定速巡航控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种定速巡航控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着汽车进入普通家庭，车辆开始应对的工况数量开始巨量增加。车辆适应时代下的驾驶需求，基于各类车身传感器、车身执行器和车身控制器，做出了各类驾驶辅助功能。其中在行车道路上对于自动驾驶巡航运用，使得汽车的驾驶体验智能化、便利化。乘用车的普及,以及公共道路的拓展，车辆行驶工况所遇到道路场景也开始逐渐复杂化，多层的高架路、长隧道、涵洞等等。如何使得控车更加线性，更贴近人的操作，保证在定速巡航过程中对加速度做精细控制是目前亟待解决的问题。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种定速巡航控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术定速巡航过程中，如何对加速度进行准确控制，使得控车更加线性的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种定速巡航控制方法，所述方法包括以下步骤：

基于目标车辆的实时行驶数据、所述目标车辆的目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值；

根据所述激进加速度值、所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定加速度目标落点区间；

根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围；

根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制。

可选地，所述基于目标车辆的实时行驶数据、所述目标车辆的目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值，包括：

基于目标车辆的实时行驶数据和所述目标车辆的目标巡航车速进行速度差值计算，确定速度动态差；

根据所述速度动态差和预设单位时间确定所述目标车辆的比例控制时间定量；

根据所述实时行驶数据、所述目标巡航车速、所述比例控制时间定量以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值。

可选地，所述根据所述速度动态差和预设单位时间确定所述目标车辆的比例控制时间定量，包括：

根据所述速度动态差进行状态分类，确定减速状态动态差和加速状态动态差；

根据所述减速状态动态差和预设单位时间进行差值计算，确定减速时间定量；

根据所述加速状态动态差和预设单位时间进行差值计算，确定加速时间定量；

根据所述减速时间定量和加速时间定量确定比例控制时间定量。

可选地，所述根据所述实时行驶数据、所述目标巡航车速、所述比例控制时间定量以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值，包括：

将所述实时行驶数据中的当前表显车速和所述目标巡航车速进行比较；

在所述目标巡航车速不小于所述当前表显车速时，根据预设比例模型中的第一比例模型、所述比例控制时间定量中的加速时间定量、所述目标巡航车速以及所述当前表显车速进行计算，确定预设时间段的激进加速度值；

在所述目标巡航车速小于所述当前表显车速时，根据预设比例模型中的第二比例模型、所述比例控制时间定量中的减速时间定量、所述目标巡航车速以及所述当前表显车速进行计算，确定预设时间段的激进加速度值。

可选地，所述根据所述激进加速度值、所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定加速度目标落点区间，包括：

根据所述激进加速度值和预设加速度范围确定加速度输出区间；

根据所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定目标加速度边界；

根据所述目标加速度边界和所述加速度输出区间确定加速度初始落点区间；

对所述加速度初始落点区间进行区间扩展，确定加速度目标落点区间。

可选地，所述根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围，包括：

根据所述实时行驶数据确定纵向加速度；

根据所述纵向加速度、所述激进加速度值、预设瞬时加速度计算范围、上限比例控制时间系数以及预设微分模型进行上限计算，确定加速度抖动上限；

根据所述纵向加速度、所述激进加速度值、预设瞬时加速度计算范围、下限比例控制时间系数以及预设微分模型进行上限计算，确定加速度抖动下限；

根据所述加速度抖动上限和所述加速度抖动下限确定加速度抖动范围。

可选地，所述根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制，包括：

根据所述实时行驶数据进行加速度差值计算，确定瞬时加速度差值；

根据所述瞬时加速度差值和所述加速度抖动范围进行比较；

根据比较结果和所述加速度目标落点区间确定目标输出加速度；

根据所述目标输出加速度进行定速巡航控制。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种定速巡航控制装置，所述定速巡航控制装置包括：

处理模块，用于基于目标车辆的实时行驶数据、所述目标车辆的目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值；

所述处理模块，还用于根据所述激进加速度值、所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定加速度目标落点区间；

所述处理模块，还用于根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围；

控制模块，用于根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种定速巡航控制设备，所述定速巡航控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的定速巡航控制程序，所述定速巡航控制程序配置为实现如上文所述的定速巡航控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有定速巡航控制程序，所述定速巡航控制程序被处理器执行时实现如上文所述的定速巡航控制方法的步骤。

本发明通过基于目标车辆的实时行驶数据、所述目标车辆的目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值；根据所述激进加速度值、所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定加速度目标落点区间；根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围；根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制。通过上述方式，基于目标车辆的实时行驶数据、目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值，并进一步确定加速度目标落点区间，利用实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围，根据加速度抖动范围和加速度落点区间进行加速度抖动过滤，实现了在定速巡航过程中对纵向的线控加速度的精细控制，减少了车辆抖动，同时进一步保证了行车安全性，提升了用户驾驶体验感。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的定速巡航控制设备的结构示意图；

图2为本发明定速巡航控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明定速巡航控制方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明定速巡航控制方法第三实施例的流程示意图；

图5为本发明定速巡航控制方法一实施例的加速度输出限制示意图；

图6为本发明定速巡航控制方法一实施例的加速度分布示意图；

图7为本发明定速巡航控制方法一实施例的初始落点区间示意图；

图8为本发明定速巡航控制方法一实施例的目标落点区间示意图；

图9为本发明定速巡航控制方法一实施例的加速度截取示意图；

图10为本发明定速巡航控制方法一实施例的抖动超上限示意图；

图11为本发明定速巡航控制方法一实施例的抖动超下限示意图；

图12为本发明定速巡航控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的定速巡航控制设备结构示意图。

如图1所示，该定速巡航控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器（Central Processing Unit，CPU）、通信总线1002、用户接口1003、网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏（Display）、输入单元比如键盘（Keyboard），可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口（如无线保真（Wireless-Fidelity，Wi-Fi）接口）。存储器1005可以是高速的随机存取存储器（RandomAccess Memory，RAM）存储器，也可以是稳定的非易失性存储器（Non-Volatile Memory，NVM），例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对定速巡航控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及定速巡航控制程序。

在图1所示的定速巡航控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明定速巡航控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在定速巡航控制设备中，所述定速巡航控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的定速巡航控制程序，并执行本发明实施例提供的定速巡航控制方法。

本发明实施例提供了一种定速巡航控制方法，参照图2，图2为本发明一种定速巡航控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述定速巡航控制方法包括以下步骤：

步骤S10：基于目标车辆的实时行驶数据、所述目标车辆的目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值。

需要说明的是，本实施例的执行主体是定速巡航控制设备，其中，该定速巡航控制设备具有数据处理，数据通信及程序运行等功能，所述定速巡航控制设备可以为集成控制器，控制计算机等设备，当然还可以为其他具备相似功能的设备，本实施例对此不做限制。

可以理解的是，目标车辆指的是目前正在定速巡航的车辆，实时行驶数据包括但不限于目标车辆各时间点的行驶速度、各时间点的加速度以及各时间点的减速度等，预设比例模型指的是基于PID（Proportional Integral Derivative，比例、积分、微分控制器）控制系统中的P方法，即比例算法所构建的比例模型，目标巡航车速指的是预先设定的巡航车速。

在具体实现中，基于目标车辆的实时行驶数据、目标巡航车速以及预设比例模型可计算出预设时间段内相对激进的目标加速度值，相对激进的目标加速度值即为激进加速度值。

步骤S20：根据所述激进加速度值、所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定加速度目标落点区间。

需要说明的是，当前表显车速指的是目标车辆的仪表车速，基于预设时间段内的激进加速度值、目标巡航车速以及当前表显车速可确定AccAim和axvCvAimDynamic的落点区间，AccAim指的是目标加速度，axvCvAimDynamic指的是激进加速度，AccAim和axvCvAimDynamic的落点区间即为加速度目标落点区间。

步骤S30：根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围。

需要说明的是，预设微分模型指的是基于IPD控制系统中的D方法，即微分算法所构建的微分模型，基于实时行驶数据和预设微分模型可确定加速度抖动上限和加速度抖动下限，基于加速度抖动上限和加速度抖动下限可确定加速度抖动范围。

步骤S40：根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制。

需要说明的是，在定速巡航过程中，目标车辆的加速度需处于加速度目标落点区间内，且前后加速度的变化值应处于加速度抖动范围内，因此，基于加速度抖动范围和加速度目标落点区间对目标车辆所要输出的纵向加速度进行过滤，保证纵向加速度处于加速度目标落点区间内且加速度所造成的抖动位于加速度抖动范围内，从而得到可输出的纵向加速度，基于可输出的纵向加速度进行定速巡航控制。

本实施例通过基于目标车辆的实时行驶数据、所述目标车辆的目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值；根据所述激进加速度值、所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定加速度目标落点区间；根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围；根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制。通过上述方式，基于目标车辆的实时行驶数据、目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值，并进一步确定加速度目标落点区间，利用实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围，根据加速度抖动范围和加速度落点区间进行加速度抖动过滤，实现了在定速巡航过程中对纵向的线控加速度的精细控制，减少了车辆抖动，同时进一步保证了行车安全性，提升了用户驾驶体验感。

参考图3，图3为本发明一种定速巡航控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例定速巡航控制方法在所述步骤S10，包括：

步骤S11：基于目标车辆的实时行驶数据和所述目标车辆的目标巡航车速进行速度差值计算，确定速度动态差。

需要说明的是，基于实时行驶数据中的表显车速和目标巡航车速计算目标车辆在各时间点的速度差值，基于目标车辆在各时间点处目标巡航车速和表显车速之间的速度差值即可得到目标车辆的速度动态差。

步骤S12：根据所述速度动态差和预设单位时间确定所述目标车辆的比例控制时间定量。

需要说明的是，预设单位时间指的是预先设定的单位时间，可根据需求自行设定，比例控制时间定量包括加速时比例控制的时间定量和减速时比例控制的时间定量，为了基于速度动态差和预设单位时间准确得到目标车辆的比例控制时间定量，进一步地，所述根据所述速度动态差和预设单位时间确定所述目标车辆的比例控制时间定量，包括：根据所述速度动态差进行状态分类，确定减速状态动态差和加速状态动态差；根据所述减速状态动态差和预设单位时间进行差值计算，确定减速时间定量；根据所述加速状态动态差和预设单位时间进行差值计算，确定加速时间定量；根据所述减速时间定量和加速时间定量确定比例控制时间定量。

可以理解的是，基于各时间点处目标巡航车速和表显车速之间的速度差值进行状态分类，确定目标车辆在加速状态下的速度动态差和减速状态下的速度动态差，目标车辆在加速状态下的速度动态差即为加速状态动态差，在检测状态下的速度动态差即为减速状态动态差。

在具体实现中，根据加速状态动态差和预设单位时间进行差值计算，确定加速时比例控制的时间定量，加速时比例控制的时间定量即为加速时间定量P_SSCTauPosVDiff；根据减速状态动态差和预设单位时间进行差值计算，确定减速时比例控制的时间定量，减速时比例控制的时间定量即为减速时间定量P_SSCTauNegVDiff。例如，预设单位时间为10s，加速状态下10：00：00时目标巡航车速和表显车速之间的差值为A，10：00：10时目标巡航车速和表显车速之间的差值为B，则加速时间定量为A-B。

步骤S13：根据所述实时行驶数据、所述目标巡航车速、所述比例控制时间定量以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值。

需要说明的是，目标车辆在不同状态下，计算预设时间段内的激进加速度值所采用的方式不一样，为了对激进加速度值进行准确计算，进一步地，所述根据所述实时行驶数据、所述目标巡航车速、所述比例控制时间定量以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值，包括：将所述实时行驶数据中的当前表显车速和所述目标巡航车速进行比较；在所述目标巡航车速不小于所述当前表显车速时，根据预设比例模型中的第一比例模型、所述比例控制时间定量中的加速时间定量、所述目标巡航车速以及所述当前表显车速进行计算，确定预设时间段的激进加速度值；在所述目标巡航车速小于所述当前表显车速时，根据预设比例模型中的第二比例模型、所述比例控制时间定量中的减速时间定量、所述目标巡航车速以及所述当前表显车速进行计算，确定预设时间段的激进加速度值。

可以理解的是，在目标巡航车速vset不小于当前表显车速vdisplay时，利用预设比例模型中的第一比例模型，加速时间定量、目标巡航车速以及当前表显车速进行计算，确定预设时间段内的激进加速度值；在目标巡航车速小于当前表显车速时，根据预设比例模型中的第二比例模型、减速时间定量、目标巡航车速以及当前表显车速进行计算，确定预设时间段的激进加速度值，激进加速度值的具体计算方式为

本实施例通过基于目标车辆的实时行驶数据和所述目标车辆的目标巡航车速进行速度差值计算，确定速度动态差；根据所述速度动态差和预设单位时间确定所述目标车辆的比例控制时间定量；根据所述实时行驶数据、所述目标巡航车速、所述比例控制时间定量以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值。通过上述方式，保证了预设时间段内激进加速度值求解的准确性。

参考图4，图4为本发明一种定速巡航控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例定速巡航控制方法在所述步骤S20，包括：

步骤S21：根据所述激进加速度值和预设加速度范围确定加速度输出区间。

需要说明的是，在目标车辆行驶的过程中，当驾驶员未介入时，目标车辆的当前加速度大于目标加速度AccAim时，将目标加速度舒适上限AccAimComfortBandUpperValue这个边界值将被用来作为加速度的目标值，在本实施例中，定义目标加速度的区间为目标加速度舒适下限AccComfortBandLowerValue ≤ AccAim ≤目标加速度舒适上限AccAimComfortBandUpperValue。

可以理解的是，根据加速度以较小的目标值输出为原则：LowerLimitation:

AccAimdynamic=Max(P_SSCaLowerLimitAcc目标加速度的下限，AccAimDynamic)；UpperLimitation：AccAim=Min(P_SSCaUpperLimitAcc目标加速度的上限,AccAimDynamic)，具体如图5所示。

在具体实现中，基于目标加速度的区间和加速度的输出原则确定加速度输出区间，目标加速度的区间和加速度的输出原则即为预设加速度范围。

需要说明的是，实际取值中为了准确性，需要采集若干组已知AccAim区间和AccAimDynamic数据，只要满足1/P_SSCTauNegVDiff的AccAim取值比例，或者满足1/P_SSCTauPosVDiff的AccAimDynamic取值比例即可。取其中一组数据，在AccAim=[P_LowerLimitAcc, P_UpperLimitAcc]区间内表现如图6所示。

步骤S22：根据所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定目标加速度边界。

需要说明的是，在当前表显车速较高时，即当前表显车速大于目标巡航车速时，设定最大加速度上限边界axvBandMinAbsValue为k1，在当前表显车速不大于目标巡航车速时，设定最大加速度上限边界为axvBandMinAbsValue为k2，最大加速度上限边界即为目标加速度边界。

步骤S23：根据所述目标加速度边界和所述加速度输出区间确定加速度初始落点区间。

需要说明的是，受制于BandMinAbsValue和BandMaxAbsValue边界时的落点表现，横向区间内 [P_LowerLimitAxvCv， P_UpperLimitAxvCv]内，从而得到AccAim以及axvCvAimDynamic的初始落点区域，AccAim以及axvCvAimDynamic的初始落点区域即为加速度初始落点区间，分布如图7所示。

步骤S24：对所述加速度初始落点区间进行区间扩展，确定加速度目标落点区间。

需要说明的是，当AccAim落在Max领域和Min领域差值较小的地方时，需要设定一个扩展领域(Δ区间)， AccAim的抖动即使落在收缩的三角区域外时，也能被采用，不至于无数据可用，如图8所示。对加速度初始落点区间进行区间扩展之后即可得到加速度目标落点区间。

可以理解的是，为了准确得到加速度抖动范围，进一步地，所述根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围，包括：根据所述实时行驶数据确定纵向加速度；根据所述纵向加速度、所述激进加速度值、预设瞬时加速度计算范围、上限比例控制时间系数以及预设微分模型进行上限计算，确定加速度抖动上限；根据所述纵向加速度、所述激进加速度值、预设瞬时加速度计算范围、下限比例控制时间系数以及预设微分模型进行上限计算，确定加速度抖动下限；根据所述加速度抖动上限和所述加速度抖动下限确定加速度抖动范围。

在具体实现中，在加速度目标落点区间内，加速度的瞬时差值Δjerk在时间轴上一点取得上限的最大UpperLimit、下一点取得下限的最大LowerLimit时，瞬时差会很大，在整个控车的控制不够连续，在线控表现会出现车速抖动，因此在P算法基础上引入D(微分算法)算法。

需要说明的是，加速度微分（jerk）计算是由常量P_SSCtADtUpperLimit（Jerk上限计算时使用的时间定量）与常量P_SSCtADtLowerLimit（Jerk上限计算时使用的时间定量）两个时间定量进行计算的。上下限则可以用当前执行中的纵向加速度AccCurrentArbitrated与计算得到的AccAim目标加速度迚行计算的。

可以理解的是，瞬时加速度计算范围包括Jerk上限计算时使用的上限P_AccDatUpperLimitLowerLimit、Jerk上限计算时使用的下限P_AccDatUpperLimitUpperLimit、Jerk下限计算时使用的上限P_AccDatLowerLimitLowerLimit、Jerk下限计算时使用的下限P_AccDatLowerLimitUpperLimit。上限比例控制时间系数指的是Jerk上限计算时使用的比例控制时间系数P_tADtUpperLimit，下限比例控制时间系数指的是Jerk下限计算时使用的比例控制时间系数。

在具体实现中，根据纵向加速度、激进加速度值、预设瞬时加速度计算范围、上限比例控制时间系数以及预设微分模型进行上限计算，确定加速度抖动上限

需要说明的是，为了保证定速巡航的舒适性和安全性，进一步地，所述根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制，包括：根据所述实时行驶数据进行加速度差值计算，确定瞬时加速度差值；根据所述瞬时加速度差值和所述加速度抖动范围进行比较；根据比较结果和所述加速度目标落点区间确定目标输出加速度；根据所述目标输出加速度进行定速巡航控制。

可以理解的是，基于实时行驶数据确定目标车辆在行驶过程中进行加速度变换时瞬时加速度差值，确定瞬时加速度差值是否处于加速度抖动范围内，若是，则确定目标车辆在进行加速度变换后的加速度是否位于加速度目标落点区间内，若是，则将加速度变换后的加速度作为目标输出加速度，基于目标输出加速度进行定速巡航控制。

在具体实现中，在加速度输出时，若加速度落地符合可接受抖动范围，则不需要进行截取，如图9所示；若加速度落地超出可接受的抖动上限，需要截取上限的范围的上限值做参考输出，如图10所示；若加速度落地超出可接受的抖动下限，需要截取上限的范围的下限值做参考输出，如图11所示。

本实施例通过根据所述激进加速度值和预设加速度范围确定加速度输出区间；根据所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定目标加速度边界；根据所述目标加速度边界和所述加速度输出区间确定加速度初始落点区间；对所述加速度初始落点区间进行区间扩展，确定加速度目标落点区间。通过上述方式，准确获取加速度目标落点区间，为后续进行定速巡航控制奠定了基础，保证了目标车辆在行驶过程中不会发生抖动顿挫，使目标车辆能够舒适刹停。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有定速巡航控制程序，所述定速巡航控制程序被处理器执行时实现如上文所述的定速巡航控制方法的步骤。

参照图12，图12为本发明定速巡航控制装置第一实施例的结构框图。

如图12所示，本发明实施例提出的定速巡航控制装置包括：

处理模块10，用于基于目标车辆的实时行驶数据、所述目标车辆的目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值。

所述处理模块10，还用于根据所述激进加速度值、所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定加速度目标落点区间。

所述处理模块10，还用于根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围。

控制模块20，用于根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制。

本实施例通过基于目标车辆的实时行驶数据、所述目标车辆的目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值；根据所述激进加速度值、所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定加速度目标落点区间；根据所述实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围；根据所述加速度抖动范围和所述加速度目标落点区间进行加速度抖动过滤，根据过滤结果进行定速巡航控制。通过上述方式，基于目标车辆的实时行驶数据、目标巡航车速以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值，并进一步确定加速度目标落点区间，利用实时行驶数据以及预设微分模型确定加速度抖动范围，根据加速度抖动范围和加速度落点区间进行加速度抖动过滤，实现了在定速巡航过程中对纵向的线控加速度的精细控制，减少了车辆抖动，同时进一步保证了行车安全性，提升了用户驾驶体验感。

在一实施例中，所述处理模块10，还用于基于目标车辆的实时行驶数据和所述目标车辆的目标巡航车速进行速度差值计算，确定速度动态差；

根据所述速度动态差和预设单位时间确定所述目标车辆的比例控制时间定量；

根据所述实时行驶数据、所述目标巡航车速、所述比例控制时间定量以及预设比例模型确定预设时间段的激进加速度值。

在一实施例中，所述处理模块10，还用于根据所述速度动态差进行状态分类，确定减速状态动态差和加速状态动态差；

根据所述减速状态动态差和预设单位时间进行差值计算，确定减速时间定量；

根据所述加速状态动态差和预设单位时间进行差值计算，确定加速时间定量；

根据所述减速时间定量和加速时间定量确定比例控制时间定量。

在一实施例中，所述处理模块10，还用于将所述实时行驶数据中的当前表显车速和所述目标巡航车速进行比较；

在所述目标巡航车速不小于所述当前表显车速时，根据预设比例模型中的第一比例模型、所述比例控制时间定量中的加速时间定量、所述目标巡航车速以及所述当前表显车速进行计算，确定预设时间段的激进加速度值；

在所述目标巡航车速小于所述当前表显车速时，根据预设比例模型中的第二比例模型、所述比例控制时间定量中的减速时间定量、所述目标巡航车速以及所述当前表显车速进行计算，确定预设时间段的激进加速度值。

在一实施例中，所述处理模块10，还用于根据所述激进加速度值和预设加速度范围确定加速度输出区间；

根据所述目标巡航车速以及所述实时行驶数据中的当前表显车速确定目标加速度边界；

根据所述目标加速度边界和所述加速度输出区间确定加速度初始落点区间；

对所述加速度初始落点区间进行区间扩展，确定加速度目标落点区间。

在一实施例中，所述处理模块10，还用于根据所述实时行驶数据确定纵向加速度；

根据所述纵向加速度、所述激进加速度值、预设瞬时加速度计算范围、上限比例控制时间系数以及预设微分模型进行上限计算，确定加速度抖动上限；

根据所述纵向加速度、所述激进加速度值、预设瞬时加速度计算范围、下限比例控制时间系数以及预设微分模型进行上限计算，确定加速度抖动下限；

根据所述加速度抖动上限和所述加速度抖动下限确定加速度抖动范围。

在一实施例中，所述控制模块20，还用于根据所述实时行驶数据进行加速度差值计算，确定瞬时加速度差值；

根据所述瞬时加速度差值和所述加速度抖动范围进行比较；

根据比较结果和所述加速度目标落点区间确定目标输出加速度；

根据所述目标输出加速度进行定速巡航控制。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

应该理解的是，虽然本申请实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述 实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通 过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体 现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质（如只读存储器（Read Only Memory，ROM）/RAM、磁碟、光盘）中，包括若干指令用以使得一台终端设备（可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。