公交车内摆门疲劳试验台架

技术领域

本发明涉及多种公交车内摆门疲劳试验台架系统，特别涉及公交车内摆门疲劳试验台架。

背景技术

公交车是指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。由于其使用的用途本身的特殊性，具有运行频次高、里程多、停车频繁、部分情况下运载大的特点，而公交车门作为乘客上下的通行窗口，对保证乘客安全具有重要的作用。

现有技术中多种公交车内摆门疲劳试验台架均是通过一系列机械、电气结构来实现模拟整公交车的开合门情况，以验证公交车内摆门及门泵系统的质量稳定性，从而使得在检测的过程中难以检测在公交车运行颠簸的情况下公交车门开合系统的质量稳定性，降低公交车门的检测效率，且常用的公交车内摆门疲劳试验台架难以检测较大量地长期开合效率，因此需要公交车内摆门疲劳试验台架。

发明内容

本发明的目的在于提供公交车内摆门疲劳试验台架，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：公交车内摆门疲劳试验台架，包括底座，所述底座顶部的四个边角处均固定设有基座立柱，四个所述基座立柱的顶端均固定设有轴承座支架，且四个基座立柱的顶端分别与轴承座支架底部的四个边角处固定连接，所述轴承座支架顶部的中间位置转动设有主轴承座，所述主轴承座的两端均转动设有偏心轴，两个所述偏心轴的两端均转动设有偏心端轴承座，四个所述偏心端轴承座的顶端均固定设有连接框架，且四个偏心端轴承座的顶端分别与连接框架底部的四个边角处固定连接。

优选的，所述底座顶部的一端固定设有减速电机，所述减速电机的输出端和两个偏心轴的外壁均固定设有同步轮，三个所述同步轮的外壁均传动设有同步带，且三个同步轮的外壁均与同步带传动连接。

优选的，所述连接框架顶部的一端固定设有内摆门框架，所述内摆门框架一侧的顶端固定设有内摆门门泵驱动总成，所述内摆门框架的一侧固定设有内摆门旋转摆杆总成，所述内摆门旋转摆杆总成的一侧转动设有内摆门总成，所述内摆门总成顶部的一端与内摆门门泵驱动总成底部的一端转动连接，所述内摆门总成的底端固定设有毛刷。

优选的，所述偏心轴的偏心量为轴径的四分之一，震动幅度则为轴径的二分之一。

优选的，两个所述偏心轴保持统一偏心转角，三个所述同步轮和同步带的连接保持一定的张力。

优选的，所述底座的一侧固定设有开关面板，所述开关面板的表面固定设有减速电机开关，所述减速电机通过电机开关与外接电源电性连接。

本发明的技术效果和优点：

(1)通过采用固定底座和内摆门车型框架设计思路，可以通过更换上部分的车型框架，不同内摆门大小及单、双内摆门均可进行试验，减少工装底座数量，降低制造作成本，采用本台架进行产品的疲劳试验，通过台架设计时采用的同步带联动设计，能够严格两个偏心轴的同步旋转，确保整个机构的平行往复运动，尽可能的去还原车辆的形式颠簸路况，模拟效果达到最优，提高公交车内摆门疲劳试验台架的实用性，增加公交车内摆门疲劳试验台架的检测效率；

(2)通过将电控系统经过多种结合设计，比利用时间继电器进行固定时间动作而言，利用PLC编程可进行试验程序的多种调整，能够满足多种试验需求，做到一机多用，降低成本，各部件使用螺栓连接紧固，易损、故障部位能够及时进行更换，降低了工装后续维护成本。

附图说明

图1为本发明整体结构示意图；

图2为本发明总成结构示意图；

图3为本发明连接框架结构示意图；

图4为本发明偏心轴和轴承座结构示意图。

图中：1、底座；2、基座立柱；3、轴承座支架；4、减速电机；5、同步轮；6、偏心轴；7、主轴承座；8、偏心端轴承座；9、同步带；10、连接框架；11、内摆门框架；12、内摆门总成；13、内摆门门泵驱动总成；14、内摆门旋转摆杆总成；15、毛刷。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供了如图1-4所示的公交车内摆门疲劳试验台架，包括底座1，底座1顶部的四个边角处均固定设有基座立柱2，四个基座立柱2的顶端均固定设有轴承座支架3，且四个基座立柱2的顶端分别与轴承座支架3底部的四个边角处固定连接，轴承座支架3顶部的中间位置转动设有主轴承座7，主轴承座7的两端均转动设有偏心轴6，两个偏心轴6的两端均转动设有偏心端轴承座8，四个偏心端轴承座8的顶端均固定设有连接框架10，且四个偏心端轴承座8的顶端分别与连接框架10底部的四个边角处固定连接，底座1的一侧固定设有开关面板，开关面板的表面固定设有减速电机开关，减速电机4通过电机开关与外接电源电性连接；

本发明提供了如图2所示的公交车内摆门疲劳试验台架，包括底座1顶部的一端固定设有减速电机4，减速电机4的输出端和两个偏心轴6的外壁均固定设有同步轮5，三个同步轮5的外壁均传动设有同步带9，且三个同步轮5的外壁均与同步带9传动连接，连接框架10顶部的一端固定设有内摆门框架11，内摆门框架11一侧的顶端固定设有内摆门门泵驱动总成13，内摆门框架11的一侧固定设有内摆门旋转摆杆总成14，内摆门旋转摆杆总成14的一侧转动设有内摆门总成12，内摆门总成12顶部的一端与内摆门门泵驱动总成13底部的一端转动连接，内摆门总成12的底端固定设有毛刷15；

本发明提供了如图3所示的公交车内摆门疲劳试验台架，包括连接框架10的结构示意；

本发明提供了如图4所示的公交车内摆门疲劳试验台架，包括偏心轴6的偏心量为轴径的四分之一，震动幅度则为轴径的二分之一，两个偏心轴6保持统一偏心转角，三个同步轮5和同步带9的连接保持一定的张力。

本发明工作原理：当需要检测公交车门的开合时，试验台架底座1上根据设计好的位置焊接基座立柱2，基座立柱2上再焊接轴承座支架3，将同步轮5安装于偏心轴6上，将同步带9预先套装在同步轮5位置，然后将偏心轴6与主轴承座7套装好，将主轴承座7安装在轴承座支架3上，偏心轴6的偏心位于轴的两端，偏心量为轴径的1/4，震动幅度则为轴径的1/2，将偏心端轴承座8安装在偏心轴6的两端，然后将连接框架10，与偏心端轴承座8连接，将同步轮5预先安装在减速电机4上，然后将减速电机4安装与底座1上，此时将减速电机4与偏心轴6通过同步带9连接，以保证减速电机4可以驱动偏心轴6进行转动，为了让两个偏心轴6能够达到同步旋转，需要两个偏心轴6保持同意偏心转角，并通过同步轮5与同步带9连接并保持一定的张力。此时减速电机4驱动将会是两个偏心轴轴6同步旋转，进而带动连接框架10进行平行的圆周往复运动，达到模拟车辆颠簸的效果，将实现根据公交车车型做好的内摆门框架11安装与连接框架10上，按照内摆门的安装工艺流程，将内摆门总成12、内摆门门泵驱动总成13、内摆门旋转摆杆总成14进行安装后，再将符合整车电气线路控制要求制作的控制内摆门开闭的气路系统和电控系统对整个系统进行连接，即可进行试验，但由于实际公交车在运行时，内摆门的开闭是通过实际进行人工操作的，为了能够达到50万次的试验效果，我们添加了PLC自动控制及计数系统，能够按照符合国家标准要求的开、闭合行程时间进行自动的开闭试验。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明使用到的标准零件均可以从市场上购买，异形件根据说明书的和附图的记载均可以进行订制。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。