双冗余蓄电池控制电路、控制方法和车辆

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，特别是指一种双冗余蓄电池控制电路、控制方法和车辆。

背景技术

随着电动汽车的发展，电动汽车配置的电子电器部件越来越多，导致电动汽车的静态功耗相对于传统车要大的多。当电动汽车长期停置不用时，有可能导致低压蓄电池亏电，目前电动汽车配置了蓄电池智能充电，当蓄电池电量较低时，主动启动高压为蓄电池进行充电，以防止蓄电池亏电。但是为满足自动驾驶需求，制动、转向和自动驾驶系统需要两个独立的低压电源系统进行供电，以保证自动驾驶安全性。现有的控制方法仅针对单个蓄电池，不能适应双冗余蓄电池的低压电源系统。

发明内容

本发明的目的是提供一种双冗余蓄电池控制电路、控制方法和车辆，以提供双冗余蓄电池的充电控制方法，及时为电量较低的蓄电池充电，从而保证低压供电系统的可靠性。

为达到上述目的，本发明的实施例提供一种双冗余蓄电池控制电路，包括：主蓄电池电路、辅助蓄电池电路、直流控制元件、动力电池、车身控制器和整车控制器；

所述主蓄电池电路和所述直流控制元件连接；

所述辅助蓄电池电路通过一分断器开关与所述直流控制元件连接；

所述直流控制元件与所述动力电池和所述车身控制器分别连接；

所述整车控制器与所述动力电池、所述主蓄电池电路和所述辅助蓄电池电路分别连接。

可选地，所述主蓄电池电路包括：

主蓄电池传感器和主蓄电池；

所述主蓄电池与所述主蓄电池传感器和所述直流控制元件分别连接；

所述主蓄电池传感器还与所述车身控制器连接；

其中，所述主蓄电池传感器用于采集所述主蓄电池的第一监控参数，并根据所述第一监控参数确定所述主蓄电池的第一电池电量，并将所述第一电池电量发送至所述整车控制器；

所述第一监控参数包括所述主蓄电池的电压，电流和极柱温度。

可选地，所述辅助蓄电池电路包括：

辅助蓄电池传感器和辅助蓄电池；

所述辅助蓄电池的一侧与所述辅助蓄电池传感器连接，另一侧通过所述分断器开关与所述直流控制元件连接；

所述辅助蓄电池传感器还与所述车身控制器连接；

其中，所述辅助蓄电池传感器用于采集所述辅助蓄电池的第二监控参数，并根据所述第二监控参数确定所述辅助蓄电池的第二电池电量，并将所述第二电池电量发送至所述整车控制器；

所述第二监控参数包括所述辅助蓄电池的电压，电流和极柱温度。

可选地，上述的所述的双冗余蓄电池控制电路，还包括：

动力电池管理系统和电源隔离器；

所述整车控制器与所述动力电池管理系统和所述电源隔离器分别连接；

其中，所述电源隔离器用于控制和/或监测所述分断器开关的使用状态，并上报至所述整车控制器。

为达到上述目的，本发明的实施例还提供一种双冗余蓄电池控制电路的控制方法，应用于如上任一项所述的双冗余蓄电池控制电路，包括：

获取目标蓄电池的电池电量信息，所述电池电量信息包括主蓄电池的第一电池电量和/或辅助蓄电池的第二电池电量；

将所述目标蓄电池的电池电量信息和预设电量阈值对比，判断所述目标蓄电池是否有充电需求；

若所述目标蓄电池有充电需求，则获取车辆的整车条件；

在所述整车条件满足预设充电条件时，控制动力电池给所述目标蓄电池进行充电。

可选地，所述预设充电条件包括以下至少一项：

直流控制元件为非故障状态；

当前未收到上电指令；

车辆前舱盖处于关闭状态或门锁处于上锁状态或高低压互锁非故障；

整车控制器与车身控制通讯非故障；

动力电池的电池电量满足充电预设范围。

可选地，判断所述目标蓄电池是否有充电需求，包括：

若所述主蓄电池的第一电池电量低于主蓄电池充电阈值，确定所述主蓄电池充电需求；或者，

若所述第一电池电量低于所述主蓄电池充电阈值、所述辅助蓄电池的第二电池电量低于辅助电池充电阈值以及所述辅助蓄电池和所述直流控制元件之间的分断器开关处于闭合状态，确定所述主蓄电池和所述辅助蓄电池均有充电需求。

可选地，上述的方法还包括：

在满足充电停止条件时，停止所述动力电池给所述目标蓄电池进行充电，所述充电停止条件包括以下至少一项：

辅助蓄电池和直流控制元件之间的分断器开关处于闭合状态，且所述主蓄电池和所述辅助蓄电池均充电完成；

所述分断器开关处于断开状态，且所述主蓄电池充电完成；

所述整车条件不满足所述预设充电条件；

整车控制器接收到非充电的高压请求。

为达到上述目的，本发明的实施例还提供一种双冗余蓄电池控制电路的控制装置，包括：

第一获取模块，用于获取目标蓄电池的电池电量信息；所述电池电量信息包括主蓄电池的第一电池电量和/或辅助蓄电池的第二电池电量；

第一处理模块，用于将所述目标蓄电池的电池电量信息和预设电量阈值对比，判断所述目标蓄电池是否有充电需求；

第二获取模块，用于若所述目标蓄电池有充电需求，则获取车辆的整车条件；

第二处理模块，用于在所述整车条件满足预设充电条件时，控制动力电池给所述目标蓄电池进行充电。

为达到上述目的，本发明的实施例还提供一种车辆，包括如上所述的双冗余蓄电池控制电路的控制装置。

本发明的上述技术方案的有益效果如下：

上述技术方案中，双冗余蓄电池控制电路包括：主蓄电池电路、辅助蓄电池电路、直流控制元件、动力电池、车身控制器和整车控制器；所述主蓄电池电路和所述直流控制元件连接；所述辅助蓄电池电路通过一分断器开关与所述直流控制元件连接；所述直流控制元件与所述动力电池和所述车身控制器分别连接；所述整车控制器与所述动力电池、所述主蓄电池电路和所述辅助蓄电池电路分别连接。通过该车身控制器检测主蓄电池电路和辅助蓄电池电路的蓄电池状态，并将蓄电池状态发送至整车控制器，在蓄电池状态为需要充电时，整车控制器控制直流控制元件，直流控制元件通过动力电池为主蓄电池和/或辅助蓄电池进行充电，可以及时为电量较低的蓄电池充电，从而保证低压供电系统的可靠性。

附图说明

图1为本发明实施例提供的双冗余蓄电池控制电路的结构图之一；

图2为本发明实施例提供的双冗余蓄电池控制电路的结构图之二；

图3为本发明实施例提供的双冗余蓄电池控制电路的控制方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的双冗余蓄电池控制电路的控制装置的结构图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

另外，本文中术语“系统”和“网络”在本文中常可互换使用。

在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。

如图1所示，本发明实施例的一种双冗余蓄电池控制电路，其特征在于，包括：主蓄电池电路1、辅助蓄电池电路2、直流控制元件3、动力电池、车身控制器4(Body ControlModule，BCM)和整车控制器5(Vehicle Controller，VCU)；

所述主蓄电池电路1和所述直流控制元件3连接；

所述辅助蓄电池电路2通过一分断器开关K1与所述直流控制元件3连接；

所述直流控制元件3与所述动力电池和所述车身控制器4分别连接；

所述整车控制器5与所述动力电池、所述主蓄电池电路1和所述辅助蓄电池电路2分别连接。

需要说明的是，整车控制器5具备网络唤醒功能，整车控制器5控制直流控制元件3使能。整车控制器5、车身控制器4、直流控制元件之间通过控制器局域网络(CAN)进行通讯。车身控制器4还与主蓄电池电路1和辅助蓄电池电路2通过局域互联网络(LIN线)分别连接。

该实施例中，直流控制元件3为直流/直流转换单元(DC/DC转换单元)，DC/DC转换单元的两侧连接有动力电池。制动、转向和自动驾驶系统供电和执行划分为两部分独立系统，通过两个独立的低压电源系统进行供电。主蓄电池电路1为整车低压用电器和一部分制动、转向和自动驾驶系统进行供电；辅助蓄电池电路2为另一部分冗余的制动、转向和自动驾驶系统进行供电；两部分低压系统通过分断器开关K1进行隔离。车身控制器4检测车辆的前舱盖状态，并将状态信息通过控制器局域网络CAN反馈给整车控制器5。DC/DC转换单元根据整车控制器5的命令进行工作，将动力电池高压电转换为低压电，给主蓄电池和辅助蓄电池进行充电。整车控制器5检测车身门锁状态、动力电池状态等条件，综合判断之后输出智能充电的使能标志位，引导整车高压上下电，控制DC/DC转换单元的工作。整车控制器5负责快速修正蓄电池健康状态，从而调整蓄电池智能充电阈值。

参照图2所示，所述主蓄电池电路1包括：

主蓄电池传感器(主IBS)11和主蓄电池12；

所述主蓄电池12与所述主蓄电池传感器11和所述直流控制元件3分别连接；

所述主蓄电池传感器11还与所述车身控制器4连接；

其中，所述主蓄电池传感器11用于采集所述主蓄电池12的第一监控参数，并根据所述第一监控参数确定所述主蓄电池的第一电池电量，并将所述第一电池电量发送至所述整车控制器5；

所述第一监控参数包括所述主蓄电池的电压，电流和极柱温度。

该实施例中，主蓄电池12、主蓄电池传感器11和直流控制元件3之间均通过线束连接；主蓄电池传感器11还与车身控制器4通过LIN线连接；主蓄电池传感器11可以精确测量主蓄电池12的电压，电流和极柱温度等第一监控参数，并基于第一监控参数计算出主蓄电池12电池电量SOC等关键监控参数，根据电池电量SOC，可以随时监测主蓄电池12的电池状态，并将电池电量SOC通过LIN线发送给车身控制器4。

可选地，所述辅助蓄电池电路2包括：

辅助蓄电池传感器21和辅助蓄电池22；

所述辅助蓄电池22的一侧与所述辅助蓄电池传感器21连接，另一侧通过所述分断器开关K1与所述直流控制元件3连接；

所述辅助蓄电池传感器21还与所述车身控制器4连接；

其中，所述辅助蓄电池传感器21用于采集所述辅助蓄电池22的第二监控参数，并根据所述第二监控参数确定所述辅助蓄电池的第二电池电量，并将所述第二电池电量发送至所述整车控制器；

所述第二监控参数包括所述辅助蓄电池的电压，电流和极柱温度。

该实施例中，辅助蓄电池22、辅助蓄电池传感器21和直流控制元件3之间均通过线束连接；辅助蓄电池传感器21还与车身控制器4通过LIN线连接；辅助蓄电池传感器21可以精确测量辅助蓄电池22的电压，电流和极柱温度等第二监控参数，并基于第二监控参数计算出辅助蓄电池22的电池电量SOC等关键监控参数，根据辅助蓄电池22的电池电量SOC，可以随时监测辅助蓄电池22的电池状态，并将辅助蓄电池22的电池电量SOC通过LIN线发送给车身控制器4。

可选地，上述的双冗余蓄电池控制电路还包括：

动力电池管理系统6(battery management system，BMS)和电源隔离器7(HNS)；

所述整车控制器5与所述动力电池管理系统6和所述电源隔离器7分别连接；

其中，所述电源隔离器7用于控制和/或监测所述分断器开关K1的使用状态，并上报至所述整车控制器5。

该实施例中，动力电池管理系统6与整车控制器5通过CAN网络通讯连接，动力电池管理系统6用于检测动力电池的状态信息，并将其通过CAN网络发送给整车控制器VCU。电源隔离器7用于控制和/或监测分断器开关K1的使用状态，即监测K1闭合或断开状态。当上电时，低压电源系统均正常，则HNS7控制K1闭合；当检测到主蓄电池侧低压系统或辅助蓄电池侧低压系统任意一侧有过压、欠压或短路等故障时，为保证行车安全，HNS会断开K1，将主蓄电池侧低压系统和辅助蓄电池侧低压系统隔离开来。

如图3所示，本发明实施例还提供一种双冗余蓄电池控制电路的控制方法，应用于如上任一项所述的双冗余蓄电池控制电路，包括：

步骤301，获取目标蓄电池的电池电量信息，所述电池电量信息包括主蓄电池的第一电池电量和/或辅助蓄电池的第二电池电量；

步骤302，将所述目标蓄电池的电池电量信息和预设电量阈值对比，判断所述目标蓄电池是否有充电需求；

步骤303，若所述目标蓄电池有充电需求，则获取车辆的整车条件；

步骤304，在所述整车条件满足预设充电条件时，控制动力电池给所述目标蓄电池进行充电。

该实施例中，通过确定目标蓄电池的电池电量信息，对目标蓄电池的电量与相对应的预设电量阈值进行对比，在目标蓄电池的电量大于相对应的预设电量阈值时，确定目标蓄电池无充电需求；在目标蓄电池的电量小于或等于相对应的预设电量阈值时，确定目标蓄电池有充电需求；在确定目标蓄电池有充电需求，则获取车辆的整车条件，整车条件是确定当前车辆是否满足自动给目标蓄电池充电的判断条件，若整车条件满足预设充电条件时，则说明目标蓄电池没有故障，或者当前车辆无其它故障或者除充电的上高压需求，可以控制动力电池给目标蓄电池进行充电。

需要说明的是，本发明实基于自动驾驶需求进行的自动充电，无需人为介入，即可满足双冗余蓄电池的充电，本发明的控制方法可以提供为双冗余蓄电池的充电，及时为电量较低的蓄电池充电，从而保证低压供电系统的可靠性。

还需要说明的是，整车处于下电静置状态时，各控制器处于休眠状态。

本发明的可选实现方式中，主蓄电池传感器每隔一段时间进入唤醒模式，进行主蓄电池电压，电流和温度的测量，同时更新电池监控系统的参数，包括主蓄电池电量SOC，主蓄电池寿命SOH。然后，将计算出的主蓄电池电量SOC与主蓄电池智能充电使能电池电量SOC阈值进行比较判断，当主蓄电池电量SOC高于主蓄电池智能充电使能电池电量SOC阈值，不使能智能充电功能；当主蓄电池电量SOC低于主蓄电池智能充电使能电池电量SOC阈值，使能智能充电功能，主蓄电池传感器通过LIN线唤醒车身控制器BCM，并向BCM发送电池监控参数。

本发明的另一可选实现方式中，辅助蓄电池传感器每隔一段时间进入唤醒模式，进行蓄电池电压，电流和温度的测量，同时更新辅助蓄电池监控系统的参数，包括辅助蓄电池电量SOC，辅助蓄电池寿命SOH。然后，将计算出的辅助蓄电池电量SOC与辅助蓄电池智能充电使能电池电量SOC阈值进行比较判断，当辅助蓄电池电量SOC高于辅助蓄电池智能充电使能电池电量SOC阈值，不使能辅助蓄电池充电功能；当辅助蓄电池电量SOC低于辅助蓄电池智能充电使能电池电量SOC阈值，使能辅助蓄电池智能充电功能，辅助蓄电池传感器通过LIN线唤醒车身控制器BCM，并向BCM发送电池监控参数。

车身控制器BCM被唤醒后，通过CAN网络唤醒整车控制器VCU，并向整车控制器VCU发送主蓄电池监控参数、辅助蓄电池参数、分断器开关的使用状态和车身状态等信息。车身状态信息包括前舱盖状态、车门状态和门锁状态等信息。

可选地，上述的步骤302，包括：

若所述主蓄电池的第一电池电量低于主蓄电池充电阈值，确定所述主蓄电池充电需求；或者，

若所述第一电池电量低于所述主蓄电池充电阈值、所述辅助蓄电池的第二电池电量低于辅助电池充电阈值以及所述辅助蓄电池和所述直流控制元件之间的分断器开关处于闭合状态，确定所述主蓄电池和所述辅助蓄电池均有充电需求。

本发明实施例中，整车控制器被网络唤醒后接收车身控制器BCM发送的主蓄电池监控参数、辅助蓄电池参数、分断器开关的使用状态和车身状态等信息，并判断智能充电功能进入条件是否满足。当满足以下任一条件时，认为蓄电池有充电需求：

(1)、当主蓄电池电量SOC低于主蓄电池智能充电使能电量阈值时，认为主蓄电池有充电需求。

(2)、当辅助蓄电池电量SOC低于辅助蓄电池智能充电使能电量阈值时，并且分断器开关K1为闭合状态时，认为辅助蓄电池有充电需求。

在分断器开关为闭合状态，说明主蓄电池侧和辅助蓄电池侧的低压系统均无过压、欠压或短路故障，DC/DC转换单元可以为辅助蓄电池进行充电。当分断器开关为断开状态，说明因为低压系统故障，辅助蓄电池未连接到DC/DC转换单元，无法为辅助蓄电池充电。

可选地，所述预设充电条件包括以下至少一项：

(a)、直流控制元件为非故障状态；该实施例中，为了保护整车系统和零部件的安全，对整车高压系统故障进行检测，当VCU检测到DC/DC转换单元故障或其它高压下电故障时，判断智能充电功能进入条件不满足；因为，智能充电功能是在无人员操作情况下进行的自动上高压工作，当检测到人员对车辆进行操作时，需要禁止智能充电功能，防止驾驶人员在未意识车辆上电情况下触电。

(b)、当前未收到上电指令。当整车控制器VCU收到其它上高压请求(即非充电的高压请求)时，驾驶员有意进行上电操作，判断上述的预设充电条件不满足，整车按照其它上高压流程进行引导。

(c)、车辆前舱盖处于关闭状态或门锁处于上锁状态或高低压互锁非故障；该实施例中，为保护驾驶员安全，当VCU检测到前舱盖被开启或车门被开启或门锁处于解锁状态或高低压互锁故障时，判断智能充电功能进入条件不满足。

(d)、整车控制器与车身控制通讯非故障。

该实施例中，当VCU与车身控制器通讯故障时，VCU检测不到门锁状态、车门状态及前舱盖状态，不清楚整车车身部件状态情况下，也判断智能充电功能进入条件不满足。

(e)、动力电池的电池电量满足充电预设范围。为了防止动力电池发生亏电的风险或满足动力电池长期存储的要求，需要对动力电池的SOC进行检测，当VCU检测到动力电池SOC低于一定阈值时，判断智能充电功能进入条件不满足。

该实施例中，若满足上述的预设充电条件整车控制器引导高压上电，则整车控制器VCU引导高压上电并使能DC/DC转换单元，DC-DC转换单元开始工作，DC-DC转换单元将动力电池的高压电转换为低压电，给低压蓄电池，即目标蓄电池进行充电。

可选地，上述的方法还包括：

步骤305，在满足充电停止条件时，停止所述动力电池给所述目标蓄电池进行充电，所述充电停止条件包括以下至少一项：

1)、辅助蓄电池和直流控制元件之间的分断器开关处于闭合状态，且所述主蓄电池和所述辅助蓄电池均充电完成；

2)、所述分断器开关处于断开状态，且所述主蓄电池充电完成。

该实施例中，在进行蓄电池智能充电的过程中，同时进行智能充电功能结束条件的判断。整车控制器VCU检测车身控制器BCM的电池电量SOC信息，当满足以下任一条件时，分断器开关K1为闭合时，主蓄电池充满且辅助蓄电池充满，或者，主分断器开关K1为断开时，主蓄电池充满，判定目标蓄电池已充满，则智能充电功能结束。

在智能充电工作过程中，为了保证驾驶人员和整车零部件的安全，同时检测以下各条件进行智能充电功能结束的判断。

3)、所述整车条件不满足所述预设充电条件。

本发明实现方式中，为了保护整车系统和零部件的安全，对整车高压系统故障进行检测，当VCU检测到DC/DC转换单元故障或其它高压下电故障时，判断智能充电功能条件不满足；因为，智能充电功能是在无人员操作情况下进行的自动上高压工作，当检测到人员对车辆进行操作时，需要禁止智能充电功能，防止驾驶人员在未意识车辆上电情况下触电。为保护驾驶员安全，当VCU检测到前舱盖被开启或车门被开启或门锁处于解锁状态或高低压互锁故障时，判断智能充电功能结束条件满足；同时，当VCU与车身控制器通讯故障时，VCU检测不到门锁状态、车门状态及前舱盖状态，不清楚整车车身部件状态情况下，也判断判断智能充电功能结束条件满足；为了防止动力电池发生亏电的风险或满足动力电池长期存储的要求，需要对动力电池的SOC进行检测，当VCU检测到动力电池SOC低于一定阈值时，判断智能充电功能结束条件满足；整车控制器引导整车进行下电。

4)、整车控制器接收到非充电的高压请求。

本发明实现方式中，当VCU收到其它上高压请求(即非充电的高压请求)时，驾驶员有意进行上电操作，判断判断智能充电功能结束条件满足，需要退出智能充电功能，整车按照其它上高压流程进行引导；

当非充电的高压请求导致的智能充电功能结束，整车控制器VCU引导整车进行高压下电，DC/DC转换单元停止工作，蓄电池不再进行充电；整车控制器VCU通过CAN网络向车身控制器BCM发送智能充电结束标志位，各控制器进入休眠状态；主蓄电池传感器和辅助蓄电池也进入休眠状态，等待下一次定时启动判断。

综上所述，本发明的控制方法，明确了根据主蓄电池状态、辅助蓄电池状态和分断器开关的使用状态进行蓄电池智能充电控制；明确当主蓄电池电量低时，进入目标蓄电池智能充电；当辅助蓄电池电量低且分断器开关闭合时，进入目标蓄电池智能充电；明确了当主蓄电池充满，且分断器闭合的情况下，辅助蓄电池也充满，才结束蓄电池智能充电。

本发明的控制方法能够满足智能驾驶要求的双冗余低压供电系统的防亏电要求；保证了低压供电系统单侧故障情况下，避免非必要进入蓄电池智能充电；保证了正常情况下，双蓄电池均能充满，同时保证了低压供电系统故障时的非必要充电造成的额外功耗。

参照图4所示，本发明实施例提供一种双冗余蓄电池控制电路的控制装置，包括：

第一获取模块401，用于获取目标蓄电池的电池电量信息；所述电池电量信息包括主蓄电池的第一电池电量和/或辅助蓄电池的第二电池电量；

第一处理模块402，用于将所述目标蓄电池的电池电量信息和预设电量阈值对比，判断所述目标蓄电池是否有充电需求；

第二获取模块403，用于若所述目标蓄电池有充电需求，则获取车辆的整车条件；

第二处理模块404，用于在所述整车条件满足预设充电条件时，控制动力电池给所述目标蓄电池进行充电。

可选地，所述预设充电条件包括以下至少一项：

直流控制元件为非故障状态；

当前未收到上电指令；

车辆前舱盖处于关闭状态或门锁处于上锁状态或高低压互锁非故障；

整车控制器与车身控制通讯非故障；

动力电池的电池电量满足充电预设范围。

可选地，上述的第一处理模块402，包括：

第一处理单元，用于若所述主蓄电池的第一电池电量低于主蓄电池充电阈值，确定所述主蓄电池充电需求；或者，

第二处理单元，用于若所述第一电池电量低于所述主蓄电池充电阈值、所述辅助蓄电池的第二电池电量低于辅助电池充电阈值以及所述辅助蓄电池和所述直流控制元件之间的分断器开关处于闭合状态，确定所述主蓄电池和所述辅助蓄电池均有充电需求。

可选地，本发明实施例中，上述的装置还包括：

第三处理模块，用于在满足充电停止条件时，停止所述动力电池给所述目标蓄电池进行充电，所述充电停止条件包括以下至少一项：

辅助蓄电池和直流控制元件之间的分断器开关处于闭合状态，且所述主蓄电池和所述辅助蓄电池均充电完成；

所述分断器开关处于断开状态，且所述主蓄电池充电完成；

所述整车条件不满足所述预设充电条件；

整车控制器接收到非充电的高压请求。

其中，上述双冗余蓄电池控制电路的控制方法的所述实现实施例均适用于该双冗余蓄电池控制电路的控制装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。

本发明实施例还提供一种车辆，包括如上所述的双冗余蓄电池控制电路的控制装置。

本发明实施例还提供一种可读存储介质，其上存储有程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上所述的双冗余蓄电池控制电路的控制方法中的步骤，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

其中，所述处理器为上述实施例中所述的双冗余蓄电池控制电路的控制方法中的处理器。所述可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器(Read-OnlyMemory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

上述范例性实施例是参考该些附图来描述的，许多不同的形式和实施例是可行而不偏离本发明精神及教示，因此，本发明不应被建构成为在此所提出范例性实施例的限制。更确切地说，这些范例性实施例被提供以使得本发明会是完善又完整，且会将本发明范围传达给那些熟知此项技术的人士。在该些图式中，组件尺寸及相对尺寸也许基于清晰起见而被夸大。在此所使用的术语只是基于描述特定范例性实施例目的，并无意成为限制用。如在此所使用地，除非该内文清楚地另有所指，否则该单数形式“一”、“一个”和“该”是意欲将该些多个形式也纳入。会进一步了解到该些术语“包含”及/或“包括”在使用于本说明书时，表示所述特征、整数、步骤、操作、构件及/或组件的存在，但不排除一或更多其它特征、整数、步骤、操作、构件、组件及/或其族群的存在或增加。除非另有所示，陈述时，一值范围包含该范围的上下限及其间的任何子范围。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。