评分时，可以基于路径参数中的各参数与对应的参数权重进行加权求和得到。即Y＝K1*C1+K2*C2+K3*C3+K4*C4。当第二路径评分越高，则表示该条路线为最优路线。

综上，本发明实施例的左转路径控制方法，结合可通行车道的拥堵信息和通行阈值进行可通行车道(目标道路)中目标车道的选择，再通过增加路径评估的方式对自车的目标规划轨迹进行最优解的求解，获取自车的最优规划路径，解决和规避了可通行车道(目标道路)的目标车道选择错误，降低左转失败的风险，以及提升整体通行的效率。

图5示出了本发明一种左转路径控制装置的实施例的结构示意图。如图5所示，该装置包括：

车道获取模块510，用于获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道。

长度获取模块520，用于获取目标车道的车道长度，车道长度为目标车道在当前路口与下一个路口之间的长度。

路径规划模块530，用于基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

在一种可选的实施方式中，路径规划模块530包括：

第一阈值确定子模块，用于若目标车道的车道长度小于或等于通行阈值，则确定路径规划方式为从当前车道直接左转至目标车道，并确定目标车道是否唯一。

第一路径规划子模块，用于若目标车道唯一，则基于路径规划方式对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

第一路径评分子模块，用于若目标车道不唯一，则获取自车从当前车道左转至各个目标车道的第一路径评分，第一路径评分是基于各个目标车道与目标行驶方向确定。

第二路径规划子模块，用于基于路径规划方式以及第一路径评分对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

第二阈值确定子模块，用于若目标车道的车道长度大于通行阈值，则确定路径规划方式包括直接左转至目标车道以及从当前车道左转至其他车道后再变道至目标车道。

第二路径评分子模块，用于获取各个路径规划方式对应的左转后进入车道的第二路径评分。

第三路径规划子模块，用于基于路径规划方式以及第二路径评分对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

在一些可选的实施方式中，上述第二路径评分子模块，包括：

参数获取单元，用于获取自车从当前路口变道至各车道的路径参数以及对应的参数权重，路径参数包括自车在当前路口左转变道的绕行参数、转弯失败参数、左转通行时间以及直达目标车道的直达参数。

评分计算单元，用于基于路径参数中的各参数以及对应的参数权重，得到各个路径规划方式对应的左转后进入车道的第二路径评分。

在一些可选的实施方式中，上述第一路径规划子模块，包括：

位置获取单元，用于获取自车的当前位置点。

位置集合单元，用于将自车的当前位置点和目标车道的中心线进行拟合，得到拟合结果。

路径规划单元，用于基于拟合结果对自车从当前车道左转至目标车道的路径进行规划。

在一些可选的实施方式中，第一阈值确定子模块，包括：

拥堵信息获取单元，用于获取可通行车道当前道路的拥堵信息，可通行车道包括当前路口与下一个路口之间的车道。

拥堵等级确定单元，用于基于拥堵信息确定可通行车道的拥堵等级。

通行阈值确定单元，用于基于拥堵等级以及最小变道阈值确定通行阈值，最小变道阈值为自车左转后从目标车道的相邻车道变道至目标车道所需的最小距离。

上述各个模块和单元的更进一步的功能描述与上述对应方法实施例相同，在此不再赘述。

通过上述装置及其组成部分，本发明实施例提供的技术方案具有如下优点：

相对于相关技术中在左转控制中需多次进行变道才能行驶在正确的车道内左转控制方式，本发明实施例的左转路径控制方法，通过获取自车在下一个路口的目标行驶方向，确定左转对应的目标车道，基于目标车道的车道长度与通行阈值之间的大小关系，对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划，能够在自车在当前路口左转前，提前获取下一路口的目标行驶方向，从而确定自车在当前路口左转时的目标车道，并对自车从当前路口的当前车道左转至目标车道的路径进行规划，进而提升自车左转后在下一路口的通行效率。

图6示出了本发明提供的一种车辆的实施例的结构示意图，本发明具体实施例并不对车辆的具体实现做限定。该车辆具有上述图6所示的左转路径控制装置。该车辆可以包括：处理器(processor)602、通信接口(Communications Interface)604、存储器(memory)606、以及通信总线608。

其中：处理器602、通信接口604、以及存储器606通过通信总线608完成相互间的通信。通信接口604，用于与其它设备比如客户端或其它服务器等的网元通信。处理器602，用于执行程序610，具体可以执行上述用于方法实施例中的相关步骤。

具体地，程序610可以包括程序代码，该程序代码包括计算机可执行指令。

处理器602可能是中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。车辆包括的一个或多个处理器，可以是同一类型的处理器，如一个或多个CPU；也可以是不同类型的处理器，如一个或多个CPU以及一个或多个ASIC。

存储器606，用于存放程序610。存储器606可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

图7示出了本发明提供的车辆的另一个结构示意图。如图7所示，该车辆还包括：后角毫米波雷达2、前毫米波雷达3、侧视摄像头5、前视双目摄像头4、激光雷达8、驾驶辅助功能硬开关1、环视摄像头6、超声波探头7、车身稳定系统10、电动转向系统11、整车控制器12、车身控制器13、仪表14、中控屏15、远程监控模块16。其中后角毫米波雷达2、前毫米波雷达3、侧视摄像头5、前视双目摄像头4、激光雷达8、驾驶辅助功能硬开关1、环视摄像头6、超声波探头7、车身稳定系统10、电动转向系统11、整车控制器12、车身控制器13、仪表14、中控屏15、远程监控模块16均与前述处理器602通信连接，另外远程监控模块16还可与云端18和手机APP17建立通信连接。

在本实施例中后角毫米波雷达2可采用77GHz毫米波雷达，安装于后保内左右两侧，探测距离可达到80m左右；

在本实施例中前毫米波雷达3可采用77GHz毫米波雷达，安装于车辆正前方，探测距离可达到160m左右；

在本实施例中侧视摄像头5可采用100°广角两百万像素摄像头，侧前视布置于后视镜内，侧后视布置于翼子板上方，探测距离可达到70m左右；

在本实施例中前视双目摄像头4可采用2颗摄像头，视野范围分为小中大角度，最远可探测距离可达200m左右；

在本实施例中激光雷达8安装于车顶与挡风玻璃连接处，最远探测距离可达到250米左右。

本车辆可实现的功能包括自适应巡航、集成式巡航、领航辅助驾驶、前碰撞预警、自动紧急制动、车道偏离、车道保持、拨杆变道、自主变道等。

如图8所示，本发明实施例提供的车辆包含3颗毫米波雷达、10颗摄像头、处理器602、车身稳定系统10、电动转向系统11、整车控制器12、车身控制器13、仪表14、中控屏15、转向灯等，传感器单元通过私有CANFD网络与自动驾驶控制器通信，其他相关联系统通过CANFD与自动驾驶控制器通信。主要相关组件的功能如下所示：

角毫米波雷达安装于后保内左右两侧，通过把无线电波(雷达波)发出去，然后接收回波，根据收发之间的时间差测得目标的位置数据，探测距离可达到80m，通过毫米波可准确探测到障碍物距离本车的时机距离以及相对速度等参数。

前毫米波雷达3安装于车辆牌照正下方，通过把无线电波(雷达波)发出去，然后接收回波，根据收发之间的时间差测得目标的位置数据，探测距离可达到160m，通过毫米波可准确探测到障碍物距离本车的时机距离以及相对速度等参数。

前视双目摄像头4是2颗视角不同的高像素的摄像头组合，可探测外前方各距离最远200m左右的障碍物，识别车道线信息，近距离车辆切入切出识别等；

侧视摄像头5可弥补角雷达低速场景下识别率差的问题，能快速并提前捕捉其他车辆切入的趋势以及近距离切入场景，以便自动驾驶控制器可提前处理切入切出场景；

处理器通过获取感知模块(感知模块包括毫米波雷达、智能摄像头组、侧视摄像头5以及集成于内部的IMU等)通过算法识别出车道线、道路上行驶的车辆、路沿、障碍物等等，再合理规划驾驶辅助的轨迹规划，并控制车辆的横纵向，实现在有障碍物车辆时跟车、无障碍物时实现定速巡航、躲避后方碰撞车辆、跟停、自动起步等功能，在控制过程中，处理器会发送转角请求、减速度请求、扭矩请求等给到各关联系统。

车身稳定系统10(简称ESC)用于收到自动驾驶控制器发送的减速度请求指令，并同时反馈车辆的减速度、横摆角、车速、轮速等车身数据供处理器进行车辆纵向控制计算。

电动助力转向(简称EPS)用于执行自动驾驶控制器发出的转向角度和转向角加速度请求，控制方向盘转向到自动驾驶控制器指令的角度，如果EPS出现故障或者是驾驶员干预泊车，需向自动驾驶控制器反馈退出控制原因。

整车控制器12(简称VCU)用于接收到自动驾驶控制器的扭矩请求，执行加速控制，并实时反馈车辆的档位，响应扭矩等。

车身控制器13(简称BCM)用于接收自动驾驶控制的转向灯、危险报警灯、雨刮、灯光等控制请求。

仪表14(简称IC)用于显示辅助驾驶功能激活过程中的人机交互界面，文字、图片和声音提醒。

中控屏15(简称HU)用户显示领航辅助功能在激活过程中显示场景重构界面，以及用户自定义设置入口等。

转向灯用于在自动驾驶过程中响应车身控制器13的点亮请求，提醒其他车辆行车安全。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，存储介质存储有至少一可执行指令，该可执行指令在车辆/左转路径控制装置上运行时，使得车辆/左转路径控制装置执行上述任意方法实施例中的左转路径控制方法。

在此提供的算法或显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。此外，本发明实施例也不针对任何特定编程语言。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。类似地，为了精简本发明并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明实施例的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。其中，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

本领域技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。上述实施例中的步骤，除有特殊说明外，不应理解为对执行顺序的限定。