一种城市轨道交通智能调度系统及方法

技术领域

本申请涉及城市交通技术领域，具体涉及一种城市轨道交通智能调度系统及方法。

背景技术

随着城市轨道交通网络的不断完善，城市轨道交通已逐步成为公共出行的首选方式。对于超大城市轨道交通网络，日均客流超千万人次，运营服务保障水平面临着全面持续提升的巨大压力。

非正常运营工况有可能导致运营中断、大面积晚点、运行秩序紊乱等不良影响，并会迅速向整个城市轨道交通路网扩散，造成路网整体运行能力下降，降低运营服务水平，对城市交通秩序和形象造成较大负面影响。

正常运营工况是指所发生的运营场景不改变原运营计划，且可按既定处置方式调整至可接受运营指标范围内。例如车厢拥挤引发二次关门，导致停站时间偏长，可采用列车运行控制系统(简称列控系统，下同)的列车运行自动调整功能，通过缩短停站时间或站间运行时间的方式，在后续车站实现与原运营计划的匹配。目前该类运营工况的处置技术应用已相对成熟。

非正常运营工况是指所发生的运营场景通常不改变原运营计划，但需改变既定处置方式调整至可接受运营指标范围内，严重时需重新制定运营计划。例如发生设施设备故障、突发事件(火灾、停电、撞车等)、大客流等运营工况，通常列车运行自动调整功能已无法实现与原运营计划的匹配，需要调度人工介入或重新制定运营计划。目前该类运营工况的处置技术仍处于探索研究阶段，主要依靠调度经验，且调整效果较难保证。

如何有效应对非正常运营工况，提升城市轨道交通应急处置和运营服务保障水平，是本领域需要解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种城市轨道交通智能调度系统及方法，为应对非正常运营工况提供数据支撑参考，以供更好地应对非正常运营工况。

第一方面，本申请提供的一种城市轨道交通智能调度系统，包括：外部设备，配置为：采集所述运营数据；以及智能调度设备，与所述外部设备通讯连接，配置为：根据运营数据复现非正常运营工况，根据所述非正常运营工况生成运营调整策略，计算所述运营调整策略的列控运行能力，对所述运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果，根据所述策略评估结果编制运行图/时刻表，以及根据所述策略评估结果和所述运行图/时刻表确定最终运营策略；其中，所述外部设备根据所述最终运营策略执行列控调度。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述智能调度设备包括：模拟模型模块，配置为：建立模拟模型；以及人机交互模块，与所述模拟模型模块连接；以及全过程运行图/时刻表编制模块，与所述人机交互模块连接，配置为：根据所述策略评估结果编制运行图/时刻表；其中，所述人机交互模块配置为：调用模拟模型，对模拟模型的参数进行配置或修改，将所述运营数据导入所述模拟模型中，基于所述运营数据和所述模拟模型复现非正常运营工况，对所述运营调整策略进行动态仿真，以及为工作人员提供列控调度的培训和演练。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述智能调度设备包括：调整策略生成模块，配置为：获取预设策略，根据预设匹配关系，将所述非正常运营工况与所述预设策略进行匹配，以及根据匹配的结果，生成所述运营调整策略；所述预设策略包括以下策略中的任一种或多种的组合：间隔调整策略，用于调整列车之间的运行间隔；降级运行策略，用于调整列车驾驶模式；限速运行策略，用于调整列车的运行速度；交路调整策略，用于调整列车的目的地和/或运行路径；退出运营策略，用于调整列车是否退出运营，或调整列车退出运营的站点；塞车策略，用于向列车运营线路中增发备用列车；以及列车救援策略，用于救援列车。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述智能调度设备进一步包括：调整策略评估模块，与所述调整策略生成模块通讯连接，配置为：获取所述运营调整策略，根据预设量化指标，对所述运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果；其中，所述人机交互模块与所述调整策略评估模块通讯连接，所述人机交互模块进一步配置为：获取所述策略评估结果。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述智能调度设备进一步包括：列控运行能力计算模块，与所述调整策略生成模块通讯连接，配置为：获取所述调整策略评估模块所获取的所述运营调整策略，计算所述运营调整策略的所述列控运行能力；其中，所述调整策略评估模块进一步配置为：获取所述列控运行能力，结合所述列控运行能力对所述运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果。

第二方面，本申请提供一种城市轨道交通智能调度方法，包括：获取运营列车的运营数据；根据所述运营数据复现非正常运营工况；根据所述非正常运营工况生成运营调整策略；计算所述运营调整策略的列控运行能力；对所述运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果；根据所述策略评估结果编制运行图/时刻表；以及根据所述策略评估结果和所述运行图/时刻表确定最终运营策略。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，所述根据所述非正常运营工况生成运营调整策略包括：获取预设策略；根据预设匹配关系，将所述非正常运营工况与所述预设策略进行匹配；以及根据匹配的结果，生成所述运营调整策略。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，所述预设策略包括以下策略中的任一种或多种的组合：间隔调整策略，用于调整列车之间的运行间隔；降级运行策略，用于调整列车的驾驶模式；限速运行策略，用于调整列车的运行速度；交路调整策略，用于调整列车的目的地和/或运行路径；退出运营策略，用于调整列车是否退出运营，或调整列车退出运营的站点；塞车策略，用于向列车运营线路中增发备用列车；以及列车救援策略，用于救援列车。

第三方面，本申请提供一种电子设备，所述电子设备包括：处理器；以及用于存储所述处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器用于执行上述任一项所述的城市轨道交通智能调度方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于执行上述任一项所述的城市轨道交通智能调度方法。

本申请在使用时，外部设备对正在运营的列车的运营数据进行采集，外部设备可以包括：列车自动监控系统、城市轨道交通自动售检票系统、线网应急指挥中心、智慧车站系统、智慧运维系统和城市交通综合管理系统等。其中，运营数据可以包括：运营列车与轨旁状态、设施设备状态、抢修时间、车站客流等数据。在智能调度设备中，获取到运营数据后复现非正常运营工况，工作人员可以直观地查看非正常运营工况。同时，还可以自动生成运营调整策略，并对运营调整策略的列控运行能力进行计算，以及结合列控运行能力对运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果，再根据运营调整策略及策略评估结果编制运行图/时刻表，工作人员可以直接根据策略评估结果以及运行图/时刻表来选择采纳某个或某几个运营调整策略，工作人员可以不用人工做出运营调整策略，节省了人力成本。工作人员可以直观地查看到非正常运营工况、运营调整策略和运营调整策略对应的策略评估结果，根据上述数据，为应对非正常运营工况提供数据支撑参考，以供更好地应对非正常运营工况，工作人员可以直观方便地做出相对正确的运营调整决策。本申请节省了用工人力成本，工作人员可以不需经过专业系统的培训，便能在智能调度设备中，对非正常运营工况做出合适的运营调整决策。最后，再将最终运营策略发送给相关的外部设备，由外部设备执行列控调度。

附图说明

图1所示为本申请一实施例提供的一种城市轨道交通智能调度系统的结构示意图。

图2所示为本申请一实施例提供的一种城市轨道交通智能调度方法的步骤示意图。

图3所示为本申请另一实施例提供的一种城市轨道交通智能调度方法的步骤示意图。

图4所示为本申请另一实施例提供的一种城市轨道交通智能调度方法的步骤示意图。

图5所示为本申请一实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1所示为本申请一实施例提供的一种城市轨道交通智能调度系统的结构示意图。在一实施例中，本申请提供的城市轨道交通智能调度系统包括：外部设备1以及智能调度设备；其中，外部设备1配置为：采集运营数据；智能调度设备与外部设备1通讯连接，配置为：根据运营数据复现非正常运营工况，根据非正常运营工况生成运营调整策略，并计算运营调整策略的列控运行能力，对运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果，根据策略评估结果编制运行图/时刻表，以及根据策略评估结果和运行图/时刻表确定最终运营策略；其中，外部设备根据最终运营策略执行列控调度。

本实施例在使用时，外部设备1对正在运营的线路(包括列车、轨道、隧道、站台)的运营数据进行采集，外部设备1可以包括：列车自动监控系统、城市轨道交通自动售检票系统、线网应急指挥中心、智慧车站系统、智慧运维系统和城市交通综合管理系统等。其中，运营数据可以包括：运营列车与轨旁状态、设施设备状态、抢修时间、车站客流等数据。在智能调度设备中，获取到运营数据后复现非正常运营工况，工作人员可以直观地查看非正常运营工况。同时，智能调度设备还可以自动生成运营调整策略，并对运营调整策略的列控运行能力进行计算，以及结合列控运行能力对运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果，再根据运营调整策略及策略评估结果编制运行图/时刻表，工作人员可以直接根据策略评估结果以及运行图/时刻表来选择采纳某个或某几个运营调整策略，运行图/时刻表可以让工作人员知道每一种运营调整策略能够实现的时刻表；这样，工作人员可以不用人工做出运营调整策略，节省了人力成本。列控运行能力指单位时间内某列车线路中能运行多少辆列车，可根据运营调整策略的车速、发车间隔和停站时间等参数计算而得。以及对运营调整策略进行量化评估，在量化评估过程中，列控运行能力作为量化评估的要素之一。最后，工作人员可以直观地查看到非正常运营工况、运营调整策略和运营调整策略对应的策略评估结果，根据上述数据，工作人员可以直观方便地做出相对正确的运营调整决策。本实施例节省了用工人力成本，工作人员可以不需经过专业全面的系统培训，便能在智能调度设备中，对非正常运营工况做出合适的运营调整决策。最后，再将最终运营策略发送给相关的外部设备，由外部设备执行列控调度。

在一实施例中，如图1所示，智能调度设备包括：

模拟模型模块3，配置为：建立模拟模型；以及

人机交互模块2，与模拟模型模块3通讯连接；全过程运行图/时刻表编制模块4，与人机交互模块2连接，配置为：根据策略评估结果编制运行图/时刻表；

其中，人机交互模块2配置为：

调用模拟模型，对模拟模型的参数进行配置或修改，

将运营数据导入模拟模型中，

基于运营数据和模拟模型复现非正常运营工况，

对运营调整策略进行动态仿真，以及

为工作人员提供列控调度的培训和演练。

本实施例在使用时，模拟模型可以是列车运行的软件模型，将采集到的真实的运营数据导入模拟模型，便可以得到可供直观查看的非正常运营工况，期间还可通过人机交互模块2对模拟模型的参数进行配置或修改，工作人员还可以在人机交互中进行列控调度的培训和演练。其中，非正常运营工况可以包括：列车通信丢失、列车控制和管理系统故障、区域控制器故障、联锁控区故障、站台火灾、区间积水等。

此外，人机交互模块2还可以获取根据非正常运营工况生成的运营调整策略，并对运营调整策略进行动态仿真，将运营调整策略进行验证该策略是否可行，如果可行就验证成功，如果不可行则失败。动态仿真的方法可以是采用模拟模型来仿真，例如将运营调整策略导入模拟模型，便可以进行动态仿真。人机交互模块2还可以将动态仿真的结果编制显示出来，以供工作人员直观查看。在本实施例中，工作人员可以直观地查看到根据采集到的真实的运营数据复现得出的非正常运营工况以及运行图/时刻表，根据这些数据，工作人员得到了大量的决策参考，很大程度地提升了对于列控调度的工作效率。

在一实施例中，模拟模型模块包括：

运营工况配置单元，配置为：将运营数据中的工况数据导入模拟模型中，并对模拟模型中的工况数据进行配置或修改，并将配置或修改后的工况数据存储至数据库模块中；以及

车站客流配置单元，配置为：将运营数据中的客流数据导入模拟模型中，并对模拟模型中的客流数据进行配置或修改，并将配置或修改后的客流数据存储至数据库模块中。

在一实施例中，如图1所示，智能调度设备包括：调整策略生成模块5，配置为：获取预设策略；根据预设匹配关系，将非正常运营工况与预设策略进行匹配；以及根据匹配的结果，生成运营调整策略。

本实施例在使用时，对非正常运营工况进行归纳，将非正常运营工况与对应的预设策略进行匹配得到匹配结果，将匹配的预设策略作为运营调整策略。预设匹配关系可以例如是：预先设定预设策略A匹配非正常运营工况A、预设策略B匹配非正常运营工况B……

当非正常运营工况包括多种情况时，这时可能会匹配出多种不同的预设策略，此时可根据优先级来选定运营调整策略。对不同预设策略进行优先级分级，当非正常运营工况匹配出多种不同的预设策略，选定优先级最高的预设策略作为运营调整策略。具体的，优先级可以是根据预设策略对列车运营的影响力度而定，该影响力度可以指在该预设策略中所要执行的步骤数量，预设策略中所要执行的步骤数量越少，则该预设策略的优先级越高。选择影响力度少的预设策略作为运营调整策略，可以降低在列车运营时执行运行调整策略对整个运营的负面影响，避免对整个列车运营工作造成障碍。例如当匹配到两种预设策略时，其中第一个预设策略总体用时较少，第二个预设策略总体用时较多，则选定第一个预设策略作为运营调整策略；或第一个预设策略的列控运行能力是15辆/每小时，第二个预设策略的列控运行能力是20辆/每小时，则选第二个预设策略。

在一实施例中，预设策略包括以下策略中的任一种或多种的组合：

间隔调整策略，用于调整列车之间的运行间隔；

降级运行策略，用于调整列车的驾驶模式，即根据不同非正常运营工况将驾驶模式调整为不同模式，驾驶模式包括：无人驾驶、有人自动和有人手动等等；

限速运行策略，用于调整列车的运行速度；

交路调整策略，用于调整列车的目的地和/或运行路径；

退出运营策略，用于调整列车是否退出运营，或调整列车退出运营的站点；

塞车策略，用于向列车运营线路中增发备用列车；以及

列车救援策略，用于救援列车。

在间隔调整策略中，当列车受到非正常运营工况影响时，为了降低对列车正常运行的影响以及最大程度保证列控运行能力，对列车采用间隔调整策略，常用调整手段有扣车、跳停、催发车、调整列车运行等级、调整停站时间等，可采用其中一种或几种组合手段进行调整。

在降级运行策略中，当发生信号系统车载设备故障或区域性轨旁设备等非正常运营工况时，可匹配并采用本策略，为进行非正常运营工况下的运营组织调整，将对发生车载设备故障的列车或发生故障区域范围内的列车的驾驶模式进行调整，驾驶模式包括有无人驾驶、有人自动、有人手动等模式，从而提升列车运行的灵活性。

在限速运行策略中，当遇到车辆设备状态异常，如牵引逆变器故障等非正常运营工况时，可匹配并采用本策略，列车依然可以维持运营，但为了列车运行安全，将对列车采用限速运行策略。当遇到线路轨道区段状态异常，如区间积水等非正常运营工况时，可匹配并采用本策略，列车可以维持行驶通过，但为了运行安全，将对异常线路轨道区段采取限速运行策略。

在交路调整策略中，当发生突发大客流等非正常运营工况，可匹配并采用本策略，以提升列控运行能力，满足局部区域大客流需要。

在退出运营策略中，当发生设备异常或故障等非正常运营工况时，可匹配并采用本策略，为了列车运行安全从而退出正线运营。当发生列车设备故障比较严重的非正常运营工况时，影响到了列车运行安全，采用下一站退出运营策略，列车运行至下一车站，进行清客，然后组织列车在就近停车线停放，或运行至出入库线回库。当发生列车设备故障轻微非正常运营工况时，列车还能继续维持运营，采用终点站退出运营策略，列车运行至终点车站进行清客，然后组织列车在就近停车线停放，或运行至出入库线回库。列车退出运营后，需要重新评估列控运行能力，当列控运行能力不能满足当前客流需求时，还应采用塞车策略的进行运营调整。

在塞车策略中，当遇到大客流等非正常运营工况，根据现场的运营需求，安排库内或正线停车线停放的备用列车进入正线运营，是一种非计划性质的行车方案。综合考虑现场列控运行能力的需要、备车所在位置(正线停车线或库内)、非正常运营工况发生地点位置等因素安排塞车。塞车策略主要有不载客跳停策略、载客部分站跳停策略以及载客站站停策略三种，根据非正常运营工况进行选择。在非正常运营工况发生后，系统根据当前线路列车运行曲线、塞车位置、非正常运营工况发生位置、当前线路上列车运行间隔以及线路极限追踪间隔自动对以上三种策略进行分析，得出策略的可用情况，从而进一步作出塞车策略决策。

在塞车策略中，不载客跳停策略是指备用车直接空车运行至非正常运营工况发生区域，一般适用于前续列车间隔较大或备车距非正常运营工况发生区域较近的情况。此外当不载客跳停策略可用时，部分站跳停策略以及站站停策略同样可用。

在塞车策略中，载客部分站跳停策略是指备车在运行至非正常运营工况发生区域的过程中，选择部分车站进行停车上下客作业，此种策略一般适用于前续列车之间已经为最小追踪间隔仍无法满足不载客跳停策略的情况，此时站站停策略同样可用。

在塞车策略中，载客站站停策略适用于备车进入正线后按照正常的运营方式，站站停车。此种策略适用于线路行车密度较大或备车距非正常运营工况发生区域距离较远的情况。

在列车救援策略中，当发生列车严重故障、自身已不能行驶、需要借助其它列车或工程车才能将其牵引至正线停车线或回库的非正常运营工况时，在完成列车救援参数配置后，列车救援策略开始使用，需要配置的参数包括救援车类型(电客车或工程车)、停车次数(通常为2次)，每次停车与故障车距离、行驶速度限制、联挂速度限制等，按照清客(救援车为电客车)、接近故障车、联挂、动车流程将故障列车拖入停车线或车辆基地。

在一实施例中，调整策略生成模块5还可以进一步配置为：根据多重预设匹配关系，将非正常运营工况与多种预设策略进行匹配；以及根据匹配的结果，生成多种运营调整策略。

例如在交路调整策略中，当发生突发大客流等非正常运营工况，可匹配并采用本策略，列控运行能力不能满足当前客流需要时，需要对采用交路调整、间隔调整等策略的组合策略进行调整，以提升列控运行能力，满足局部区域大客流需要。

例如当发生线路中断等非正常运营工况，列控运行能力大幅降低不能满足当前客流需要时，需要采用交路调整策略、降级运行策略、限速运行策略、间隔调整策略等策略的组合策略进行调整，以尽量保证故障区域内的列控运行能力，以及维持线路正常区域内的列控运行能力。

在一实施例中，如图1所示，智能调度设备包括：调整策略评估模块7，与调整策略生成模块5通讯连接，配置为：获取运营调整策略，根据预设量化指标，对运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果；其中，人机交互模块2与调整策略评估模块7连接，人机交互模块进一步配置为：获取策略评估结果。

在本实施例中，根据预设量化指标，对运营调整策略的运营影响时间、线路范围影响、列车数量影响、晚点指标统计和运用列车数等运营影响指标进行量化评估。量化评估的策略评估结果可以体现出运营调整策略的优劣性，对某个运营调整策略的评估结果越正面，则可以优先选用改运营调整策略。人机交互模块获取到评估结果，可以为工作人员进行展示，以供工作人员抉择运营调整策略。

在一实施例中，如图1所示，智能调度设备包括：列控运行能力计算模块6，与调整策略生成模块5通讯连接，配置为：获取调整策略评估模块所获取的运营调整策略，并计算运营调整策略的列控运行能力；其中，调整策略评估模块7进一步配置为：获取列控运行能力，结合列控运行能力对运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果。

在本实施例中，通过读取列车牵引运行曲线，经过分析计算得到正线追踪间隔、折返站折返间隔、大小交路折返站分叉/汇合间隔、车辆基地出/入段/场能力，然后结合运营调整策略进行综合分析，得到运营调整策略相应的列控运行能力。列控运行能力可以体现出列车的载客能力、运输能力。工作人员也可以随时查看到运营调整策略对应的列控运行能力，以进行运营调整策略的抉择。在本实施例中，调整策略评估模块7在对运营调整策略进行量化评估时，预设量化指标中包括了根据列控运行能力进行量化评估的标准，列控运行能力作为量化评估中的要素之一。

在一实施例中，如图1所示，智能调度设备进一步包括：数据库模块8，分别与模拟模型模块3、人机交互模块2和全过程运行图/时刻表编制模块4连接，配置为：存储数据并以供调用，存储的数据包括：模拟模型、运营数据、非正常运营工况、策略评估结果和运行图/时刻表。

在一实施例中，本申请提供一种城市轨道交通智能调度方法，应用于前述的智能调度设备，如图2所示，包括：

步骤201、获取运营列车的运营数据；

步骤202、根据运营数据复现非正常运营工况；

步骤203、根据非正常运营工况生成运营调整策略；

步骤204、计算所述运营调整策略的列控运行能力；

步骤205、对运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果；

步骤206、根据所述策略评估结果编制运行图/时刻表；以及

步骤207、根据策略评估结果和所述运行图/时刻表，确定最终运营策略。

本实施例在使用时，对正在运营的列车的运营数据进行采集，可以由以下终端进行采集运营数据：列车自动监控系统、城市轨道交通自动售检票系统、线网应急指挥中心、智慧车站系统、智慧运维系统和城市交通综合管理系统等。其中，运营数据可以包括：运营列车与轨旁状态、设施设备状态、抢修时间、车站客流等数据。获取到运营数据后复现非正常运营工况，工作人员可以直观地查看非正常运营工况。同时，智能调度设备还可以自动生成运营调整策略，并对运营调整策略的列控运行能力进行计算，以及结合列控运行能力对运营调整策略进行量化评估得到策略评估结果，工作人员可以直接根据策略评估结果以及运行图/时刻表来选择采纳某个或某几个运营调整策略，运行图/时刻表可以让工作人员知道每一种运营调整策略能够实现的时刻表；这样，工作人员可以不用人工做出运营调整策略，节省了人力成本。工作人员可以直观地查看到非正常运营工况、运营调整策略和运营调整策略对应的策略评估结果，根据上述数据，为应对非正常运营工况提供数据支撑参考，以供更好地应对非正常运营工况，工作人员可以直观方便地做出相对正确的运营调整决策。本实施例节省了用工人力成本，工作人员可以不需经过专业全面的系统培训，便能对非正常运营工况做出合适的运营调整决策。

在一实施例中，如图3所示，根据非正常运营工况生成运营调整策略包括：

步骤301、获取预设策略；

步骤302、根据预设匹配关系，将非正常运营工况与预设策略进行匹配；以及

步骤303、根据匹配的结果，生成运营调整策略。

本实施例在使用时，对非正常运营工况进行归纳，将非正常运营工况与对应的预设策略进行匹配得到匹配结果，将匹配的预设策略作为运营调整策略。预设匹配关系可以例如是：预先设定预设策略A匹配非正常运营工况A、预设策略B匹配非正常运营工况B……

当非正常运营工况包括多种情况时，这时可能会匹配出多种不同的预设策略，此时可根据优先级来选定运营调整策略。对不同预设策略进行优先级分级，当非正常运营工况匹配出多种不同的预设策略，选定优先级最高的预设策略作为运营调整策略。具体的，优先级可以是根据预设策略对列车运营的影响力度而定，该影响力度可以指在该预设策略中所要执行的步骤数量，预设策略中所要执行的步骤数量越少，则该预设策略的优先级越高。选择影响力度少的预设策略作为运营调整策略，可以降低在列车运营时执行运行调整策略对整个运营的负面影响，避免对整个列车运营工作造成障碍。例如当匹配到两种预设策略时，其中第一个预设策略需要执行的工作步骤数量为10个步骤，第二个预设策略需要执行的工作步骤数量为8个，则选定第二个预设策略作为运营调整策略。

在一实施例中，上述的预设策略包括以下策略中的任一种或多种的组合：

间隔调整策略，用于调整列车之间的运行间隔，调整方式包括：扣车、跳停、催发车、调整列车运行等级和调整停站时间；

降级运行策略，用于调整列车的驾驶模式；

限速运行策略，用于调整列车的运行速度；

交路调整策略，用于调整列车的目的地和/或运行路径；

退出运营策略，用于调整列车是否退出运营，或调整列车退出运营的站点；

塞车策略，用于向列车运营线路中增发备用列车；以及

列车救援策略，用于救援列车。

在间隔调整策略中，当列车受到非正常运营工况影响时，为了降低对列车正常运行的影响以及最大程度保证列控运行能力，对列车采用间隔调整策略，常用调整手段有扣车、跳停、催发车、调整列车运行等级、调整停站时间等，可采用其中一种或几种组合手段进行调整。

在降级运行策略中，当发生信号系统车载设备故障或区域性轨旁设备等非正常运营工况时，可匹配并采用本策略，为进行非正常运营工况下的运营组织调整，将对发生车载设备故障的列车或发生故障区域范围内的列车的驾驶模式进行调整，驾驶模式包括有无人驾驶、有人自动、有人手动等模式，从而提升列车运行的灵活性。

在限速运行策略中，当遇到车辆设备状态异常，如牵引逆变器故障等非正常运营工况时，可匹配并采用本策略，列车依然可以维持运营，但为了列车运行安全，将对列车采用限速运行策略。当遇到线路轨道区段状态异常，如区间积水等非正常运营工况时，可匹配并采用本策略，列车可以维持行驶通过，但为了运行安全，将对异常线路轨道区段采取限速运行策略。

在交路调整策略中，当发生突发大客流等非正常运营工况，可匹配并采用本策略，以提升列控运行能力，满足局部区域大客流需要。

在退出运营策略中，当发生设备异常或故障等非正常运营工况时，可匹配并采用本策略，为了列车运行安全从而退出正线运营。当发生列车设备故障比较严重的非正常运营工况时，影响到了列车运行安全，采用下一站退出运营策略，列车运行至下一车站，进行清客，然后组织列车在就近停车线停放，或运行至出入库线回库。当发生列车设备故障轻微非正常运营工况时，列车还能继续维持运营，采用终点站退出运营策略，列车运行至终点车站进行清客，然后组织列车在就近停车线停放，或运行至出入库线回库。列车退出运营后，需要重新评估列控运行能力，当列控运行能力不能满足当前客流需求时，还应采用塞车策略的进行运营调整。

在塞车策略中，当遇到大客流等非正常运营工况，根据现场的运营需求，安排库内或正线停车线停放的备用列车进入正线运营，是一种非计划性质的行车方案。综合考虑现场列控运行能力的需要、备车所在位置(正线停车线或库内)、非正常运营工况发生地点位置等因素安排塞车。塞车策略主要有不载客跳停策略、载客部分站跳停策略以及载客站站停策略三种，根据非正常运营工况进行选择。在非正常运营工况发生后，系统根据当前线路列车运行曲线、塞车位置、非正常运营工况发生位置、当前线路上列车运行间隔以及线路极限追踪间隔自动对以上三种策略进行分析，得出策略的可用情况，从而进一步作出塞车策略决策。

在塞车策略中，不载客跳停策略是指备用车直接空车运行至非正常运营工况发生区域，一般适用于前续列车间隔较大或备车距非正常运营工况发生区域较近的情况。此外当不载客跳停策略可用时，部分站跳停策略以及站站停策略同样可用。

在塞车策略中，载客部分站跳停策略是指备车在运行至非正常运营工况发生区域的过程中，选择部分车站进行停车上下客作业，此种策略一般适用于前续列车之间已经为最小追踪间隔仍无法满足不载客跳停策略的情况，此时站站停策略同样可用。

在塞车策略中，载客站站停策略适用于备车进入正线后按照正常的运营方式，站站停车。此种策略适用于线路行车密度较大或备车距非正常运营工况发生区域距离较远的情况。

在列车救援策略中，当发生列车严重故障、自身已不能行驶、需要借助其它列车或工程车才能将其牵引至正线停车线或回库的非正常运营工况时，在完成列车救援参数配置后，列车救援策略开始使用，需要配置的参数包括救援车类型(电客车或工程车)、停车次数(通常为2次)，每次停车与故障车距离、行驶速度限制、联挂速度限制等，按照清客(救援车为电客车)、接近故障车、联挂、动车流程将故障列车拖入停车线或车辆基地。

在一实施例中，如图4所示，根据非正常运营工况生成运营调整策略包括：

步骤401、获取预设策略；

步骤402、根据多重预设匹配关系，将非正常运营工况与多种预设策略进行匹配；以及

步骤403、根据匹配的结果，生成多种运营调整策略。

例如在交路调整策略中，当发生突发大客流等非正常运营工况，可匹配并采用本策略，列控运行能力不能满足当前客流需要时，需要对采用交路调整、间隔调整等策略的组合策略进行调整，以提升列控运行能力，满足局部区域大客流需要。

例如当发生线路中断等非正常运营工况，列控运行能力大幅降低不能满足当前客流需要时，需要采用交路调整策略、降级运行策略、限速运行策略、间隔调整策略等策略的组合策略进行调整，以尽量保证故障区域内的列控运行能力，以及维持线路正常区域内的列控运行能力。

在一实施例中，运营数据包括：客流状态、客流趋势、列车位置信息、速度信息、驾驶模式信息、安全防护信息、轨行区设施设备状态信息、抢修时间信息、车站客流信息和积压状态信息。

下面，参考图5来描述根据本申请实施例的电子设备。图5所示为本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图。

如图5所示，电子设备130包括一个或多个处理器1301和存储器1302。

处理器1301可以是中央处理模块(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理模块，并且可以控制电子设备130中的其他组件以执行期望的功能。

存储器1302可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器1301可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本申请的各个实施例的城市轨道交通智能调度方法或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如城市轨道交通智能调度方法误差参数等各种内容。

在一个示例中，电子设备130还可以包括：输入装置1303和输出装置1304，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。

该输入装置1303可以包括例如键盘、鼠标等等。

该输出装置1304可以向外部输出各种信息，包括确定出的运动数据等。该输出装置1304可以包括例如显示器、通信网络及其所连接的远程输出设备等等。

当然，为了简化，图5中仅示出了该电子设备130中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备130还可以包括任何其他适当的组件。

除了上述方法和设备以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书中描述的根据本申请各种实施例的城市轨道交通智能调度方法中的步骤。

所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写配置为：执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。

此外，本申请的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书根据本申请各种实施例的城市轨道交通智能调度方法中的步骤。

所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。

本申请中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。

还需要指出的是，在本申请的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本申请的等效方案。

提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应配置为：其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此发明的原理和新颖的特征一致的最宽范围。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本申请的保护范围之内。