一种泊车控制方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆智能控制技术领域，尤其涉及一种泊车控制方法及装置。

背景技术

近年来，自动驾驶相关功能成为了汽车产业关注的焦点，其中，定位L3级别的自动泊车功能已经在许多车型上进行了量产。目前，众所周知，自动泊车控制的精度容易受到环境的影响，尤其是对于空间有限的库位，相比于常规库位，泊车功能上游的感知、定位和规划功能模块将引入更多的不确定性，这对于泊车控制精度提出了更高的挑战，从而亟待需求更优的泊车控制解决方案。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种泊车控制方法及装置，主要目的在于在按照泊车轨迹进行泊车控制的过程中，以原地打轮模式进行修正，不需要额外花费过多操作成本，又提高泊车控制精度，从而给出更优的泊车控制解决方案。

本申请主要提供如下技术方案：

本申请第一方面提供了一种泊车控制方法，该方法包括：

在启动泊车功能之后，获取当前车辆对应的泊车轨迹；

在按照所述泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差；

判断所述角度差是否大于预设角度阈值；

若是，则基于原地打轮模式修正所述当前车辆的朝向位置以继续按照所述泊车轨迹进行泊车控制操作。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述在按照所述泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差，包括：

将所述泊车轨迹划分成多个路径段；

在按照所述泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，若所述当前车辆移动到达所述路径段的起始位置，则计算所述当前车辆对应的当前朝向角；

基于所述路径段的起始位置所在所述泊车轨迹中的位置，计算在所述泊车轨迹上对应的期望朝向角；

通过比较所述当前朝向角和所述期望朝向角，得到对应的角度差。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述基于原地打轮模式修正所述当前车辆的朝向位置以继续按照所述泊车轨迹进行泊车控制操作，包括：

禁用所述当前车辆的纵向控制功能；

获取所述当前车辆所在当前位置和在所述泊车轨迹上期望位置之间的位置差；

根据所述位置差、所述角度差和所述泊车轨迹对应的泊车路径曲率，计算所述当前车辆对应的期望转角；

基于所述期望转角以进行方向盘角度控制，修正所述当前车辆的朝向位置以继续按照所述泊车轨迹进行泊车控制操作。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，在所述获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差之前，所述方法还包括：

判断所述当前车辆的车速是否小于预设阈值；

若是，则判断所述当前车辆是否为起步状态；

若是，则执行获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差的操作。

在本申请第一方面的一些变更实施方式中，若判断所述当前车辆的车速不小于所述预设阈值，所述方法还包括：

采用所述当前车辆的横向控制功能和纵向控制功能，按照所述泊车轨迹以行进和转动方向盘并行的模式进行泊车控制操作。

本申请第二方面提供了一种泊车控制装置，该装置包括：

第一获取单元，用于在启动泊车功能之后，获取当前车辆对应的泊车轨迹；

第二获取单元，用于在按照所述泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差；

判断单元，用于判断所述角度差是否大于预设角度阈值；

执行单元，用于当确定所述角度差是大于预设角度阈值时，基于原地打轮模式修正所述当前车辆的朝向位置以继续按照所述泊车轨迹进行泊车控制操作。

在本申请第二方面的一些变更实施方式中，所述第二获取单元包括：

划分模块，用于将所述泊车轨迹划分成多个路径段；

第一计算模块，用于在按照所述泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，若所述当前车辆移动到达所述路径段的起始位置，则计算所述当前车辆对应的当前朝向角；

所述第一计算模块，还用于基于所述路径段的起始位置所在所述泊车轨迹中的位置，计算在所述泊车轨迹上对应的期望朝向角；

确定模块，用于通过比较所述当前朝向角和所述期望朝向角，得到对应的角度差。

在本申请第二方面的一些变更实施方式中，所述执行单元包括：

禁用模块，用于禁用所述当前车辆的纵向控制功能；

获取模块，用于获取所述当前车辆所在当前位置和在所述泊车轨迹上期望位置之间的位置差；

第二计算模块，用于根据所述位置差、所述角度差和所述泊车轨迹对应的泊车路径曲率，计算所述当前车辆对应的期望转角；

修正模块，用于基于所述期望转角以进行方向盘角度控制，修正所述当前车辆的朝向位置以继续按照所述泊车轨迹进行泊车控制操作。

在本申请第二方面的一些变更实施方式中，在所述获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差之前，所述装置还包括：

所述判断单元，还用于判断所述当前车辆的车速是否小于预设阈值；

所述判断单元，还用于当确定所述当前车辆的车速是小于预设阈值时，判断所述当前车辆是否为起步状态；

所述获取单元，还具体用于当确定所述当前车辆是为起步状态时，执行获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差的操作。

在本申请第二方面的一些变更实施方式中，若判断所述当前车辆的车速不小于所述预设阈值，所述装置还包括：

所述执行单元，还用于采用所述当前车辆的横向控制功能和纵向控制功能，按照所述泊车轨迹以行进和转动方向盘并行的模式进行泊车控制操作。

本申请第三方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的泊车控制方法。

本申请第四方面提供了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的泊车控制方法。

借由上述技术方案，本申请提供的技术方案至少具有下列优点：

本申请提供了一种泊车控制方法及装置，本申请是在启动泊车功能之后，在按照泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，获取当前车辆的当前朝向角和泊车轨迹上期望朝向角之间的角度差，当判断该角度差大于预设角度阈值时，则基于原地打轮模式修正当前车辆的朝向位置以继续按照泊车轨迹进行泊车控制操作。相较于现有技术，为满足更高精度需求而没有更优解决方案的技术问题，本申请利用原地打轮模式以提高控制精度，并且提出的原地打轮模式所涉及期望转角计算和原本泊车控制模式涉及到角度调整所需算法相同，不需引入额外新算法，本申请在不需要额外花费过多操作成本的同时，又提高泊车控制精度，从而给出更优的泊车控制解决方案。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种泊车控制方法流程图；

图2为本申请实施例提供的另一种泊车控制方法流程图；

图3为本申请实施例提供的演示车辆的期望轨迹和当前定位位置的示意图；

图4为本申请实施例例举的一个泊车控制的简易流程示意图；

图5为本申请实施例提供的一种泊车控制装置的组成框图；

图6为本申请实施例提供的另一种泊车控制装置的组成框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。

本申请实施例提供了一种泊车控制方法，如图1所示，对此本申请实施例提供以下具体步骤：

101、在启动泊车功能之后，获取当前车辆对应的泊车轨迹。

在本申请实施例中，可以但不限于是采用定位L3级别的自动泊车功能，在启动泊车功能之后，根据当前车辆和目标入库位之间的位置，泊车功能上游的泊车规划模块会设计相应的泊车轨迹，用于按照该泊车轨迹完成自动泊车入库位。

102、在按照泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，获取当前车辆对应的当前朝向角和泊车轨迹上期望朝向角之间角度差。

在本申请实施例中，受到泊车环境的影响，尤其是对于空间有限的库位，相比于常规库位，泊车功能上游的感知、定位和规划功能模块将引入更多的不确定性，这是会影响泊车控制精度的，从而会导致当前车辆的当前朝向角和泊车轨迹上期望朝向角之间产生角度差，但如果该角度差很小，则可忽略不计，但如果达到一定预设角度阈值，则表明是会影响最终泊车控制操作的，即泊车存在很大偏差难以忽略不计。

103、判断角度差是否大于预设角度阈值。

在本申请实施例中可以根据实验测试经验，制定一个预设角度阈值用于衡量当前朝向角和泊车轨迹上期望朝向角之间的角度差是否可以被忽略不计，即相应的误差不可避免，但误差太大则会影响泊车控制效果的。

104a、若确定角度差是大于预设角度阈值，则基于原地打轮模式修正当前车辆的朝向位置以继续按照泊车轨迹进行泊车控制操作。

104b、若确定角度差不大于预设角度阈值，则采用常规泊车模式(即横纵向功能控制并行)按照泊车轨迹进行泊车控制操作。

在本申请实施例中原地打轮模式是指主要依靠横向控制功能非纵向控制功能修正朝向位置以继续符合泊车轨迹，其中，横向控制功能是指以方向盘转动实现泊车控制，而纵向控制功能是指以车辆慢速行进来贴合泊车轨迹所进行的相应控制。

以上，本申请实施例提供了一种泊车控制方法，本申请实施例是在启动泊车功能之后，在按照泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，获取当前车辆的当前朝向角和泊车轨迹上期望朝向角之间的角度差，当判断该角度差大于预设角度阈值时，则基于原地打轮模式修正当前车辆的朝向位置以继续按照泊车轨迹进行泊车控制操作。相较于现有技术，为满足更高精度需求而没有更优解决方案的技术问题，本申请实施例利用原地打轮模式以提高控制精度，并且提出的原地打轮模式所涉及期望转角计算和原本泊车控制模式涉及到角度调整所需算法相同，不需引入额外新算法，本申请实施例在不需要额外花费过多操作成本的同时，又提高泊车控制精度，从而给出更优的泊车控制解决方案。

进一步的，为了更加详细地解释说明，本申请实施例还提供另一种泊车控制方法，如图2所示，对此本申请实施例提供以下具体步骤：

201、在启动泊车功能之后，获取当前车辆对应的泊车轨迹。

本申请实施例在获取到泊车轨迹之后，还可以进一步利用预设阈值衡量下当前车速是比较快或者是慢，在泊车控制应用场景中，如果当前车速比较快(例如不小于预设阈值)，则不适用于原地打轮模式。这主要是因为原地打轮模式是依靠横向控制功能(而非纵向控制功能)以方向盘转向进行控制的。因此，在类似车速比较快的泊车控制应用场景中，应当采用当前车辆的横向控制功能和纵向控制功能的两者并行控制，如按照泊车轨迹边行进且边转动方向盘进行泊车控制操作。

但是如果利用预设阈值衡量当前车速是比较慢的(例如小于预设阈值)，则泊车控制的优选实施方式为：采用原地打轮模式和常规泊车模式(即横纵向功能控制并行)两者结合模式进行泊车控制。

示例性的，若判断当前车辆的车速小于预设阈值，则初步判断为车速较慢的泊车控制应用场景，则再进一步判断当前车辆是否为起步状态，若是则开始执行两者结合模式进行泊车控制，对于采用这两者结合模式进行泊车控制的解释说明，具体参见如下步骤202-207。

另外，对于如何检测判断当前车辆是否处于起步状态，例如，可以通过上游泊车规划功能模块下发的期望加速度进行识别，如期望加速度为正，则判定为起步状态。

202、将泊车轨迹划分成多个路径段。

本申请实施例在泊车慢速行进的过程中将泊车轨迹划分成多个路径段，从而在每个路径段都可以检测一次是否需要执行原地打轮模式进行修正，这就相当于是在整个常规泊车模式(即横纵向功能控制并行)泊车过程中间断地插入原地打轮模式以进行修正，并且也无需在每个路径段都插入原地打轮模式以减少车轮和地面的摩擦损耗，具体的采用如下步骤203-207对每个路径段进行检测以确定是否需要执行原地打轮模式。

203、在按照泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，若当前车辆移动到达路径段的起始位置，则计算当前车辆对应的当前朝向角。

在本申请实施例中可以从泊车定位功能模块获取当前朝向角。

204、基于路径段的起始位置所在泊车轨迹中的位置，计算在泊车轨迹上对应的期望朝向角。

在本申请实施例中可以从泊车规划功能模块获取泊车轨迹，从而根据当前车辆与泊车轨迹的位置关系，如不管是在泊车轨迹之上或者偏离泊车轨迹，都能进一步确定当前车辆在泊车轨迹上的相对位置，从而进一步计算对应在泊车轨迹上的期望朝向角。

205、通过比较当前朝向角和期望朝向角，得到对应的角度差。

本申请实施例所提供的期望朝向角是根据泊车轨迹而预判计算的，这相当于是准确泊车所提供的理论值，但在实际泊车环境中误差不可避免，即当前朝向角偏差于期望朝向角，并且如果误差偏大将直接导致影响泊车控制精准度，据此本申请实施例计算两者之间的角度差，实际上为基于两者角度做相差并取绝对值，得到两者之间角度差，以进一步判断该偏差是大或小。

本申请实施例提供如图3演示车辆的期望轨迹和当前定位位置，并且采用如下公式(1)计算这个偏差：

其中，e

206、判断角度差是否大于预设角度阈值。

在本申请实施例中是以预设角度阈值来衡量这个角度差是大或是小，例如若角度差不大于预设角度阈值，则预判车辆的当前朝向角和期望朝向角之间偏差不大，不需要采取原地打轮模式进行修正，但若该角度差大于预设角度阈值，则预判当前朝向角相较于期望朝向角的偏差是比较大的，这个误差是不可被忽视的，否则将直接影响泊车控制的精准度，因此应该采用原地打轮模式进行修正。

207a、若确定角度差大于预设角度阈值，则基于原地打轮模式修正当前车辆的朝向位置以继续按照泊车轨迹进行泊车控制操作。

207b、若确定角度差不大于预设角度阈值，则采用常规泊车模式(即横纵向功能控制并行)按照泊车轨迹进行泊车控制操作。

在本申请实施例中本步骤207a可以进一步细化包括如下：

首先，禁用当前车辆的纵向控制功能，即此时以横向控制功能以利用方向盘调整当前车辆的朝向角。

其次，获取当前车辆所在当前位置和在泊车轨迹上期望位置之间的位置差，根据位置差、角度差和泊车轨迹对应的泊车路径曲率，计算当前车辆对应的期望转角，示例性的，采用如下公式(2)：

θ＝(k

其中，θ为期望方向盘转角，k

从而基于期望转角以进行方向盘角度控制，修正当前车辆的朝向位置以继续按照泊车轨迹进行泊车控制操作。

需要说明的是，采用原地打轮模式实际为采用方向盘调整车辆朝向角以进行泊车修正，所以是禁用当前车辆的纵向控制功能，并且为避免泊车过程消耗太久时间，也可以在路径段上所采用的原地打轮模式进行时间限制，以避免车辆太久不行进而无法入库位。

示例性的，基于如上步骤201-207，本申请实施例还例举一个泊车控制的简易流程示意图，如图4所示，对于当前车辆的操控如：启动泊车功能->检测车速是否小于设定值->如果是，则进一步检测是否为起步状态->如果是，则进一步检测车辆的当前朝向角和期望朝向角之间角度差是否大于设定值->如果是，则预判需要采用原地打轮模式以进行泊车控制->进一步继续进行泊车控制以到达泊车终点，以完成泊车控制操作。

进一步的，作为对上述图1和图2所示方法的实现，本申请实施例提供了一种泊车控制装置。该装置实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本装置实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。该装置应用于提供更优泊车控制方案，具体如图5所示，该装置包括：

第一获取单元31，用于在启动泊车功能之后，获取当前车辆对应的泊车轨迹；

第二获取单元32，用于在按照所述泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差；

判断单元33，用于判断所述角度差是否大于预设角度阈值；

执行单元34，用于当确定所述角度差是大于预设角度阈值时，基于原地打轮模式修正所述当前车辆的朝向位置以继续按照所述泊车轨迹进行泊车控制操作。

进一步的，如图6所示，所述第二获取单元32包括：

划分模块321，用于将所述泊车轨迹划分成多个路径段；

第一计算模块322，用于在按照所述泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，若所述当前车辆移动到达所述路径段的起始位置，则计算所述当前车辆对应的当前朝向角；

所述第一计算模块322，还用于基于所述路径段的起始位置所在所述泊车轨迹中的位置，计算在所述泊车轨迹上对应的期望朝向角；

确定模块323，用于通过比较所述当前朝向角和所述期望朝向角，得到对应的角度差。

进一步的，如图6所示，所述执行单元34包括：

禁用模块341，用于禁用所述当前车辆的纵向控制功能；

获取模块342，用于获取所述当前车辆所在当前位置和在所述泊车轨迹上期望位置之间的位置差；

第二计算模块343，用于根据所述位置差、所述角度差和所述泊车轨迹对应的泊车路径曲率，计算所述当前车辆对应的期望转角；

修正模块344，用于基于所述期望转角以进行方向盘角度控制，修正所述当前车辆的朝向位置以继续按照所述泊车轨迹进行泊车控制操作。

进一步的，如图6所示，在所述获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差之前，所述装置还包括：

所述判断单元33，还用于判断所述当前车辆的车速是否小于预设阈值；

所述判断单元33，还用于当确定所述当前车辆的车速是小于预设阈值时，判断所述当前车辆是否为起步状态；

所述获取单元32，还具体用于当确定所述当前车辆是为起步状态时，执行获取所述当前车辆对应的当前朝向角和所述泊车轨迹上期望朝向角之间角度差的操作。

进一步的，如图6所示，若判断所述当前车辆的车速不小于所述预设阈值，所述装置还包括：

所述执行单元34，还用于采用所述当前车辆的横向控制功能和纵向控制功能，按照所述泊车轨迹以行进和转动方向盘并行的模式进行泊车控制操作。

综上所述，本申请实施例提供的泊车控制方法及装置，本申请实施例是在启动泊车功能之后，在按照泊车轨迹进行自动泊车控制的过程中，获取当前车辆的当前朝向角和泊车轨迹上期望朝向角之间的角度差，当判断该角度差大于预设角度阈值时，则基于原地打轮模式修正当前车辆的朝向位置以继续按照泊车轨迹进行泊车控制操作。并且，本申请实施例是在泊车轨迹中每个小路径段进行检测是否需要原地打轮模式进行修正，如果是，则采用该模式，从而相当于是在整个常规模式中插入原地打轮模式以增加泊车精准度。并且由于不是在每个路径段都采用原地打轮模式，从而减少车轮和地面之间摩擦损耗，以及本申请实施例所提出的原地打轮模式所涉及期望转角计算和原本泊车控制模式涉及到角度调整所需算法相同，不需引入额外新算法，从而本申请实施例在不需要额外花费过多操作成本的同时，又提高泊车控制精度，据此给出更优的泊车控制解决方案。

本申请实施例提供的泊车控制装置包括处理器和存储器，上述第一获取单元、第二获取单元、判断单元和执行单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。

处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来在按照泊车轨迹进行泊车控制的过程中，以原地打轮模式进行修正，不需要额外花费过多操作成本，又提高泊车控制精度，从而给出更优的泊车控制解决方案。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的泊车控制方法。

本申请实施例提供了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的泊车控制方法。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

在一个典型的配置中，设备包括一个或多个处理器(CPU)、存储器和总线。设备还可以包括输入/输出接口、网络接口等。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。