一种高稳定性减震器

技术领域

本发明涉及减震器领域，尤其是一种高稳定性减震器。

背景技术

悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。减震器是汽车使用过程中的易损配件，减震器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性、舒适性和其它机件的寿命，因此应使减震器经常处于良好的工作状态。

现有技术中的减震器在长时间工作后，减震效果会产生减弱。并且在不同的地形下车辆运行时，所需要的减震效果需求也是不同的，当遇到颠簸较大的路面时，其减震弹簧对其减震的效果往往有限。

发明内容

本发明的目的在于提供一种高稳定性减震器，包括随动缸及其两端所设置的弹性伸缩组件，并通过滑动锁机构控制随动缸的位置，以在减震器伸长时增长其伸长量，在减震器压缩时释放弹性伸缩组件的回缩余量，使其进一步压缩，从而整体上增强了减震器的减震效果和稳定性。

为实现上述发明目的，本发明采用如下技术方案：

本发明所提供的一种高稳定性减震器，其装配于相向或背向产生相对位移的第一部件和第二部件之间，具有连接于所述第一部件的第一缸体以及连接于所述第二部件的第二缸体，且第一缸体与第二缸体被同轴装配为密封且滑动配合的滑动副；

还包括装配于第一缸体与第二缸体之间并滑动自如的随动缸，所述随动缸与第一缸体通过第一弹性伸缩组件连接，随动缸与第二缸体通过第二弹性伸缩组件连接；

所述随动缸通过第一弹性伸缩组件与第二弹性伸缩组件的共同作用而产生滑动，且在第二部件相对于第一部件产生相向或背向位移过程中，所述随动缸跟随所述第二部件位移的方向进行滑动；

还包括用于控制所述随动缸滑动状态的滑动锁机构，且所述滑动锁机构：

在第二缸体所受载荷条件突降并背向第一缸体产生位移时，放任随动缸跟随所述第二缸体位移的方向进行滑动，

在第二缸体受稳定载荷条件时，锁定所述随动缸相对于第一缸体的位置以限制第一弹性伸缩组件的压缩量，

在第二缸体所受载荷条件突增并相向第一缸体产生位移时，被解锁而使随动缸跟随所述第二缸体位移的方向进行滑动。

作为本发明的优选技术方案，所述第一弹性伸缩组件包括沿着第一环状活塞、第一弹簧以及第三环状活塞，所述第一环状活塞与第一缸体滑动配合，所述第一弹簧的两端分别连接第一环状活塞与第三环状活塞，所述第二弹性伸缩组件包括第二环状活塞以及第二弹簧，所述第二弹簧一端连接所述第二环状活塞，另一端固定在第二缸体内；

所述随动缸具有连通的上部环状缸与下部环状缸，且上部环状缸内侧为用于装配滑动锁机构的滑锁安装缸，下部环状缸内侧为与所述下部环状缸连通的传动缸；其中，所述上部环状缸与所述第三环状活塞滑动配合，所述下部环状缸与第二环状活塞滑动配合，所述传动缸装配有能够滑动以伸入所述滑锁安装缸中的滑动筒，所述传动缸还装配有用于推动滑动筒滑动的传动活塞，且所述传动活塞与第二缸体直接滑动配合。

作为本发明的优选技术方案，还设有用于限制滑动筒滑动最长距离与最短距离的限位部。

作为本发明的优选技术方案，所述滑动锁机构包括滑锁环、滑锁组件、第一限位环、调压弹簧以及调压弹簧环槽，其中，

所述滑锁环同轴通过螺纹结构装配于随动缸靠近第一缸体的端部，且滑锁环沿着其内环面开设有用于装配滑锁组件的滑锁环槽；

所述滑锁组件包括滑锁弹簧、推动环以及一组呈环形阵列布置的弧形滑块，所述弧形滑块与滑锁环槽具有滑动配合的斜面结构，且斜面结构用于使弧形滑块径向滑出所述滑锁环槽，所述滑锁弹簧装配于滑锁环槽与弧形滑块之间以提供使所述弧形滑块滑出滑锁环槽的推力，所述推动环滑动装配在弧形滑块上以承载滑锁弹簧的推力并分配到弧形滑块上；

当一组所述弧形滑块被推动而同步滑出所述滑锁环槽后形成近似闭合的圆环形状；

所述第一限位环螺纹装配在所述随动缸靠近第一缸体的一端，并用于限位滑锁环的位置；

所述调压弹簧环槽通过螺纹结构可调节地装配于第一缸体上，所述调压弹簧两端分别固定于调压弹簧环槽以及滑锁环上。

作为本发明的优选技术方案，所述第一缸体具有与所述滑动锁机构配合的限位组件及开锁叉，其中，

所述限位组件包括沿着第一缸体中心处朝向随动缸设置的滑动轴，且所述滑动轴与滑锁环滑动配合；

所述限位组件还包括一段外径小于滑动轴且同轴连接滑动轴的颈环部，以及一段外径与滑动轴相同并同轴连接颈环部的延伸轴，所述颈环部朝向第一缸体具有连接滑动轴的直角过渡面，朝向随动缸具有连接延伸轴的圆角过渡面，而所述弧形滑块滑出滑锁环槽的一侧分别具有迎向所述直角过渡面的止动面，以及迎向所述圆角过渡面的滑动斜面；

使得滑锁环由颈环部朝向第一缸体的滑动被锁止，而由颈环部朝向随动缸的滑动自如；

所述开锁叉包括开锁叉活塞部、滑动栓以及间隔槽，所述滑动栓围绕开锁叉活塞部为中心均匀呈圆形阵列，且相邻的滑动栓之间留有间隔槽；

所述滑动轴具有中空的滑动腔，所述开锁叉活塞部通过其活塞杆穿过中空的延伸轴、颈环部以伸入所述滑动腔中，所述延伸轴具有与所述间隔槽滑动配合的卡槽台，且延伸轴对应滑动栓设有让位槽。

作为本发明的优选技术方案，所述滑动轴、颈环部及延伸轴为一体成型或者螺纹连接构造。

作为本发明的优选技术方案，所述第一环状活塞所在的活塞腔与所述滑动腔连通，并通过第一缸体开设液压油的注液口以及回液口；所述上部环状缸、下部环状缸、滑动筒及传动缸的连通部分也填充有液压油。

作为本发明的优选技术方案，所述滑动筒的作用面积与滑动腔的作用面积相同，所述第二环状活塞的作用面积大于第一环状活塞、第三环状活塞的作用面积。

作为本发明的优选技术方案，所述第一环状活塞与第三环状活塞的作用面积相同。

作为本发明的优选技术方案，所述第一缸体及下部环状缸端部均设有限位端盖。

与现有技术相比，以上一个或多个技术方案存在以下有益效果：

本发明能够应用在车辆悬架上，具有随动缸、滑动锁机构、第一弹性伸缩组件与第二弹性伸缩组件，能够利用随动缸的上下活动调节减震器整体的伸缩量，从而使减震器承载的平台相对稳定，以更好地应对平缓路段及复杂地形进行减震，具体地：

在平缓路段时，第一弹性伸缩组件与第二弹性伸缩组件同时被挤压，随动缸锁定保持在减震器的中部位置，共同对路面的微小起伏进行减震，以保障车架具有较好的稳定性。

当路面突现凹坑时，车轮陡然沉降，第二弹性伸缩组件急速弹出，此时随动缸由于受到第二弹性伸缩组件的压力突然降低，于是第一弹性伸缩组件将随动缸下压，减震器整体呈伸长状态，且相比于一般减震器运动幅度更大，触底支撑后使第一缸体的沉降量较小，因此更有利于保持车体的稳定。

当路面出现凸起时，车轮陡然被抬起，由于弹簧压缩时间不同，第二弹性伸缩组件瞬时承受更大的载荷，通过滑动锁机构能够使随动缸解锁并进一步朝向第一缸体进行压缩，相比一般减震器而言，本发明的减震器整体的收缩时比例更大，从而第一部件的纵向跳动量更小，更有利于保持减震器所承载的平台的稳定性。

附图说明

构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

图1是本发明的一种高稳定性减震器的结构原理示意图。

图2是图1中第一缸体部分的多视角结构示意图。

图3是本发明中调压调压弹簧环槽的结构示意图。

图4是本发明中各种弹簧的结构示意图。

图5是本发明中第一缸体外筒与第二缸体外筒的配合示意图。

图6是本发明中开锁叉的结构示意图。

图7是本发明中滑锁组件的结构示意图。

图8是本发明中开锁叉的解锁过程示意图。

图9是本发明中滑锁组件移动过程示意图。

图10是本发明中一种滑锁环的结构示意图。

图11是本发明中一种随动缸的结构示意图。

图12是本发明中各部件装配的尺寸配合关系说明图。

图中：

100、第一缸体，200、第二缸体，300、随动缸，400、第一弹性伸缩组件，500、第二弹性伸缩组件，600、滑动锁机构，700、限位组件，800、开锁叉，900、限位端盖；

110、第一缸体外筒，111、限位凸台；

210、第二缸体外筒，211、限位凹台；

310、上部环状缸，311、注液孔，312、回液孔，320、下部环状缸，330、滑锁安装缸，340、传动缸，341、滑动筒，342、传动活塞，343、限位部，344、传动缸限位盖；

410、第一环状活塞，411、油孔，412、注液口，413、回液口，420、第一弹簧，430、第三环状活塞；

510、第二环状活塞，520、第二弹簧；

610、滑锁环，611、滑锁环槽，612、调压弹簧槽，613、滑锁弹簧槽，614、滑动面，615、间隔肋，620、滑锁组件，621、滑锁弹簧，622、推动环，6221、止动边，6222、滑槽，623、弧形滑块，6231、斜面结构，6232、止动面，6233、滑动斜面，630、第一限位环，640、调压弹簧，650、调压弹簧环槽，651、调压弹簧环槽壳体，652、密封圈；

710、滑动轴，711、滑动腔，712、导向面，720、颈环部，721、直角过渡面，722、圆角过渡面，730、延伸轴，731、卡槽台，732、让位槽，733、第二限位环，734、第三限位环；

810、开锁叉活塞部，811、活塞杆，820、滑动栓，830、间隔槽；

M-螺纹结构。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在本申请中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“中”、“竖直”、“水平”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本申请及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。

并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本申请中的具体含义。

此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”、“套接”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

如图1-图12所示的一种高稳定性减震器，其装配于相向或背向产生相对位移的第一部件和第二部件之间，以本发明的减震器应用于汽车时为例，第一部件则为车身或车架，第二部件可为车轮，此时，减震器具有连接于所述第一部件的第一缸体100以及连接于所述第二部件的第二缸体200，且第一缸体100与第二缸体200被同轴装配为密封且滑动配合的滑动副；

结合图5所示，第一缸体100包括第一缸体外筒110，所述第二缸体200包括第二缸体外筒210，并且第一缸体外筒110底部具有限位凸台111，第二缸体外筒210底部具有与限位凸台111接触滑动的限位凹台211，从而第一缸体100与第二缸体200通过第一缸体外筒110与第二缸体外筒210的滑动配合关系产生相向或背向的相对位移。

如图1及图11所示，还包括装配于第一缸体100与第二缸体200之间并滑动自如的随动缸300，所述随动缸300与第一缸体100通过第一弹性伸缩组件400连接，随动缸300与第二缸体200通过第二弹性伸缩组件500连接；

所述随动缸300通过第一弹性伸缩组件400与第二弹性伸缩组件500的共同作用而产生滑动，且在第二部件相对于第一部件产生相向或背向位移过程中，所述随动缸300跟随所述第二部件位移的方向进行滑动；

在应对不同的路面状况时，车轮或受压靠近车身位移，或悬空而背离车身位移，减震器整体则呈现伸缩状态，而减震器的伸缩幅度越大，就越有利于在应对路况时，保持车身的稳定状态，而本发明就基于这一发明构思，通过随动缸300的上下活动调节减震器整体的伸缩量，以使车身更加平稳。

同时，为了保持行车过程的稳定性，本发明还提出了用于控制所述随动缸300滑动状态的滑动锁机构600，且所述滑动锁机构600：

在第二缸体200所受载荷条件突降并背向第一缸体100产生位移时，放任随动缸300跟随所述第二缸体200位移的方向进行滑动，

在第二缸体200受稳定载荷条件时，锁定所述随动缸300相对于第一缸体100的位置以限制第一弹性伸缩组件400的压缩量，

在第二缸体200所受载荷条件突增并相向第一缸体100产生位移时，被解锁而使随动缸300跟随所述第二缸体200位移的方向进行滑动。

通过所述的滑动锁机构600，能够控制减震器在适当的时机进行伸缩动作，在平缓状态下，随动缸300处于中立状态并锁定使随动缸无法进一步向上滑动，使减震器保持在相对稳定的伸缩量。从而在应对凹坑时，第一弹性伸缩组件400与第二弹性伸缩组件500同时伸长，有效增加了减震器整体的伸长幅度，在应对凸起时，解锁随动缸300使其能够进一步向上滑动，从而有效增加了减震器整体的收缩幅度，有利于保持车身整体的稳定性。

更为具体地，本发明中第一弹性伸缩组件400以及第二弹性伸缩组件500通过弹簧/活塞的配合结构进行伸缩，其中，所述第一弹性伸缩组件400包括沿着第一环状活塞410、第一弹簧420以及第三环状活塞430，所述第一环状活塞410与第一缸体100滑动配合，所述第一弹簧420的两端分别连接第一环状活塞410与第三环状活塞430，所述第二弹性伸缩组件500包括第二环状活塞510以及第二弹簧520，所述第二弹簧520一端连接所述第二环状活塞510，另一端固定在第二缸体200内；

结合图11所示，所述随动缸300具有连通的上部环状缸310与下部环状缸320，且上部环状缸310内侧为用于装配滑动锁机构600的滑锁安装缸330，下部环状缸320内侧为与所述下部环状缸320连通的传动缸340；其中，所述上部环状缸310与所述第三环状活塞430滑动配合，所述下部环状缸320与第二环状活塞510滑动配合，所述传动缸340装配有能够滑动以伸入所述滑锁安装缸330中的滑动筒341，所述传动缸340还装配有用于推动滑动筒341滑动的传动活塞342，且所述传动活塞342与第二缸体200直接滑动配合，具体地，所述传动活塞342通过液压油传递压力推动滑动筒341滑动，并且在传动缸340的底部还设有用于限定传动活塞342滑动位置的传动缸限位盖344，以防止传动活塞342脱出传动缸340。

考虑到活塞的受力大小F=P×S(P：压强，S：受力面积)，又因为连通的上部环状缸310与下部环状缸320压强一致(如图1所示，即B3腔与B2腔压强一致)，使得第二环状活塞510所受压力大于第三环状活塞430的受力，而又因第三环状活塞430与第一环状活塞410位于第一弹簧420的两端，并且具有同样的活塞面积，可知，第一缸体100与随动缸300的液压油压强总趋于相同（即A3腔压强趋同于B3腔）；并且可以设定第二弹簧520与第一弹簧420的弹性系数相当，就能使得第二弹簧520的压缩量大于第一弹簧420。

为了限制滑动筒341的滑动行程，还设有用于限制滑动筒341滑动最长距离与最短距离的限位部343。

作为实现对随动缸300锁定功能的具体机构，所述滑动锁机构600包括滑锁环610、滑锁组件620、第一限位环630、调压弹簧640以及调压弹簧环槽650。

因此，在平缓路面，在负载车身的情况下，随动缸300的状态正如上述的分析，同时受到第一弹簧420、第二弹簧520及调压弹簧640的弹力，并且由于活塞面积的不同，使第二弹簧520的压缩量大于第一弹簧420，并且第二弹簧520的弹力大于第一弹簧420与调压弹簧640的合力，从而第二弹性伸缩组件500的推力较大，推动随动缸300向上滑动直至通过滑动锁机构600锁定其位置，下文称这一状态为随动缸300的“中立状态”。

结合图1、图7及图10所示，所述滑锁环610同轴通过螺纹结构装配于随动缸300靠近第一缸体100的端部，且滑锁环610沿着其内环面开设有用于装配滑锁组件620的滑锁环槽611；

所述滑锁组件620包括滑锁弹簧621、推动环622以及一组呈环形阵列布置的弧形滑块623，所述弧形滑块623与滑锁环槽611具有滑动配合的斜面结构6231，且斜面结构6231用于使弧形滑块623径向滑出所述滑锁环槽611，所述滑锁弹簧621装配于滑锁环槽611与弧形滑块623之间以提供使所述弧形滑块623滑出滑锁环槽611的推力，所述推动环622滑动装配在弧形滑块623上以承载滑锁弹簧621的推力并分配到弧形滑块623上；

当一组所述弧形滑块623被推动而同步滑出所述滑锁环槽611后形成近似闭合的圆环形状；

所述第一限位环630螺纹装配在所述随动缸300靠近第一缸体100的一端，并用于限位滑锁环610的位置；

所述调压弹簧环槽650通过螺纹结构可调节地装配于第一缸体100上，所述调压弹簧640两端分别固定于调压弹簧环槽650以及滑锁环610上。

对应地，所述第一缸体100具有与所述滑动锁机构600配合的限位组件700及开锁叉800，其中，

结合图2所示，所述限位组件700包括沿着第一缸体100中心处朝向随动缸300设置的滑动轴710，且所述滑动轴710与滑锁环610滑动配合；

所述限位组件700还包括一段外径小于滑动轴710且同轴连接滑动轴710的颈环部720，以及一段外径与滑动轴710相同并同轴连接颈环部720的延伸轴730，所述颈环部720朝向第一缸体100具有连接滑动轴710的直角过渡面721，朝向随动缸300具有连接延伸轴730的圆角过渡面722，而所述弧形滑块623滑出滑锁环槽611的一侧分别具有迎向所述直角过渡面721的止动面6232，以及迎向所述圆角过渡面722的滑动斜面6233，并且弧形滑块623在止动面6232与滑动斜面6233之间还设有与颈环部720滑动配合的弧形滑块滑动面；

使得滑锁环610由颈环部720朝向第一缸体100的滑动被锁止，而由颈环部720朝向随动缸300的滑动自如；

通过上述的滑锁组件620及滑锁环610的配合，当滑锁环610滑动到颈环部720时，一组所述弧形滑块623（如图7所示，具体一组包括6块）被滑锁弹簧621推动而同步滑出所述滑锁环槽611后形成近似闭合的圆环形状，此时即前文所述的随动缸300的“中立状态”。

如图6所示，所述开锁叉800包括开锁叉活塞部810、滑动栓820以及间隔槽830，所述滑动栓820围绕开锁叉活塞部810为中心均匀呈圆形阵列，且相邻的滑动栓820之间留有间隔槽830；

所述滑动轴710具有中空的滑动腔711，所述开锁叉活塞部810通过其活塞杆811穿过中空的延伸轴730、颈环部720以伸入所述滑动腔711中，所述延伸轴730、颈环部720具有与所述间隔槽830滑动配合的卡槽台731，且延伸轴730、颈环部720对应滑动栓820设有让位槽732。

如图2所示，滑动轴710还具有引导滑动栓820滑动的导向面712，即让位槽732在滑动轴710上指向轴线方向的底面，滑动栓820搭接在导向面712上面，并可以在导向面712上面活动，有助于滑动栓820运动，也是对开锁叉800的定位。

如图1所示，在此“中立状态”下，由于B1、B2、B3、A3、A2、A1各个腔的压强趋于一致，而C1腔连通B1腔也使得二者压强保持相当，因此C1腔与A1腔压强保持相当。C1即滑动筒341的内腔，通过S13面向滑动筒341施压力从而使滑动筒341向上滑动，而A1腔即滑动腔711，S9面即开锁叉活塞部810的活塞面，保持S9与S13的面积一致，能够有效使滑动筒341与开锁叉800保持平衡，不会在“中立状态”下而随意使开锁叉800解锁滑锁组件620。

值得注意的是，颈环部720具有足够的长度，能够应对因液压油压强波动而导致的滑动筒341与开锁叉800的少量滑移，从而保障本发明在“中立状态”使用的稳定性。只有在液压油压强陡然增强并达到设定阈值时，才会使开锁叉800解锁。

当开锁叉800向着第一缸体100滑动时，如图8-图9所示，滑动栓820会挤压弧形滑块623，使得一组闭合包覆颈环部720的弧形滑块623被挤压回到滑锁环槽611中，而滑锁环610也得以解锁，并继续沿着滑动轴710向着第一缸体100滑动。

而滑动栓820的前端同样采用圆角构造，以在挤压弧形滑块623时，挤压弧形滑块623的滑动斜面6233，而顺畅地使弧形滑块623脱位，同时弧形滑块623与滑锁环槽611具有滑动配合的斜面结构6231也使弧形滑块623更容易滑入和滑出滑锁环槽611，有利于保障减震器的耐用性和顺畅性。

值得注意的是，所述弧形滑块623的止动面6232与直角过渡面721的配合处各自设有倒角，作用在于使弧形滑块623由颈环部720脱出时更为顺畅。

另外，结合图7及图9所示，弧形滑块623设有适应推动环622位置的滑槽6222，弧形滑块623在推动环622两侧设置用于形成该滑槽的止动边6221，以限定推动环622与弧形滑块623的相对移动，因为在弧形滑块623滑入和滑出滑锁环槽611过程中，推动环622的径向位置始终保持固定，不难发现该滑槽的滑动距离实际相当于弧形滑块623的径向位移距离。

值得注意的是，所述第二环状活塞510的作用面积大于第一环状活塞410、第三环状活塞430的作用面积，并且，所述第一环状活塞410与第三环状活塞430的作用面积相同，从而有利于开锁叉800和滑动筒341的压力平衡。

在上述结构中，所述滑动筒341的作用面积与滑动腔711的作用面积相同，由前文可知，随动缸的中立状态下，第一缸体100与随动缸300的液压油压强总趋于相同，也即滑动筒341的压强与滑动腔711的压强相同，因此，滑动筒341的推力与开锁叉活塞部810的压力也基本相同。

此外，在延伸轴730的内侧还设有用于对开锁叉800最低位置进行定位的第二限位环733，所说第二限位环733能够通过螺纹结构调节其在延伸轴730内的高度，从而对开锁叉活塞部810进行限位。

在延伸轴730的底部外侧还通过螺纹结构套设有第三限位环734，所说第三限位环734用以限定滑锁环610向着第二缸体200滑动的最远距离。

在本发明中，所述滑动轴710、颈环部720及延伸轴730为一体成型或者螺纹连接构造。

在本发明中，所述第一环状活塞410所在的活塞腔与所述滑动腔711连通，并通过第一缸体100内的油孔411连通，如图2所示，所述第一环状活塞410所在的活塞腔标记为A3，调压弹簧环槽650装配于A2腔，滑动腔711标记为A1，A1、A2、A3相互连通，内部压强趋于一致，且A1腔开设液压油的注液口412以及回液口413；

所述上部环状缸310、下部环状缸320、滑动筒341及传动缸340的连通部分也填充有液压油，且如图11所示，下部环状缸310具有B3腔，下部环状缸320具有B2腔，传动缸340具有B1腔，且B1、B2、B3腔通过油孔411连通内部压强趋于一致，并设有注液孔311以及回液孔312。

在本发明中，所述第一缸体100及下部环状缸320端部均设有限位端盖900。

在本发明的一些实施例中，如图3所示，所属调压弹簧环槽650开设于调压弹簧环槽壳体651上，其朝向A2腔的一面还设有密封圈，用于密封A2腔，同时调压弹簧环槽650用于装配调压弹簧640，并在调压弹簧环槽壳体651内外侧均设置有螺纹结构以便于安装。

在本发明的一些实施例中，所述滑锁环610的构造如图10所示，其对应调压弹簧640开设有调压弹簧槽612，对应滑锁弹簧621在其滑锁环槽611内侧开设有滑锁弹簧槽613，对应滑动轴710及延伸轴730设有滑动面614，对应弧形滑块623的间隙设有间隔肋615，且间隔肋615与滑锁环槽611的斜面结构6231共同引导、分隔弧形滑块623的滑动，使得滑锁环610的运动更稳定、顺畅。

本发明的工作过程如下：

当路面平坦，车辆行驶稳定状态下，本发明中的高稳定性减震器处于前文所述的中立状态，不再赘述。

当路面出现凹坑时，车轮瞬时悬空，第二弹簧520的压缩量陡然被向下释放，紧跟着第一弹簧420的压力也跟着释放，表现出减震器整体快速伸长触底，并在触底后在压力的作用下回到随动缸300的中立状态。在这一过程中，第二缸体200的快速向下弹出是非常必要的，因此传动活塞342与第二缸体200直接滑动配合，方便第二缸体200的及时向下脱出，使车轮触地。

此时，滑锁组件620在调压弹簧640作用下，会自动解锁（见图9），使滑锁环610带动随动缸300沿延伸轴730向下运动。可以使减震器最大限度地伸长，保证遇到较深凹坑时轮胎的稳定触地。

而当路面出现凸起时，车轮瞬间收到较大的挤压，并向第二缸体200传递较大的挤压力，作用到第二环状活塞510时，液压油同步挤压传动缸340以及第三环状活塞430，由于第一弹簧420传递压力需要时间，会迟滞于传动缸340直接作用于滑动筒341，因此滑动筒341的推力瞬时远大于开锁叉活塞部810的压力，因此开锁叉活塞部810被滑动筒341推动上滑，从而通过滑动栓820将弧形滑块623挤压回到滑锁环槽611中，达到解锁的目的，随动缸300从而继续上行以进一步压缩第一弹簧420未尽的压缩量，从而使减震器整体应对凸起时具有更大的回缩量，以保障车身主体维持稳定。

结合图12中所示，本发明还列出一些主要的尺寸配合关系，对于本领域技术人员而言，这些尺寸配合关系在理解本发明的工作原理及过程后应当是能够推导出的，但为了更充分证明本发明的工作过程的稳定性以及便于了解本发明的具体方案内容，本发明在此作出说明：

(1) L1可以调节第二缸体200的极限伸长量（即减震器的极限伸长量），且L2 >L1，防止传动活塞342从传动缸340中脱出；

(2)L5决定了减震器初始压缩时A1腔的加压时间和加压后压力，L5 的存在有利于开锁叉800处于最下位置，有利于开锁叉800和滑动筒341的压力平衡；可以通过调节L6，在随动缸300上移时，调节滑动筒341与开锁叉800的接触时机。

(3)有两种方法调节随动缸300与第二缸体200之间的极限压缩量，一是通过调节第二弹簧520的弹性模量，从而调节第二弹簧520的压缩量；二是调节L3。

(4)L7决定了滑锁环610在中立位置向下惯性运动时的缓冲距离，L7有利于减小滑锁环610与第三限位环734之间的冲击。

(5)L8决定了弧形滑块623进入颈环部720的时机，即随动缸300被锁紧的时机。

(6)有两种方法调节随动缸300与第一缸体100之间的极限压缩量，一是通过调节调压弹簧640和第一弹簧420的弹性模量，从而调节调压弹簧640和第一弹簧420的压缩量；二是调节L4。

文中所有螺纹设计以及与螺纹配合的部件，除了具有连接、固定作用之外，也具有部件之间组合安装的作用，以使减震器整体可以顺利装配。

该减震器结构尺寸、螺纹件位置和弹簧弹性模量可以根据需要进行调节，以适应不同尺寸空间安装的要求；减震器中立位置即锁定位置，可以根据减震器负载大小和变化范围的需要，通过调节弹簧模量或相应结构尺寸进行设定，以适应不同载荷的要求。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本发明的保护范围之内。