车辆热管理系统及方法、车辆、控制器和存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆热管理系统及方法、车辆、控制器和存储介质。

背景技术

随着经济的发展和人民生活质量的不断提高,车辆已经成为人们日常生活中重要的代步工具。传统燃油车辆由于其尾气排放，会使得环境问题更加严峻，因此，新能源车辆，如电动汽车由于其在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低及可回收利用能量等优点,使得其发展越来越完善。其中，电动汽车的主要能量来源是动力电池，现阶段电动汽车的动力电池类型为锂电池离子动力电池。

但是锂离子动力电池在低温环境下极化很大，导致其充放电特性较差，因而在动力电池温度较低时，需要给动力电池加热升温，以保证锂离子电池正常的充放电。目前，为动力电池加热通常使用PTC(ptc heater，PTC加热器)加热导热单元，并通过导热单元将PTC产生的热量传递给动力电池，以对动力电池进行加热。

然而，使用PTC为动力电池加热时，需要额外安装PTC加热器及相关组件，且需要增加相关线束和占用较大的安装空间，还需要热键切换设备，使得加热成本较高。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆热管理系统，该系统通过控制第一及第二控制阀相应的阀口打开或者关闭，以形成电池预加热循环，并通过驱动单元产生的热量，对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，有效节省安装空间且成本较低。

为此，本发明的第二个目的在于提出一种车辆。

为此，本发明的第三个目的在于提出一种车辆热管理方法。

为此，本发明的第四个目的在于提出一种控制器。

为此，本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为了达到上述目的，本发明的第一方面的实施例提出了一种车辆热管理系统，该系统包括：动力电池、驱动单元、第一控制阀、第二控制阀和控制器；所述第一控制阀设有第一阀口及第二阀口；所述第二控制阀设有第三阀口、第四阀口；所述动力电池与所述第一阀口连接，以形成第一电池水路；所述驱动单元与所述第二阀口连接，以形成第一电控水路；所述驱动单元与所述第四阀口连接，以形成第二电控水路；所述第三阀口与所述动力电池连接，以形成所述第二电池水路；所述控制器，用于在接收到电池预加热指令时，控制所述第一阀口与所述第二阀口之间连通以及控制所述第三阀口与所述第四阀口之间连通，以使所述动力电池、所述第一电池水路、所述第一控制阀、所述第一电控水路、所述驱动单元、所述第二电控水路、所述第二控制阀及所述第二电池水路依次连通形成电池预加热循环；所述控制器还用于控制所述动力电池向所述驱动单元供电并控制所述驱动单元的输出转速为0。

根据本发明实施例的车辆热管理系统，在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以形成电池预加热循环，并控制动力电池向驱动单元供电及控制驱动单元输出转速为0来输出热量，从而对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

在一些实施例中，车辆热管理系统还包括：制动单元，所述控制器还用于接收到所述电池预加热指令时，控制所述制动单元输出制动扭矩，以使所述驱动单元的输出转速为0。

在一些实施例中，所述控制器，用于接收到所述电池预加热指令时，控制所述制动单元输出预设制动扭矩。

在一些实施例中，所述驱动单元包括：电机，其中，所述电机为永磁同步电机。

在一些实施例中，所述第一控制阀还包括第五阀口，所述第二控制阀还包括第六阀口；所述车辆热管理系统还包括电池散热器，所述电池散热器与所述第五阀口连接，以形成第三电池水路；且所述电池散热器与所述第六阀口连接，以形成第四电池水路；所述控制器还用于检测到车辆处于正常行驶状态时，控制所述第一阀口与所述第五阀口之间连通、所述第六阀口与所述第三阀口之间连通、所述第一阀口与所述第二阀口之间封闭、所述第三阀口与所述第四阀口之间封闭，以使所述动力电池、所述第一电池水路、所述第一控制阀、所述第三电池水路、所述电池散热器、所述第四电池水路、所述第二控制阀及所述第二电池水路依次连通形成第一冷却循环；所述控制器还用于在接收到电池预加热指令时，控制所述第一阀口与所述第五口之间封闭以及控制所述第三阀口与第六阀口之间封闭。

在一些实施例中，所述第一控制阀还包括第七阀口，所述第二控制阀还包括第八阀口；所述车辆热管理系统还包括驱动单元散热器，所述驱动单元散热器与所述第七阀口连通，以形成第三电控水路；所述驱动单元散热器与所述第八阀口连通，以形成第四电控水路；所述控制器还用于检测到车辆处于正常行驶状态时，控制所述第二阀口与所述第七阀口之间连通、所述第四阀口与所述第八阀口之间连通、所述第一阀口与所述第二阀口之间封闭、所述第三阀口与所述第四阀口之间封闭，以使所述驱动单元、所述第二电控水路、所述第二控制阀、所述第四电控水路、所述驱动单元散热器、所述第三电控水路、所述第一控制阀及所述第一电控水路依次连通形成第二冷却循环；所述控制器还用于在接收到电池预加热指令时，控制所述第五阀口与所述第七阀口之间封闭以及控制所述第六阀口与第八阀口之间封闭。

在一些实施例中，所述驱动单元包括：电机控制器及电机；所述电机控制器与所述电机之间通过第五电控水路连接；所述电机控制器通过所述第一电控水路与所述第二阀口连接；所述电机通过所述第二电控水路与所述第四阀口连接。

为了达到上述目的，本发明的第二方面实施例提出的一种车辆，该车辆包括：上述实施例所述的车辆热管理系统。

根据本发明实施例的车辆，在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以形成电池预加热循环，并控制动力电池向驱动单元供电及控制驱动单元输出转速为0来输出热量，从而对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

为了达到上述目的，本发明的第三方面实施例提出的一种车辆热管理方法，该方法用于上述实施例所述的车辆热管理系统，所述车辆热管理方法包括以下步骤：接收到电池预加热指令时，控制第一控制阀的第一阀口与第二阀口之间连通以及控制第二控制阀的第三阀口与第四阀口之间连通，以使动力电池、第一电池水路、所述第一控制阀、第一电控水路、驱动单元、第二电控水路、所述第二控制阀及第二电池水路依次连通形成电池预加热循环；控制所述动力电池向所述驱动单元供电并控制所述驱动单元的输出转速为0。

根据本发明实施例的车辆热管理方法，在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以形成电池预加热循环，并控制动力电池向驱动单元供电及控制驱动单元输出转速为0来输出热量，从而对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

为了达到上述目的，本发明的第四方面实施例提出的一种控制器，该控制器包括：处理器、存储器和存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆热管理程序，所述车辆热管理程序被所述处理器执行时实现如上述实施例所述的车辆热管理方法。

为了达到上述目的，本发明的第五方面实施例提出的一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆热管理程序，所述车辆热管理程序被处理器执行时实现如上述实施例所述的车辆热管理方法。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆热管理系统的示意图；

图2是根据本发明一个实施例的车辆热管理方法的流程图；

图3是根据本发明一个实施例的车辆的框图。

附图标记：

车辆热管理系统1；车辆2；

动力电池10；驱动单元11；第一控制阀12；第二控制阀13；第一电池水路14；第一电控水路15；第二电控水路16；第二电池水路17；第三电池水路18；第四电池水路19；第三电控水路20；第四电控水路21；第五电控水路22；电池散热器23；驱动单元散热器24；制动单元25；电机控制器110；电机111。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

以下对本发明实施例的车辆热管理系统进行说明。

下面结合图1描述根据本发明实施例的车辆热管理系统，如图1所示，本发明实施例的车辆热管理系统1包括：动力电池10、驱动单元11、第一控制阀12、第二控制阀13和控制器(图中未示出)。

其中，第一控制阀12设有第一阀口及第二阀口；第二控制阀13设有第三阀口、第四阀口；动力电池10与第一阀口连接，以形成第一电池水路14；驱动单元11与第二阀口连接，以形成第一电控水路15；驱动单元11与第四阀口连接，以形成第二电控水路16；第三阀口与动力电池10连接，以形成第二电池水路17。

控制器，用于在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通以及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以使动力电池10、第一电池水路14、第一控制阀12、第一电控水路15、驱动单元11、第二电控水路16、第二控制阀13及第二电池水路17依次连通形成电池预加热循环。

控制器还用于控制动力电池10向驱动单元11供电并控制驱动单元11的输出转速为0。由此，将驱动单元11如电机获得的全部电能用来发热，以快速加热循环中的冷却液，并在冷却液流入动力电池10时，实现对动力电池10的加热，从而无需使用额外的加热器件，有效节省安装空间且成本较低。

在实施例中，动力电池10温度较低时，其充放电特性较差，为了保证动力电池10正常的充电或者放电进程，可以使用车辆热管理系统1为动力电池10加热。具体地，当控制器接收到电池加热指令，且检测到车辆处于静止状态时，在该状态下，控制第一控制阀12的第一阀口及第二阀口之间连通及控制第三阀口和第四阀口之间连通，使得冷却液可从动力电池10流出后，依次流经第一电池水路14、第一控制阀12、第一电控水路15、驱动单元11、第二电控水路16、第二控制阀13及第二电池水路17后流入动力电池10以形成电池预加热循环。同时，控制器控制动力电池10为驱动单元11供电及控制驱动单元11的输出转速为0，以使驱动单元11的全部热量用来发热。从而，驱动单元11会在短时间内产生大量热量，以对电池预加热循环中的冷却液进行加热，使得加热后的冷却液再次回到动力电池10中，以实现对动力电池10的快速加热，直至加热完成。在一些实施例中，驱动单元11的电机处于不运转状态的原理是控制电机形成的磁场指向中心轴，使得转子受力平衡不发生转动。

根据本发明实施例的车辆热管理系统1，在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以形成电池预加热循环，并控制动力电池向驱动单元供电及控制驱动单元输出转速为0来输出热量，从而对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

在一些实施例中，车辆热管理系统1还包括：制动单元25，控制器还用于接收到电池预加热指令时，控制制动单元25输出制动扭矩，以使驱动单元11的输出转速为0。具体地，在接收到电池预加热指令时，控制制动单元25输出制动扭矩，使得驱动单元11的输出转速为0，从而避免驱动单元11如电机发生转动，保证驱动单元11的热量输出。

在一些实施例中，控制器用于接收到电池预加热指令时，控制制动单元25输出预设制动扭矩。可以理解的是，预设制动扭矩是提前设定并存储在控制器中的，接收到电池加热指令时，通过输出预设制动扭矩，能在对磁场控制不是非常精确的情况下，为电机施加制动力，使得转子受力平衡不发生转动，从而使得驱动单元11的输出转速为0，保证驱动单元11的热量输出。

在一些实施例中，如图1所示，驱动单元11包括：电机111，其中，电机111为永磁同步电机。具体地，控制动力电池10向永磁同步电机供电时，永磁同步电机可以根据接收到的电能产生磁场，但不输出转速，以将其全部能量用来发热。可以理解的是，通过控制永磁同步电机形成的磁场指向中心轴，使得转子受力平衡不发生转动，从而，使得电机不输出转速，保证永磁同步电机的发热。

在另一些实施例中，电机111可以为非永磁同步电机，在控制器接收到电池预加热指令时，控制制动单元25抱死车轮，并在车轮处于抱死静止状态时，控制驱动单元11启动，使得电机处于堵转工作状态，从而使得电机产生大量热量以快速加热循环中的冷却液，并在冷却液流入动力电池10时，实现对动力电池10的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，有效节省安装空间且成本较低。可以理解的是，车轮处于抱死状态，电机处于堵转工作状态时，驱动单元11整体消耗全部转化为热量。

在一些实施例中，如图1所示，第一控制阀12还包括第五阀口，第二控制阀13还包括第六阀口；车辆热管理系统1还包括电池散热器23，电池散热器23与第五阀口连接，以形成第三电池水路18；且电池散热器23与第六阀口连接，以形成第四电池水路19；控制器还用于检测到车辆处于正常行驶状态时，控制第一阀口与第五阀口之间连通，第六阀口与第三阀口之间连通、第一阀口与第二阀口之间封闭、第三阀口与第四阀口之间封闭，以使动力电池10、第一电池水路14、第一控制阀12、第三电池水路18、电池散热器23、第四电池水路19、第二控制阀13及第二电池水路17依次连通形成第一冷却循环；控制器还用于在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第五口之间封闭以及控制第三阀口与第六阀口之间封闭。

在实施例中，车辆处于正常行驶状态时，需要对动力电池10进行散热，避免动力电池10过热，影响车辆正常行驶。具体地，车辆正常行驶时，控制器检测到车辆处于正常行驶状态时，控制第一阀口与第五阀口之间连通，第六阀口与第三阀口之间连通、第一阀口与第二阀口之间封闭、第三阀口与第四阀口之间封闭，以使冷却液从动力电池10流出后，依次流经第一电池水路14、第一控制阀12、第三电池水路18、电池散热器23、第四电池水路19、第二控制阀13及第二电池水路17后流入动力电池10，以形成第一冷却循环，并通过电池散热器23对第一冷却循环中的冷却液进行冷却散热，使得散热后的冷却液经过第一冷却循环，流入动力电池10，以实现对动力电池10的冷却散热，使得动力电池10的温度始终处于正常工作范围内，保证动力电池10能够正常充放电，提升电池性能。

在一些实施例中，如图1所示，第一控制阀12还包括第七阀口，第二控制阀13还包括第八阀口；车辆热管理系统1还包括驱动单元散热器24，驱动单元散热器24与第七阀口连通，以形成第三电控水路20，驱动单元散热器24与第八阀口连通，以形成第四电控水路21；控制器还用于检测到车辆处于正常行驶状态时，控制第二阀口与第七阀口之间连通、第四阀口与所述第八阀口之间连通、第一阀口与所述第二阀口之间封闭、第三阀口与第四阀口之间封闭，以使驱动单元11、第二电控水路16、第二控制阀13、第四电控水路21、驱动单元散热器24、第三电控水路20、第一控制阀12及第一电控水路15依次连通形成第二冷却循环；控制器还用于在接收到电池预加热指令时，控制第五阀口与所述第七阀口之间封闭以及控制第六阀口与第八阀口之间封闭。

在实施例中，车辆处于正常行驶状态时，需要对驱动单元11进行散热，避免驱动单元11过热，影响车辆正常行驶。具体地，车辆正常行驶时，控制器检测到车辆处于正常行驶状态时，控制第二阀口与第七阀口之间连通、第四阀口与所述第八阀口之间连通、第一阀口与所述第二阀口之间封闭、第三阀口与第四阀口之间封闭，以使冷却液从驱动单元11流出后，依次流经第二电控水路16、第二控制阀13、第四电控水路21、驱动单元散热器24、第三电控水路20、第一控制阀12及第一电控水路15后流入驱动单元11，以形成第二冷却循环，并通过驱动单元散热器24对第二冷却循环中的冷却液进行冷却散热，使得散热后的冷却液经过第二冷却循环，流入驱动单元11，以实现对驱动单元11的冷却散热，使得驱动单元11始终处于良好的温度工况下，保证驱动单元11能够正常工作。

在一些实施例中，如图1所示，驱动单元11包括：电机控制器110及电机111；电机控制器110与电机111之间通过第五电控水路连接22；电机控制器110通过第一电控水路15与第二阀口连接；电机111通过第二电控水路16与第四阀口连接。

在实施例中，电机控制器110在工作时会发出较大的热量,一般工况下电机控制器110的效率一般在90％左右，大约有10％的电能转换成热量。电机111在工作时也会产生大量的热量，一般工况下电机111的输出效率在80％左右，大约有20％的电能转换成热量。因此，将电机控制器110和电机111发出的热量对加热循环中的冷却液进行加热，以在冷却液流入动力电池10时，实现对动力电池10的加热。将电机控制器110和电机111作为主要热源，对加热循环中的冷却液加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

在具体实施例中，在动力电池10和电机控制器110的内部均设置一个水泵，用于推动流经其中的冷却液，从而加速冷却液流速，减少热量损失，提高热效率。

根据本发明实施例的车辆热管理系统1，在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以形成电池预加热循环，并控制动力电池向驱动单元供电及控制驱动单元输出转速为0来输出热量，从而对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

下面描述本发明实施例的车辆。

如图2所示，本发明实施例的车辆2包括上述实施例的车辆热管理系统1。

根据本发明实施例的车辆2，在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以形成电池预加热循环，并控制动力电池向驱动单元供电及控制驱动单元输出转速为0来输出热量，从而对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

下面描述本发明实施例的车辆热管理方法。

如图3所示，为本发明一个实施例的车辆热管理方法的流程图，该方法至少包括步骤S1和步骤S2。

步骤S1，接收到电池预加热指令时，控制第一控制阀的第一阀口与第二阀口之间连通以及控制第二控制阀的第三阀口与第四阀口之间连通，以使动力电池、第一电池水路、第一控制阀、第一电控水路、驱动单元、第二电控水路、第二控制阀及第二电池水路依次连通形成电池预加热循环。

在实施例中，动力电池温度较低时，其充放电特性较差，为了保证动力电池正常的充电或者放电进程，可以使用车辆热管理系统为动力电池加热。具体地，当控制器接收到电池加热指令，且检测到车辆处于静止状态时，在该状态下，控制第一控制阀的第一阀口及第二阀口之间连通及控制第三阀口和第四阀口之间连通，使得冷却液可从动力电池流出后，依次流经第一电池水路、第一控制阀、第一电控水路、驱动单元、第二电控水路、第二控制阀及第二电池水路后流入动力电池以形成电池预加热循环。

步骤S2，控制动力电池向驱动单元供电并控制驱动单元的输出转速为0。

在实施例中，控制动力电池为驱动单元供电及控制驱动单元的输出转速为0，使驱动单元如电机处于不运转状态，以使电机的全部热量用来发热，其电机处于不运转状态的原理是控制电机形成的磁场指向中心轴，使得转子受力平衡不发生转动。从而，驱动单元11会在短时间内产生大量热量，以对电池预加热循环中的冷却液进行加热，使得加热后的冷却液再次回到动力电池中，以实现对动力电池的快速加热，直至加热完成。

根据本发明实施例的车辆热管理方法，在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以形成电池预加热循环，并控制动力电池向驱动单元供电及控制驱动单元输出转速为0来输出热量，从而对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

在一些实施例中，车辆热管理方法还包括：接收到电池预加热指令时，控制制动单元输出制动扭矩，以使驱动单元的输出转速为0。

在一些实施例中，车辆热管理方法还包括：接收到电池预加热指令时，控制制动单元输出预设制动扭矩。

在一些实施例中，车辆热管理方法还包括：检测到车辆处于正常行驶状态时，控制第一阀口与第五阀口之间连通、第六阀口与第三阀口之间连通、第一阀口与第二阀口之间封闭、第三阀口与第四阀口之间封闭，以使动力电池、第一电池水路、第一控制阀、第三电池水路、电池散热器、第四电池水路、第二控制阀及第二电池水路依次连通形成第一冷却循环；及接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第五口之间封闭以及控制第三阀口与第六阀口之间封闭。

在一些实施例中，车辆热管理方法还包括：检测到车辆处于正常行驶状态时，控制第二阀口与第七阀口之间连通、第四阀口与第八阀口之间连通、第一阀口与第二阀口之间封闭、第三阀口与第四阀口之间封闭，以使驱动单元、第二电控水路、第二控制阀、第四电控水路、驱动单元散热器、第三电控水路、第一控制阀及第一电控水路依次连通形成第二冷却循环；控制器还用于在接收到电池预加热指令时，控制第五阀口与第七阀口之间封闭以及控制所述第六阀口与第八阀口之间封闭。

根据本发明实施例的车辆热管理方法，在接收到电池预加热指令时，控制第一阀口与第二阀口之间连通及控制第三阀口与第四阀口之间连通，以形成电池预加热循环，并控制动力电池向驱动单元供电及控制驱动单元输出转速为0来输出热量，从而对电池预加热循环中的冷却液进行加热，以在电池预加热循环中的冷却液流入动力电池时，实现对动力电池的快速加热，从而无需使用额外的加热器件，减小额外加热器件的占用空间，且无需增加相关线束，有效节省安装空间且成本较低。

下面描述本发明实施例的控制器，控制器包括处理器、存储器和存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆热管理程序，车辆热管理程序被处理器执行时实现如上述实施例的车辆热管理方法。

下面描述本发明实施例的计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有车辆热管理程序，车辆热管理程序被处理器执行时实现如上述实施例的车辆热管理方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。