一种制动系统和制动系统控制方法

技术领域

本发明涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种制动系统和制动系统控制方法。

背景技术

随着车辆制动技术的发展，盘式制动器越来越多地应用在大型的商用车上，盘式制动器的稳定性性能较好，且极大地减少了制动器的热衰退倾向，从而大大缩短了停车所需的距离。然而，传统盘式制动器的摩擦片一般无法自动回位，这会使摩擦片和制动盘之间存在拖滞、沾连的情况，造成摩擦片磨损、油耗增加等问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：针对传统盘式制动器的摩擦片无法自动回位，使摩擦片和制动盘之间存在拖滞情况的问题，提供一种制动系统和制动系统控制方法。

为解决上述问题，本发明采用的技术方案是：

一种制动系统，包括制动踏板、制动回位装置及制动卡钳，所述制动卡钳包括设置在制动盘两侧的摩擦片，所述制动回位装置和所述摩擦片连接，以使车辆在非制动情况下所述摩擦片在所述制动回位装置的作用下远离制动盘。

可选地，所述制动系统还包括第一阀门和制动油壶，所述制动回位装置包括主动回位机构，所述包括主动回位机构的油口通过第一管路连接所述制动油壶，所述第一阀门设置在所述第一管路上。

可选地，所述制动系统还包括第二阀门和蓄能器，所述蓄能器的第一接口通过第二管路连接至所述第一管路的位于所述第一阀门与所述主动回位机构的油口之间的位置，所述第二阀门设置在所述第二管路上。

可选地，所述制动系统还包括第三阀门，所述蓄能器的第二接口通过第三管路连接至所述制动卡钳的助力装置，所述第三阀门设置在所述第三管路上。

可选地，所述主动回位机构包括缸体及活塞推力机构，所述活塞推力机构设置有两个，两个所述活塞推力机构的行程相同。

可选地，所述制动系统还包括车身稳定系统，所述车身稳定系统连接在助力装置与所述制动卡钳的钳体之间。

一种制动系统控制方法，所述制动系统控制方法用于制动系统中，所述制动系统包括制动踏板、制动回位装置及制动卡钳，所述制动卡钳包括设置在制动盘两侧的摩擦片，所述制动回位装置和所述摩擦片连接，以使车辆在非制动情况下所述摩擦片在所述制动回位装置的作用下远离制动盘，所述方法包括：

获取所述制动踏板的信号，并根据所述制动踏板的信号确定车辆的行车状态；

若所述车辆的行车状态为制动状态，则控制助力装置产生的液压供给至所述制动卡钳的钳体，以使所述钳体推动所述摩擦片压紧在所述制动盘上，产生摩擦力矩以进行车辆制动；

若所述车辆的行车状态为制动释放状态，则将液压供给至所述制动回位装置以带动所述摩擦片回位。

可选地，所述制动系统包括蓄能器和制动油壶，所述制动回位装置包括主动回位机构，所述将液压供给至所述制动回位装置以带动所述摩擦片回位，包括：

控制所述蓄能器与所述主动回位机构的缸体之间的管路连通，并控制所述制动油壶与所述缸体之间的管路断开；

控制所述蓄能器将液压供给至所述缸体，推动所述主动回位机构的活塞推力机构移动以带动所述摩擦片回位。

可选地，所述制动系统还包括车身稳定系统，所述车身稳定系统连接在所述助力装置与所述制动卡钳钳体之间，所述根据所述制动踏板的信号确定车辆的行车状态之后，所述方法还包括：

若所述车辆的行车状态为应急制动状态且接收到所述车身稳定系统的启动信号，则控制所述蓄能器与所述缸体之间的管路断开，并控制所述蓄能器与所述助力装置之间的管路连通，以使所述钳体内的液压经过所述车身稳定系统流入所述蓄能器进行蓄能；

当所述蓄能器内的液压大于或者等于第一预设压力时，则控制所述蓄能器与所述助力装置之间的管路断开。

可选地，若所述车辆的行车状态为制动状态，所述方法还包括：

控制所述蓄能器与所述缸体之间的管路断开，并控制所述蓄能器与所述助力装置之间的管路连通，以使所述助力装置的部分液压流入所述蓄能器进行蓄能；

当所述蓄能器内的液压大于或者等于第二预设压力时，则控制控制所述蓄能器与所述助力装置之间的管路断开。

本发明所提供的制动系统和制动系统控制方法所提供的一个方案中，制动系统包括制动踏板、制动回位装置及制动卡钳，制动卡钳包括设置在制动盘两侧的摩擦片，制动回位装置和所述摩擦片连接，以使车辆在非制动情况下摩擦片在制动回位装置的作用下远离制动盘；当根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态为制动状态时，则控制助力装置产生的液压供给至制动卡钳，以推动摩擦片压紧在制动盘上，产生摩擦力矩以进行车辆制动，实现基础制动的目的；当根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态为制动释放状态时，则将液压供给至制动回位装置以带动摩擦片回位。在本制动系统中，能够精准快速的使摩擦片回位，且不会产生噪音，防止制动拖滞的同时提高了用户的驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例提供的制动系统的一结构示意图；

图2为本发明一实施例提供的制动回位装置的主动回位机构的结构示意图；

图3为本发明一实施例中制动系统的另一结构示意图；

图4为本发明一实施例中制动系统的制动过程示意图；

图5为本发明一实施例中制动系统的制动释放过程示意图；

图6为本发明一实施例中制动系统的车身稳定系统泄压过程示意图。

其中，图中各附图标记：

1-制动回位装置；11-缸体；111-挡圈；112-油口；113-径向过油通道；114-第一通孔；115-第二通孔；116-进油腔；12-活塞推力机构；121-活塞；122-推力杆；1221-活塞杆；1222-推力臂；131-第一支路；132-第二支路；

2-制动卡钳；21-钳体支架；3-制动盘；4-摩擦片；41-内摩擦片；42-外摩擦片；

5-制动油壶；6-蓄能器；7-第一阀门；8-第二阀门；9-第三阀门；10-第一管路；11-第二管路；12-第三管路；13-制动管路；

14-助力装置；15-制动踏板；16-三通阀；17-车身稳定系统。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

请一并参阅图1及图2，现对本发明实施例提供的制动系统进行说明。所述制动系统包括制动回位装置1以及制动卡钳2，所述制动卡钳2包括设置在制动盘3两侧的摩擦片4，所述制动回位装置1和所述摩擦片4连接，以使车辆在非制动情况下所述摩擦片4在所述制动回位装置1的作用下远离所述制动盘3。

其中，制动卡钳2包括钳体、钳体支架21，所述钳体滑动连接在所述钳体支架21上，摩擦片4设置在制动盘3的一侧。在制动时，制动卡钳2的助力装置14将液压供给至制动卡钳2的钳体时，钳体推动摩擦片4压紧在制动盘3上，产生摩擦力矩以进行车辆制动；在制动完成后，接收到制动释放信号，车辆将供油装置的液压供给制动回位装置1，以使摩擦片4在制动回位装置1的作用下远离制动盘3，实现摩擦片4的回位，在本制动系统中，基础制动和摩擦片4回位的控制可以分开，车辆制动由制动卡钳2控制，摩擦片4的回位由制动回位装置1控制，当摩擦片4回位的功能出现问题时，基础制动功能不受影响。

在一实施例中，请一并参阅图1及图2，所述制动回位装置包括主动回位机构1，所述主动回位机构1包括缸体11及活塞推力机构12，所述活塞推力机构12包括活塞121及推力杆122，所述活塞121滑动设置在所述缸体11内，所述推力杆122的一端连接在所述活塞121上，所述推力杆122的另一端连接在设置在制动盘3一侧的摩擦片4上，以使制动完成时所述摩擦片4在推力杆122的作用下远离制动盘3。

当制动完成时，将液压供给至主动回位机构1的缸体11，缸体11内的活塞121在高压液体的作用下向远离缸体11中心的方向移动，带动推力杆122向远离制动盘3的方向移动，从而使与推力杆122连接的摩擦片4远离制动盘3，实现摩擦片4回位的目的。此外，当制动结束时，高压液体通过管路流入主动回位机构1，使摩擦片4同步远离制动盘3，实现以带动制动盘3侧方的摩擦片4回位的目的，由于采用液压的方式实现摩擦片4回位，与现有技术相比，能够精准快速的使摩擦片回位，且不会产生噪音，防止制动拖滞的同时提高了用户的驾驶体验。

在一实施例中，请一并参阅图1及图2，所述推力杆122包括活塞杆1221及推力臂1222，所述活塞杆1221的一端连接在所述活塞121上，所述活塞杆1221的另一端连接在所述推力臂1222的一端，所述推力臂1222的另一端连接在所述摩擦片4上，所述活塞杆1221垂直于所述摩擦片4。

当制动完成时，接收到制动释放信号，控制高压液体流入主动回位机构1的缸体11，缸体11内的活塞121在高压液体的作用下向远离缸体11中心的方向移动，带动活塞杆1221向远离缸体11中心的方向移动，而由于活塞杆1221和摩擦片4垂直，活塞杆1221的运动方向即摩擦片4的位移方向，因此，活塞杆1221向远离缸体11中心的方向移动将带动与活塞杆1221连接的推力臂1222以及与推力臂1222上摩擦片4向远离制动盘3的方向移动，从而使摩擦片4远离制动盘3，以实现摩擦片4回位的目的。

推力杆122包括活塞杆1221及推力臂1222仅为示例性说明，在其他的实施例中，推力杆122还可以是其他的结构，例如，直接由活塞杆1221与摩擦片4连接。

在一实施例中，请一并参阅图1及图2，所述推力臂1222的一端设置有套筒，所述套筒套接在所述活塞杆1221的另一端。通过套筒将推力臂1222与活塞杆1221连接，对推力臂1222与活塞杆1221进行限位，方便拆卸且对活塞杆1221起到保护作用，提高推力杆122的安全性、紧密性。

推力臂1222与活塞杆1221通过套筒套接仅为示例性的一种连接方式，在其他实施例中，推力臂1222与活塞杆1221的连接方式还可以是其他连接方式，例如，推力臂1222与活塞杆1221可以焊接、铰接等。

在一实施例中，请一并参阅图1及图2，作为本发明提供的制动系统的一种具体实施方式，所述缸体11固定在制动卡钳2的钳体支架21上。将缸体11固定在制动卡钳2的钳体支架21上，能够精简制动系统的结构，使得制动系统在运动过程较为稳固，而且钳体支架21在制动盘3上方，容易布局，成本低，将主动回位机构1的缸体11限制在制动卡钳2的钳体支架21上，提高了制动系统的安全性和稳定性。

在一实施例中，请一并参阅图1及图2，所述活塞推力机构12设置有两个，所述摩擦片4包括内摩擦片41及外摩擦片42，其中一个所述活塞推力机构12的推力杆122连接在所述内摩擦片41上，另一个所述活塞推力机构12的推力杆122连接在所述外摩擦片42上。当制动完成时，接收到制动释放信号，控制高压液体流入主动回位机构1的缸体11后，可以使得两个活塞推力机构12在高压液体的作用下同步向远离缸体11中心的方向移动，进而使内摩擦片41和外摩擦片42同步远离制动盘3，结构较为简单，不需要其他辅助回位装置即可实现内摩擦片41和外摩擦片42的回位，节省了制动系统所占据用的空间。

在其他实施例中，活塞推力机构12还可以为一个，通过与其他辅助回位装置同时驱动俩摩擦片4，以实现摩擦片4的回位。

在一实施例中，请一并参阅图1及图2，作为本发明提供的制动系统的一种具体实施方式，两个所述活塞推力机构12的行程相同。两个所述活塞推力机构12的行程相同，具有完全对称的结构，保证相同的液压就能实现同步回位内摩擦片41和外摩擦片42，不需要其他的行程同步装置。

在一实施例中，请一并参阅图1及图2，所述缸体11的两端分别设置第一通孔114及第二通孔115，所述第一通孔114的孔径小于所述活塞121的外径，所述第二通孔115的孔径大于所述活塞121的外径，所述缸体11上位于所述第二通孔115外侧的位置设置有限位槽，所述限位槽内设置有一挡圈111。第一通孔114的孔径小于活塞121的外径，第二通孔115的孔径大于活塞121的外径，方便将活塞121从第一通孔114安装至缸体11中，而缸体11上位于第二通孔115外侧的位置设置有限位槽，限位槽内设置有一挡圈111，则对活塞121进行限位，保证活塞121的移动行程，防止活塞121脱落，且提高缸体11的密闭性，进而提高了制动系统的安全性、可靠性。

在一实施例中，请一并参阅图1及图2，所述缸体11还包括进油腔116，所述主动回位机构1的油口112为所述进油腔116的进出油口112，所述缸体11上设置有连通所述进油腔116与所述缸体11的内部腔室的径向过油通道113。

当制动完成时，接收到制动释放信号，控制高压液体通过油口112流入进油腔116，然后经由径向过油通道113的流入缸体11内，当缸体11内的液压到达一定程度时，作用在活塞推力机构12上以推动活塞推力机构12移动，由于内部联通，处处液压相同，可同步推动两个活塞推力机构12移动，进而使内摩擦片41和外摩擦片42同步远离制动盘3。

可以根据实际尺寸、形状等要求改变进油腔116形状和尺寸，以实现同步驱动动回位机构的活塞推力机构12，进而达到内摩擦片41和外摩擦片42同步回位的目的。

在一实施例中，所述主动回位机构1设置有两个，其中一个所述主动回位机构1设置在制动卡钳2的钳体支架21沿车辆前后方向的第一侧，另一个所述主动回位机构1设置在所述钳体支架21沿车辆前后方向的第二侧。设置两个主动回位机构1，保证了与摩擦片4至少两点连接，当制动完成时，可以同步推动两个摩擦片4同步远离制动盘3，避免了一个主动回位机构1时仅能单点推动摩擦片4产生偏斜，出现摩擦片4未能完全回位的问题，提高了制动回位装置1的回位性能，进而提高了制动系统的总体性能。

在其他实施例中，在保证推动摩擦片4不产生偏斜的前提下，通过位置上的调整，也可以设置其它数量的主动回位机构1。

在一实施例中，请一并参阅图1、图2和图3，两个所述主动回位机构1的油口112通过管路连通。其中一个所述主动回位机构1的油口112通过第一支路131连接到第一管路10，另一个所述主动回位机构1的油口112通过第二支路132连接到第一管路10。

管路通过连接两个主动回位机构1的油口112，使得管路能够同时连接两个主动回位机构1，保证两个主动回位机构1能同步供油，进而使得摩擦片4能同步实现回位，也减少了管路部件。

此外，当制动结束时，高压液体通过管路流经流入主动回位机构1进油腔116，再由径向过油通道113流入主动回位机构1的缸体11，缸体1内的两个活塞在高压液体的作用下同步向远离缸体11中心的方向移动，进而带动两个推力杆1221向远离制动盘3的方向移动，使与推力杆1221连接的摩擦片4同步远离制动盘3，实现以带动制动盘3侧方的摩擦片4回位的目的，由于采用液压的方式实现摩擦片4回位，与现有技术相比，能够精准快速的使摩擦片回位，且不会产生噪音，防止制动拖滞的同时提高了用户的驾驶体验。

在一实施例中，请参阅图3，所述制动系统还包括第一阀门7和制动油壶5，所述主动回位机构1的油口112通过第一管路10连接所述制动油壶5，所述第一阀门7设置在所述第一管路10上。

例如，请一并参阅图1至图4，其中，图4中的箭头方向表示液压流动方向，制动系统还包括第一阀门7和制动油壶5。当检测到用户踩下车辆的制动踏板15时，则接收到制动信号，车辆开始制动，助力装置14将液压供给至制动卡钳2内的钳体，钳体中的液压推动摩擦片4压紧在制动盘3上，在这个过程中，摩擦片4向制动盘3运动，带动活塞推力杆122和活塞121向制动回位装置1的缸体11中心运动，此时第一阀门7处于打开状态，主动回位机构1与制动油壶5之间的第一管路10连通，主动回位机构1中的缸体11处于泄压状态，从而使得缸体11中的液压从油口112流入第一管路10，最终液压流入制动油壶5进行泄压，实现车辆制动。

当检测到用户踩下车辆的制动踏板15时，则接收到制动信号仅为示例性说明，在其他实施例中，接收到制动信号的方式还可以是其他。第一阀门7为电磁阀，使得用户可以通过电信号对第一阀门7进行控制，提高制动系统控制的精准性，在其他实施例中，第一阀门7还可以是其他控制阀门。

在一实施例中，请参阅图3，所述制动系统还包括第二阀门8和蓄能器6，所述蓄能器6的第一接口通过第二管路101连接至所述第一管路10的位于所述第一阀门7与所述主动回位机构1的油口112之间的位置，所述第二阀门8设置在所述第二管路101上。

例如，请一并参阅图1至图5，其中，图5中的箭头方向表示液压流动方向，制动系统还设置了蓄能器6。当检测到用户松开车辆的制动踏板15时，则接收到制动释放信号，车辆制动完成，则控制第二阀门8打开，主动回位机构1与蓄能器6之间的第二管路101连通，此时蓄能器6中的液压流经第二管路101并流入制动回位装置1，液压流入制动回位装置1后，推动活塞推力机构12运动，以使摩擦片4在制动回位装置1的作用下远离制动盘3，实现摩擦片4的回位，此时，为了避免主动回位机构1通过制动油壶5泄压，此时第一阀门7处于关闭状态。

当检测到用户松开车辆的制动踏板15时，则接收到制动释放信号仅为示例性说明，在其他实施例中，接收到制动释放信号的方式还可以是其他。第二阀门8为电磁阀，使得用户可以通过电信号对第二阀门8进行控制，提高制动系统控制的精准性，在其他实施例中，第二阀门8还可以是其他控制阀门。

制动系统中的基础制动和摩擦片4回位的能量供给分开，制动卡钳2的制动液压由助力装置14供给，制动回位装置1的摩擦片4回位液压由蓄能器6供给，从而当摩擦片4回位的功能出现问题时，基础制动功能不受影响。

在一实施例中，请参阅图3，所述制动系统还包括第三阀门9，所述蓄能器6的第二接口通过第三管路102连接至所述制动卡钳2的助力装置14，所述第三阀门9设置在所述第三管路102上。其中，所述制动卡钳2的助力装置14通过制动管路13连接至所述制动卡钳2的钳体，所述制动管路13与第三管路102通过三通阀16连接。

例如，请一并参阅图1至图4，其中，图4中的箭头方向表示液压流动方向，蓄能器6的第二接口通过第三管路102连接至制动卡钳2的助力装置14。当接收到制动信号时，控制第三阀门9打开，助力装置14与蓄能器6之间的第三管路102连通，制动卡钳2的助力装置14在向制动卡钳2的钳体供给液压时，助力装置14提供的液压也会同时通过第三管路102流入蓄能器6中，对蓄能器6进行增压蓄能，当蓄能器6中的液压达到蓄能器6液压信号达到预压P0时，第三阀门9关闭，助力装置14与蓄能器6之间的第三管路102断开，完成对蓄能器6的蓄能增压。

第三阀门9为电磁阀，使得用户可以通过电信号对第三阀门9进行控制，提高制动系统控制的精准性，在其他实施例中，第三阀门9还可以是其他控制阀门。

在行车制动时可对蓄能器6进行主动增压，以便后续在制动完成后充分利用蓄能器6的能量进行摩擦片4回位，无需外置增压器，结构简单，使得能量能循环利用，提高经济性。

在一实施例中，请一并参阅图1至图6，所述制动系统还包括车身稳定系统17，所述车身稳定系统17连接在助力装置14与所述制动卡钳2之间。其中，图6中的箭头方向表示液压流动方向，制动系统还包括车身稳定系统17(ESP)，车身稳定系统17连接在助力装置14与所述制动卡钳2之间。当判断车辆处于应急制动，为了避免车辆抱死，需要车身稳定系统17启动，车身稳定系统17处于泄压状态，此时打开第三阀门9和/或第一阀门7，并关闭第二阀门8，制动卡钳2的钳体内的液压通过制动管路13流入第三管路102，最终进入蓄能器6以对蓄能器6增压蓄能，当蓄能器6液压达到能量回收压力P1时，第三阀门9关闭，蓄能器6完成车身稳定系统17泄压时的能量回收功能。其中，压力P1可也可以大于或者小于压力P0。

当行车过程中需要紧急制动需要车身稳定系统17泄压时，通过控制制动系统中的阀门，以实现车身稳定系统17的泄压，进而防止车辆抱死，在此基础上，同时还实现了蓄能器6的蓄能增压，进而可实现车辆的部分能量回收，充分利用了能量，减少了不必要的能量损失，进而提高了车辆的续航里程。

本实施例所述的制动系统的工作原理：当车辆制动时，接收到制动信号，控制第三阀门9打开，助力装置14与蓄能器6之间的第三管路102连通，制动卡钳2的助力装置14在向制动卡钳2的钳体供给液压时，助力装置14提供的液压也会同时通过第三管路102流入蓄能器6中，对蓄能器6进行增压蓄能，当蓄能器6中的液压达到蓄能器6液压信号达到预压P0时，第三阀门9关闭，助力装置14与蓄能器6之间的第三管路102断开，完成对蓄能器6的蓄能增压；在车辆制动完成后，接收到制动释放信号，控制第二阀门8打开，主动回位机构1与蓄能器6之间的第二管路101连通，此时蓄能器6中的用于流经第二管路101并流入制动回位装置1，液压流入制动回位装置1后，推动活塞推力机构12运动，以使摩擦片4在制动回位装置1的作用下远离制动盘3，实现摩擦片4的回位。本实施例中，基础制动和摩擦片4回位的控制分开，车辆制动由制动卡钳2控制，摩擦片4的回位由制动回位装置1控制，当摩擦片4回位的功能出现问题时，基础制动功能不受影响。

在一实施例中，提供一种制动系统控制方法，所述制动系统控制方法用于上述制动系统中，所述制动系统包括制动踏板、制动回位装置、制动卡钳，所述制动卡钳包括设置在制动盘两侧的摩擦片，所述制动回位装置和所述摩擦片连接，以使车辆在非制动情况下所述摩擦片在所述制动回位装置的作用下远离制动盘，以制动系统控制方法应用在制动系统控制装置为例进行说明，所述方法具体包括如下步骤：

S10：获取制动踏板的信号，并根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态。

车辆在工作过程中，车辆的ECU获取制动踏板的信号，并根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态。

例如，可以通过在制动踏板上安装角度传感器，制动踏板的信号则为制动踏板角度传感器信号，当ECU检测到角度传感器上无制动角度时，则判断当前车辆处于正常行驶状态，则制动系统控制装置不工作，制动系统的各阀门处于关闭状态。

本实施例中，根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态仅为示例性说明，在其他实施例中，还可以根据其他信号确定车辆的行车状态，例如，可以一并根据车辆的轮速信号和制动踏板的信号确定车辆的行车状态，在此不再赘述。

S20：若车辆的行车状态为制动状态，则控制助力装置产生的液压供给至制动卡钳的钳体，以使钳体推动摩擦片压紧在制动盘上，产生摩擦力矩以进行车辆制动。

在根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态之后，若车辆的行车状态为制动状态，则控制助力装置产生的液压供给至制动卡钳的钳体，以使钳体推动摩擦片压紧在制动盘上，产生摩擦力矩以进行车辆制动。

S30：若车辆的行车状态为制动释放状态，则将液压供给至制动回位装置以带动摩擦片回位。

在根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态之后，若车辆的行车状态为制动释放状态，则将液压供给至制动回位装置以带动摩擦片回位。

本实施例中，在制动时，制动卡钳的助力装置将液压供给至制动卡钳的钳体时，钳体推动摩擦片压紧在制动盘上，产生摩擦力矩以进行车辆制动；在制动完成后，接收到制动释放信号，车辆将液压供给制动回位装置，以使摩擦片在制动回位装置的作用下远离制动盘，实现摩擦片的回位，在本制动系统中。

本实施例中，根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态，若车辆的行车状态为制动状态，则控制助力装置产生的液压供给至制动卡钳的钳体，以使钳体推动摩擦片压紧在制动盘上，产生摩擦力矩以进行车辆制动，若车辆的行车状态为制动释放状态，则将液压供给至制动回位装置以带动摩擦片回位，基础制动和摩擦片回位的控制分开，车辆制动由制动卡钳控制，摩擦片的回位由制动回位装置控制，当摩擦片回位的功能出现问题时，基础制动功能不受影响。

此外，由于采用液压的方式实现摩擦片回位，与现有技术相比，并不会产生高压喷气噪音，从而解决了现有技术中盘式制动器在摩擦片自动回位过程时产生气压噪音的问题，提高了用户的驾驶体验。

在一实施例中，所述制动系统包括蓄能器和制动油壶，所述制动回位装置包括主动回位机构，步骤S30中，即将液压供给至制动回位装置以带动摩擦片回位，所述方法还具体包括如下步骤：

S31：控制蓄能器与主动回位机构的缸体之间的管路连通，并控制制动油壶与缸体之间的管路断开。

在根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态之后，若车辆的行车状态为制动状态，则控制蓄能器与主动回位机构的缸体之间的管路连通，并控制制动油壶与缸体之间的管路断开，以使制动回位装置无法泄压。

S32：控制蓄能器将液压供给至缸体，推动主动回位机构的活塞推力机构移动以带动摩擦片回位。

同时，控制蓄能器将液压供给至缸体，推动主动回位机构的活塞推力机构移动以带动摩擦片回位，以使蓄能器向制动回位装置加压，实现摩擦片的回位。

本实施例中，进一步细化了将液压供给至所述制动回位装置以带动所述摩擦片回位的步骤，其中，基础制动和摩擦片回位的能量源分开，蓄能器出现问题时，基础制动的能源不受影响，基础制动功能不受影响，提高了车辆的安全性。

在一实施例中，所述制动系统还包括车身稳定系统，所述车身稳定系统连接在所述助力装置与所述制动卡钳钳体之间，步骤S10之后，即根据制动踏板的信号确定车辆的行车状态之后，具体包括如下步骤：

S11：若车辆的行车状态为应急制动状态且接收到车身稳定系统的启动信号，则控制蓄能器与缸体之间的管路断开，并控制蓄能器与助力装置之间的管路连通，以使钳体内的液压经过车身稳定系统流入蓄能器进行蓄能。

若车辆的行车状态为应急制动状态且接收到车身稳定系统的启动信号，则控制蓄能器与缸体之间的管路断开，并控制蓄能器与助力装置之间的管路连通，以使钳体内的液压经过车身稳定系统流入蓄能器进行蓄能，实现车辆的能量回收，减少车辆的能耗，提高车辆的经济性，并增加车身稳定系统，防止减少了车辆抱死的可能，提高了车辆的安全性。

S12：当蓄能器内的液压大于或者等于第一预设压力时，则控制蓄能器与助力装置之间的管路断开。

在给蓄能器蓄能的过程中，当蓄能器内的液压大于或者等于第一预设压力P1时，则控制蓄能器与助力装置之间的管路断开，蓄能器的蓄能结束。

本实施例中，实现车辆的能量回收，减少车辆的能耗，提高车辆的经济性。通过增加车身稳定系统，防止减少了车辆抱死的可能，提高了车辆的安全性。

在一实施例中，若车辆的行车状态为制动状态，所述方法还具体包括如下步骤：

S21：控制蓄能器与缸体之间的管路断开，并控制蓄能器与助力装置之间的管路连通，以使助力装置的部分液压流入蓄能器进行蓄能。

若车辆的行车状态为制动状态，需控制蓄能器与缸体之间的管路断开，并控制蓄能器与助力装置之间的管路连通，以在助力装置向制动卡钳的钳体供给液压时，将助力装置的部分液压流入蓄能器进行蓄能，为制动结束后蓄能器向制动回位装置供给液压提供了基础，实现了能量的循环利用。

S22：当蓄能器内的液压大于或者等于第二预设压力时，则控制控制蓄能器与助力装置之间的管路断开。

在给蓄能器蓄能的过程中，当蓄能器内的液压大于或者等于第二预设压力P0时，则控制控制蓄能器与助力装置之间的管路断开，蓄能器的蓄能结束。

本实施例中，将助力装置的部分液压流入蓄能器进行蓄能，为制动结束后蓄能器向制动回位装置供给液压提供了基础，实现了能量的循环利用。

ECU为整车电子控制单元，ESP为电子车身稳定系统，P/U为液压传感器，用于检测管路中的液压，制动踏板角度传感器信号为制动踏板踩下和释放信号，轮速信号为轮速传感器信号，ESP启动信号为ESP泄压阀电信号，CAN-H/CAN-L为CAN线网络，ECU通过CAN网采集到ESP启动信号、轮速信号和制动角度传感器信号，以控制制动系统。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种制动系统控制装置，所述制动系统控制装置用于制动系统中，所述制动系统包括制动踏板、制动回位装置及制动卡钳，所述制动卡钳包括设置在制动盘两侧的摩擦片，所述制动回位装置和所述摩擦片连接，以使车辆在非制动情况下所述摩擦片在所述制动回位装置的作用下远离制动盘，该制动系统控制装置与上述实施例中制动系统控制方法一一对应。该制动系统控制装置包括获取模块、第一供给模块和第二供给模块。各功能模块详细说明如下：

获取模块，用于获取所述制动踏板的信号，并根据所述制动踏板的信号确定车辆的行车状态；

第一供给模块，用于若所述车辆的行车状态为制动状态，则控制助力装置产生的液压供给至所述制动卡钳的钳体，以使所述钳体推动所述摩擦片压紧在所述制动盘上，产生摩擦力矩以进行车辆制动；

第二供给模块，用于若所述车辆的行车状态为制动释放状态，将液压供给至所述制动回位装置以带动所述摩擦片回位。

可选地，所述制动系统包括蓄能器和制动油壶，所述制动回位装置包括主动回位机构，所述第二供给模块具体用于：

控制所述蓄能器与所述主动回位机构的缸体之间的管路连通，并控制所述制动油壶与所述缸体之间的管路断开；

控制所述蓄能器将液压供给至所述缸体，推动所述主动回位机构的活塞推力机构移动以带动所述摩擦片回位。

可选地，所述制动系统还包括车身稳定系统，所述车身稳定系统连接在所述助力装置与所述制动卡钳钳体之间，所述根据所述制动踏板的信号确定车辆的行车状态之后，所述制动系统控制装置还包括蓄能模块，所述蓄能模块具体用于：

若所述车辆的行车状态为应急制动状态且接收到所述车身稳定系统的启动信号，则控制所述蓄能器与所述缸体之间的管路断开，并控制所述蓄能器与所述助力装置之间的管路连通，以使所述钳体内的液压经过所述车身稳定系统流入所述蓄能器进行蓄能；

当所述蓄能器内的液压大于或者等于第一预设压力时，则控制所述蓄能器与所述助力装置之间的管路断开。

若所述车辆的行车状态为制动状态，所述第蓄能模块还具体用于：

控制所述蓄能器与所述缸体之间的管路断开，并控制所述蓄能器与所述助力装置之间的管路连通，以使所述助力装置的部分液压流入所述蓄能器进行蓄能；

当所述蓄能器内的液压大于或者等于第二预设压力时，则控制控制所述蓄能器与所述助力装置之间的管路断开。

关于制动系统控制装置的具体限定可以参见上文中对于制动系统控制装置方法的限定，在此不再赘述。上述制动系统控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。