控制装置及控制方法

技术领域

本公开涉及能够在骑乘型（straddle-type）车辆的巡航控制（cruise control）的执行中实现适当的转向（cornering）的控制装置及控制方法。

背景技术

作为以往的关于骑乘型车辆的技术，有用来对驾驶员的驾驶进行辅助的技术。

例如，在专利文献1中，公开了一种驾驶者辅助系统，所述驾驶者辅助系统基于由检测处于行驶方向或实质上处于行驶方向的障碍物的传感器装置检测到的信息，向摩托车的驾驶员警告正在不适当地向障碍物接近。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-116882号公报。

发明内容

发明要解决的课题

顺便说一下，作为用来辅助驾驶员的驾驶的技术，可以考虑对摩托车等骑乘型车辆应用巡航控制，所述巡航控制不依赖由驾驶员进行的加减速操作而自动地对车辆的加减速度进行控制。这里，骑乘型车辆的转向与例如具有4轮的车辆不同，通过使骑乘型车辆在翻滚方向（rolling direction）上倾斜来实现。这样使骑乘型车辆的姿势在翻滚方向上变化的操作受到由车辆的加减速度带来的影响。所以，在巡航控制的执行中没有适当地控制骑乘型车辆的加减速度的情况下，有可能难以适当地进行转向。

本发明是以上述课题为背景而做出的，得到能够在骑乘型车辆的巡航控制的执行中实现适当的转向的控制装置及控制方法。

用来解决课题的手段

有关本发明的控制装置，是对骑乘型车辆的行驶进行控制的控制装置，具备能够执行巡航控制的控制部，所述巡航控制不依赖由驾驶员进行的加减速操作而自动地对前述骑乘型车辆的加减速度进行控制；前述控制部在前述巡航控制的执行中，基于前述骑乘型车辆的预测路径来检测弯路的入口，在比前述骑乘型车辆进入前述入口靠前的时点使前述骑乘型车辆减速。

有关本发明的控制方法，是对骑乘型车辆的行驶进行控制的控制方法，在不依赖由驾驶员进行的加减速操作而自动地对前述骑乘型车辆的加减速度进行控制的巡航控制的执行中，基于前述骑乘型车辆的预测路径来检测弯路的入口，在比前述骑乘型车辆进入前述入口靠前的时点，借助控制装置使前述骑乘型车辆减速。

发明效果

在有关本发明的控制装置及控制方法中，在不依赖由驾驶员进行的加减速操作而自动地对骑乘型车辆的加减速度进行控制的巡航控制的执行中，基于骑乘型车辆的预测路径来检测弯路的入口，在比骑乘型车辆进入该入口靠前的时点，使该骑乘型车辆减速。由此，在骑乘型车辆进入到弯路的入口时，能够使驾驶员适当地进行使骑乘型车辆在翻滚方向上倾倒的操作。所以，在骑乘型车辆的巡航控制的执行中能够实现适当的转向。

附图说明

图1是表示搭载有关本发明的实施方式的控制装置的摩托车的概略结构的示意图。

图2是表示有关本发明的实施方式的制动系统的概略结构的示意图。

图3是用来对倾斜角（lean angle）进行说明的说明图。

图4是表示有关本发明的实施方式的控制装置的功能结构的一例的框图。

图5是表示有关本发明的实施方式的控制装置进行的处理的流程的一例的流程图。

图6是用来对用来检测弯路（curved road）的入口或出口的指标值dyTraj进行说明的说明图。

具体实施方式

以下，使用附图对有关本发明的控制装置进行说明。另外，以下对用于两轮的摩托车的控制装置进行说明，但有关本发明的控制装置也可以用于两轮的摩托车以外的骑乘型车辆（例如，三轮的摩托车、全地形车、自行车等）。另外，骑乘型车辆是指驾驶员骑跨而乘车的车辆。

此外，以下说明作为能够输出用来驱动摩托车的车轮的驱动力的驱动源而搭载有发动机的情况，但作为摩托车的驱动源也可以搭载发动机以外的其他的驱动源（例如马达），也可以搭载多个驱动源。此外，以下说明前轮制动机构及后轮制动机构分别各是1个的情况，但也可以前轮制动机构及后轮制动机构的至少一方是多个，此外，也可以不设置前轮制动机构及后轮制动机构的一方。

此外，以下说明通过控制装置60的控制部62作为巡航控制而执行自适应巡航控制的情况，但控制部62也可以执行对摩托车的速度进行控制以使其成为预先设定的设定速度的所谓自动巡航控制（auto-cruise control）作为巡航控制。在此情况下，控制部62通过在自动巡航控制的执行中进行为了在自适应巡航控制的执行中实现适当的转向而进行的后述的摩托车100的加减速度的控制，能够实现适当的转向。

此外，以下说明的结构及动作等是一例，有关本发明的控制装置及控制方法并不限定于是那样的结构及动作等的情况。

此外，以下将相同或类似的说明适当简略化或省略。此外，在各图中，对于相同或类似的部件或部分省略赋予附图标记或赋予相同的附图标记。此外，关于详细的构造适当将图示简略化或省略。

<摩托车的结构>

参照图1〜图4，对搭载有关本发明的实施方式的控制装置60的摩托车100的结构进行说明。

图1是表示搭载控制装置60的摩托车100的概略结构的示意图。图2是表示制动系统10的概略结构的示意图。图3是用来对倾斜角进行说明的说明图。图4是表示控制装置60的功能结构的一例的框图。

摩托车100如图1所示，具备车身1、转弯自如地被车身1保持的车把2、与车把2一起转弯自如地被车身1保持的前轮3、转动自如地被车身1保持的后轮4、发动机5和制动系统10。在本实施方式中，控制装置（ECU）60设在后述的制动系统10的液压控制单元50。进而，摩托车100如图1及图2所示，具备前方监视传感器41、输入装置42、前轮旋转速度传感器43、后轮旋转速度传感器44、惯性计测装置（IMU）45、横加速度传感器46、主缸压力传感器48和轮缸压力传感器49。

发动机5相当于摩托车100的驱动源的一例，能够输出用来驱动车轮（具体而言是后轮4）的动力。例如，在发动机5中，设有在内部形成有燃烧室的1个或多个汽缸、朝向燃烧室喷射燃料的燃料喷射阀和火花塞。通过从燃料喷射阀喷射燃料，在燃烧室内形成包含空气及燃料的混合气，该混合气被火花塞点火而燃烧。由此，设在汽缸内的活塞往复运动，使得曲柄轴旋转。此外，在发动机5的吸气管，设有节流阀，对应于作为节流阀的开度的风门（throttle）开度，向燃烧室的吸气量变化。

制动系统10如图1及图2所示，具备第1制动操作部11、至少与第1制动操作部11联动而将前轮3制动的前轮制动机构12、第2制动操作部13和至少与第2制动操作部13联动而将后轮4制动的后轮制动机构14。此外，制动系统10具备液压控制单元50，前轮制动机构12的一部分及后轮制动机构14的一部分包含在该液压控制单元50。液压控制单元50是承担对借助前轮制动机构12在前轮3产生的制动力及借助后轮制动机构14在后轮4产生的制动力进行控制的功能的单元。

第1制动操作部11被设置于车把2，被驾驶员的手操作。第1制动操作部11例如是制动杠杆。第2制动操作部13被设置在车身1的下部，被驾驶员的脚操作。第2制动操作部13例如是制动踏板。

前轮制动机构12及后轮制动机构14分别具备内置有活塞（图示省略）的主缸21、附设于主缸21的贮存器（reservoir）22、被车身1保持并具有制动片（图示省略）的制动钳23、设在制动钳23的轮缸24、使主缸21的制动液流通到轮缸24的主流路25、将轮缸24的制动液排散的副流路26和将主缸21的制动液向副流路26供给的供给流路27。

在主流路25设有填充阀（EV）31。副流路26将主流路25中的相对于填充阀31的轮缸24侧与主缸21侧之间旁通。在副流路26，从上游侧依次设有释放阀（AV）32、储存器（accumulator）33和泵34。在主流路25中的主缸21侧的端部与连接副流路26的下游侧端部的部位之间，设有第1阀（USV）35。供给流路27使主缸21与副流路26中的泵34的吸入侧之间连通。在供给流路27设有第2阀（HSV）36。

填充阀31例如是在非通电状态下打开且在通电状态下关闭的电磁阀。释放阀32例如是在非通电状态下关闭且在通电状态下打开的电磁阀。第1阀35例如是在非通电状态下打开且在通电状态下关闭的电磁阀。第2阀36例如是在非通电状态下关闭且在通电状态下打开的电磁阀。

液压控制单元50包括：用来对制动液压进行控制的组件，包括填充阀31、释放阀32、储存器33、泵34、第1阀35及第2阀36；基体51，设有那些组件，在内部形成有用来构成主流路25、副流路26及供给流路27的流路；以及控制装置60。

另外，基体51既可以由1个部件形成，也可以由多个部件形成。此外，在基体51由多个部件形成的情况下，各组件也可以分开设置在不同的部件。

液压控制单元50的上述组件的动作受控制装置60控制。由此，对借助前轮制动机构12在前轮3产生的制动力及借助后轮制动机构14在后轮4产生的制动力进行控制。

例如，在通常时（即，后述的自适应巡航控制及防抱死制动控制的哪个都没有被执行时），借助控制装置60，将填充阀31开放，将释放阀32封闭，将第1阀35开放，将第2阀36封闭。在此状态下，如果第1制动操作部11被操作，则在前轮制动机构12中，主缸21的活塞（图示省略）被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动片（图示省略）被推压在前轮3的转子3a，在前轮3产生制动力。此外，如果第2制动操作部13被操作，则在后轮制动机构14中，主缸21的活塞（图示省略）被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动片（图示省略）被推压在后轮4的转子4a，在后轮4产生制动力。

前方监视传感器41监视摩托车100的前方，检测摩托车100的前方的各种信息。具体而言，前方监视传感器41作为被预测为摩托车100今后经过的路径的路径的预测路径。前方监视传感器41也可以检测实质上能够换算为摩托车100的预测路径的其他的物理量。此外，前方监视传感器41检测从摩托车100到前行车的距离。前方监视传感器41也可以检测实质上能够换算为从摩托车100到前行车的距离的其他的物理量。

这里，前行车是指位于比摩托车100靠前方的车辆，也可以不仅是在与摩托车100的行驶车道相同的车道上距摩托车100最近的车辆，还包括距摩托车100多台前的车辆或在邻接于摩托车100的行驶车道的车道上行驶的车辆等。例如，在比摩托车100靠前方存在多个车辆的情况下，前方监视传感器41基于摩托车100的预测路径及该多个车辆的举动，选择成为距摩托车100的距离的检测的对象的前行车。在此情况下，使用从摩托车100到这样被选择的前行车的距离的检测结果，执行后述的自适应巡航控制。

作为前方监视传感器41，例如使用将摩托车100的前方摄像的相机及能够检测从摩托车100到前方的对象物的距离的雷达。在此情况下，例如使用由相机摄像的图像识别白线及护栏等，通过利用这些识别结果及雷达的检测结果，能够检测摩托车100的预测路径。此外，例如使用由相机摄像的图像识别前行车，通过利用前行车的识别结果及雷达的检测结果，能够检测从摩托车100到前行车的距离。前方监视传感器41例如设在车身1的前部。

另外，前方监视传感器41的结构并不限定于上述的例子。例如，由前方监视传感器41进行的摩托车100的预测路径的检测及从摩托车100到前行车的距离的检测的功能也可以由立体相机实现。此外，例如由前方监视传感器41进行的摩托车100的预测路径的检测的功能也可以通过利用从GPS（Global Positioning System；全球定位系统）卫星接收到的信号来实现。

输入装置42受理由驾驶员进行的行驶模式的选择操作，输出表示由驾驶员选择的行驶模式的信息。这里，在摩托车100中，如后述那样，能够由控制装置60执行自适应巡航控制。自适应巡航控制相当于不依赖由驾驶员进行的加减速操作而自动地对摩托车100的加减速度进行控制的巡航控制的一例，是使摩托车100根据从该摩托车100到前行车的距离、该摩托车100的运动及驾驶员的指示而行驶的控制。驾驶员可以使用输入装置42，作为行驶模式选择执行自适应巡航控制的行驶模式。作为输入装置42，例如使用杠杆、按钮或触摸面板等。输入装置42例如设置于车把2。

前轮旋转速度传感器43检测前轮3的旋转速度，输出检测结果。前轮旋转速度传感器43也可以检测能够实质上换算为前轮3的旋转速度的其他的物理量。前轮旋转速度传感器43设置于前轮3。

后轮旋转速度传感器44检测后轮4的旋转速度，输出检测结果。后轮旋转速度传感器44也可以检测能够实质上换算为后轮4的旋转速度的其他的物理量。后轮旋转速度传感器44设置于后轮4。

惯性计测装置45具备3轴的陀螺仪传感器及3方向的加速度传感器，检测摩托车100的姿势。例如，惯性计测装置45检测摩托车100的倾斜角，输出检测结果。惯性计测装置45也可以检测实质上能够换算为摩托车100的倾斜角的其他的物理量。倾斜角例如相当于图3所示的摩托车100的相对于铅直上方的翻滚方向的倾斜的角度θ。惯性计测装置45例如设在车身1。另外，在摩托车100中，也可以代替惯性计测装置45而使用仅具有检测倾斜角的功能的传感器。

横加速度传感器46检测摩托车100的横加速度，输出检测结果。横加速度传感器46也可以检测实质上能够换算为摩托车100的横加速的其他的物理量。横加速度是在摩托车100产生的加速度中的该摩托车100的横向（即车宽方向）的成分。横加速度传感器46例如设置于车身1。

主缸压力传感器48检测主缸21的制动液的液压，输出检测结果。主缸压力传感器48也可以检测实质上能够换算为主缸21的制动液的液压的其他的物理量。主缸压力传感器48分别设在前轮制动机构12及后轮制动机构14。

轮缸压力传感器49检测轮缸24的制动液的液压，输出检测结果。轮缸压力传感器49也可以检测实质上能够换算为轮缸24的制动液的液压的其他的物理量。轮缸压力传感器49分别设在前轮制动机构12及后轮制动机构14。

控制装置60对摩托车100的行驶进行控制。

例如，控制装置60的一部分或全部由微型计算机、微处理器单元等构成。此外，例如控制装置60的一部分或全部也可以由固件等能够更新的机构构成，也可以是被来自CPU等的指令执行的程序模块等。控制装置60例如也可以是1个，此外也可以被分为多个。

控制装置60如图4所示，例如具备取得部61和控制部62。

取得部61取得从搭载于摩托车100的各装置输出的信息，向控制部62输出。例如，取得部61取得从前方监视传感器41、输入装置42、前轮旋转速度传感器43、后轮旋转速度传感器44、惯性计测装置45、横加速度传感器46、主缸压力传感器48及轮缸压力传感器49输出的信息。

控制部62通过对搭载于摩托车100的各装置的动作进行控制，控制对摩托车100赋予的驱动力及制动力。由此，控制部62能够对摩托车100的加减速度进行控制。

这里，控制部62通过对搭载于摩托车100的各装置的动作进行控制，能够执行自适应巡航控制作为巡航控制，所述自适应巡航控制使摩托车100根据从该摩托车100到前行车的距离、该摩托车100的运动及驾驶员的指示而行驶。具体而言，控制部62在由驾驶员选择执行自适应巡航控制的行驶模式的情况下执行自适应巡航控制。另外，控制部62在自适应巡航控制的执行中由驾驶员进行了加减速操作（即，加速器操作或制动操作）的情况下，将自适应巡航控制解除。

在自适应巡航控制中，基本上对摩托车100的加减速度进行控制以使从摩托车100到前行车的距离接近目标距离。目标距离作为从摩托车100到前行车的距离被设定为能够确保驾驶员的安全性的值。另外，在没有识别出前行车的情况下，与自动巡航控制同样，对摩托车100的加减速度进行控制，以使摩托车100的速度成为预先设定的设定速度。此外，在自适应巡航控制中，将摩托车100的加减速度限制为不损害驾驶员的舒适性之程度的上限值以下。

具体而言，在自适应巡航控制的执行中，控制部62基于从摩托车100到前行车的距离与目标距离的比较结果及摩托车100与前行车的相对速度，计算从摩托车100到前行车的距离接近目标距离那样的目标加减速度，将摩托车100的加减速度控制为目标加减速度。

例如，在从摩托车100到前行车的距离比目标距离长的情况下，控制部62计算与从摩托车100到前行车的距离和目标距离的差对应的加速度，作为目标加减速度。另一方面，在从摩托车100到前行车的距离比目标距离短的情况下，控制部62计算与从摩托车100到前行车的距离和目标距离的差对应的减速度，作为目标加减速度。

另外，控制部62即使在识别出前行车的情况下，在基于设定速度的目标加减速度比基于目标距离的目标加减速度小的情况下，也可以将摩托车100的加减速度控制为基于设定速度的目标加减速度。

这里，控制部62在自适应巡航控制的执行中，将摩托车100的速度控制为限制速度以下。

具体而言，控制部62在直线道路的行驶时，将摩托车100的速度限制为不损害驾驶员的舒适性之程度的限制速度以下。

此外，控制部62为了使摩托车100适当地转弯以免从弯路脱离，在转弯时根据惯性力指标对限制速度进行调整，所述惯性力指标与通过转弯在摩托车100产生的惯性力有相关。详细地讲，控制部62以惯性力指标越大则限制速度越变小的方式调整该限制速度。控制部62例如使用摩托车100的横加速度作为惯性力指标。另外，作为惯性力指标，也可以使用摩托车100的横加速度以外的其他的信息。例如，控制部62作为惯性力指标也可以使用摩托车100的偏航角速度（yaw rate）。

另外，控制部62除了作为摩托车100的横加速度而使用横加速度传感器46的检测结果以外，也可以采用使用由控制装置60取得的其他信息计算的值。例如，控制部62也可以基于前轮旋转速度传感器43及后轮旋转速度传感器44计算车速，基于该车速和转弯半径计算横加速度。另外，转弯半径例如可以通过利用从GPS卫星接收到的信号来取得。

控制部62例如包括驱动控制部62a和制动控制部62b。

驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中，控制被向车轮传递的驱动力。具体而言，驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中，通过向发动机控制装置（图示省略）输出指令，对发动机5的动作进行控制，所述发动机控制装置输出用来对发动机5的各装置（节流阀、燃料喷射阀及火花塞等）的动作进行控制的信号。由此，在自适应巡航控制的执行中控制被向车轮传递的驱动力。

在通常时，借助发动机控制装置对发动机5的动作进行控制，以对应于驾驶员的加速器操作而向车轮传递驱动力。

另一方面，在自适应巡航控制的执行中，驱动控制部62a对发动机5的动作进行控制，以使得不依赖驾驶员的加速器操作而向车轮传递驱动力。具体而言，驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中，在使摩托车100加速时，通过对发动机5的动作进行控制，使驱动力向车轮传递，以使摩托车100的加减速度成为目标加减速度。

制动控制部62b通过对制动系统10的液压控制单元50的各组件的动作进行控制，对在摩托车100的车轮产生的制动力进行控制。

在通常时，制动控制部62b如上述那样对液压控制单元50的各组件的动作进行控制，以对应于驾驶员的制动操作而在车轮产生制动力。

另一方面，在自适应巡航控制的执行中，制动控制部62b对各组件的动作进行控制，以使得不依赖驾驶员的制动操作而在车轮产生制动力。具体而言，制动控制部62b在自适应巡航控制的执行中，在使摩托车100减速时，通过对液压控制单元50的各组件的动作进行控制，在车轮使制动力产生，以使摩托车100的加减速度成为目标加减速度。

例如，在自适应巡航控制的执行中，制动控制部62b设为将填充阀31开放、将释放阀32封闭、将第1阀35封闭、将第2阀36开放的状态，在此状态下，将泵34驱动，从而使轮缸24的制动液的液压增加，在车轮使制动力产生。此外，制动控制部62b例如通过对第1阀35的开度进行控制，对轮缸24的制动液的液压进行调整，从而能够控制在车轮产生的制动力。

另外，制动控制部62b在车轮发生了抱死或抱死的可能性的情况下，也可以进行防抱死制动控制。防抱死制动控制是将发生了抱死或抱死的可能性的车轮的制动力调整为能够避免抱死那样的制动力的控制。

例如，在防抱死制动控制的执行中，制动控制部62b设为将填充阀31封闭、将释放阀32开放、将第1阀35开放、将第2阀36封闭的状态，在此状态下使泵34驱动，从而使轮缸24的制动液的液压减小而使在车轮产生的制动力减小。此外，制动控制部62b例如通过从上述的状态将填充阀31及释放阀32的两者封闭，能够保持轮缸24的制动液的液压而保持在车轮产生的制动力。此外，制动控制部62b例如通过从上述的状态将填充阀31开放且将释放阀32封闭，能够使轮缸24的制动液的液压增大而使在车轮产生的制动力增大。

如上述那样，在控制装置60中，控制部62能够执行自适应巡航控制。这里，控制部62在自适应巡航控制的执行中，基于摩托车100的预测路径来检测弯路的入口，在比摩托车100进入该入口靠前的时点使摩托车100减速。由此，能够在摩托车100的自适应巡航控制的执行中实现适当的转向。对于为了实现适当的转向而由控制装置60进行的关于上述的控制的处理，在后述中详细地说明。

另外，在上述中说明了驱动控制部62a经由发动机控制装置对发动机5的动作进行控制的例子，但也可以驱动控制部62a输出用来对发动机5的各装置的动作进行控制的信号，直接控制发动机5的各装置的动作。在此情况下，关于通常时的发动机5的动作，也与自适应巡航控制的执行中的发动机5的动作同样，借助驱动控制部62a进行控制。

<控制装置的动作>

参照图5及图6，对有关本发明的实施方式的控制装置60的动作进行说明。

图5是表示控制装置60进行的处理的流程的一例的流程图。具体而言，图5所示的控制流程是控制装置60进行的处理中的、关于为了实现适当的转向而进行的摩托车100的加减速度的控制的处理，在自适应巡航控制的执行中被重复执行。另外，图5所示的控制流程在直线道路的行驶时被开始。此外，图5中的步骤S510及步骤S590分别与图5所示的控制流程的开始及结束对应。图6是用来对用来检测弯路的入口或出口的指标值dyTraj进行说明的说明图。

另外，以下说明在步骤S515、S517、S523中作为与通过转弯在摩托车100产生的惯性力有相关的惯性力指标而使用横加速度的例子，但如上述那样，作为惯性力指标也可以使用偏航角速度。

如果开始图5所示的控制流程，则在步骤S511中，控制部62判定是否在摩托车100的前方检测到弯路的入口。在判定为在摩托车100的前方检测到弯路的入口的情况下（步骤S511/是），向步骤S513前进。另一方面，在判定为在摩托车100的前方没有检测到弯路的入口的情况下（步骤S511/否），重复进行步骤S511的处理。

如上述那样，控制部62在自适应巡航控制的执行中，基于摩托车100的预测路径来检测弯路的入口。另外，弯路的入口是指弯路与相对于该弯路在后方连接的直线道路的连接部。作为检测弯路的入口的方法可以有各种方法，以下作为一例，对使用参照图6说明的指标值dyTraj检测弯路的入口的例子进行说明。另外，指标值dyTraj如后述那样，是也被用于弯路的出口的检测的指标值。

图6是用来对指标值dyTraj进行说明的说明图。在图6中，表示了相对于摩托车100正在行驶的直线道路80在前方连接着弯路90的状况。如图6所示，指标值dyTraj相当于从摩托车100向前进方向X离开了基准距离D的地点P与预测轨迹R的相对于前进方向X正交的方向的距离。基准距离D例如是摩托车100在规定时间（例如1〜2秒左右）前进的距离，是根据车速而变化的值。另外，在图6中，将由前方监视传感器41检测到的预测轨迹R用虚线箭头表示。

摩托车100在比图6所示的位置靠后方行驶，在摩托车100与弯路90的入口91之间的距离比基准距离D长的情况下，指标值dyTraj大约成为0。然后，从摩托车100与弯路90的入口91之间的距离低于基准距离D的时点起，指标值dyTraj增大。

控制部62例如在指标值dyTraj高于基准值的情况下，判定为在摩托车100的前方检测到弯路90的入口91。上述基准值被设定为能够适当地判断出因为摩托车100向弯路90的入口91接近而指标值dyTraj增大的值。

在步骤S511中判定为是的情况下，在步骤S513中，控制部62使限制速度降低。由此，能够在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点使摩托车100减速。

当摩托车100从直线道路进入到弯路的入口时，由驾驶员进行使摩托车100在翻滚方向上倾倒的操作。由此，能够使摩托车100转弯。这里，在进行使摩托车100在翻滚方向上倾倒的操作时，需要摩托车100减速。这是因为，在摩托车100不减速的状态下，难以使摩托车100的重心向前轮3侧移动，所以难以使摩托车100在翻滚方向上倾倒。

在控制装置60中，如上述那样，控制部62在比进入弯路的入口靠前的时点使摩托车100减速。由此，当摩托车100进入到弯路的入口时，能够使摩托车100成为减速的状态，所以能够使驾驶员适当地进行使摩托车100在翻滚方向上倾倒的操作。

另外，在使限制速度降低前的摩托车100的车速比降低后的限制速度低的情况下，不发生伴随着限制速度的下降的摩托车100的减速，但设定下降后的限制速度，以使得即使在这样的情况下不使摩托车100减速也成为容易使摩托车100在翻滚方向上倾倒的状况。

这里，当摩托车100进入到弯路的入口时，需要以弯路的曲率越大（即转弯半径越小）则摩托车100的翻滚方向的姿势的变化量（即倾斜角的变化量）越变大的方式使摩托车100在翻滚方向上倾倒。所以，以使驾驶员更适当地进行使摩托车100在翻滚方向上倾倒的操作的观点看，控制部62优选的是在比进入弯路的入口靠前的时点，基于与弯路的曲率有相关的曲率指标使摩托车100减速。

具体而言，控制部62以弯路的曲率越大则越容易使摩托车100在翻滚方向上倾倒的方式使摩托车100减速。例如，控制部62以曲率指标越大则降低后的限制速度成为越小的值的方式使限制速度降低。

控制部62例如基于摩托车100的预测路径生成直接表示弯路的曲率的信息，使用该信息作为曲率指标。另外，作为曲率指标，也可以使用直接表示弯路的曲率的信息以外的其他信息。例如，控制部62作为曲率指标也可以使用上述的指标值dyTraj。由于指标值dyTraj在摩托车100随着向弯路的入口接近而增大后，弯路的曲率越大则成为越大的值，所以作为曲率指标可以使用指标值dyTraj。

接着，在步骤S515中，控制部62判定摩托车100的横加速度是否高于基准加速度。在判定为摩托车100的横加速度高于基准加速度的情况下（步骤S515/是），向步骤S517前进。另一方面，在判定为摩托车100的横加速度不高于基准加速度的情况下（步骤S515/否），重复进行步骤S515的处理。

将基准加速度设定为能够适当地判断在摩托车100经过弯路的入口之后、因为开始沿着弯路转弯所以在摩托车100开始发生横加速度的值。

在步骤S515中判定为是的情况下，在步骤S517中，控制部62许可与摩托车100的横加速度对应的限制速度的调整。由此，能够使摩托车100适当地转弯以免从弯路脱离。详细地讲，作为在转弯时进行与横加速度对应的限制速度的调整的结果，能够在维持着摩托车100的倾斜角的状态下使摩托车100沿着弯路行驶。

另外，控制部62优选的是，以在许可并开始与横加速度对应的限制速度的调整时抑制限制速度急剧地变化的方式使限制速度变化。

接着，在步骤S519中，控制部62判定是否在摩托车100的前方检测到弯路的出口。在判定为在摩托车100的前方检测到弯路的出口的情况下（步骤S519/是），向步骤S521前进。另一方面，在判定为没有在摩托车100的前方检测到弯路的出口的情况下（步骤S519/否），重复进行步骤S519的处理。

这里，控制部62在自适应巡航控制的执行中，基于摩托车100的预测路径来检测弯路的出口。另外，弯路的出口是指弯路与相对于该弯路在前方连接的直线道路的连接部。作为检测弯路的出口的方法可以有各种方法，以下作为一例，对使用参照图6说明的指标值dyTraj检测弯路的出口的例子进行说明。

如在上述中参照图6说明那样，指标值dyTraj相当于从摩托车100向前进方向X离开了基准距离D的地点P与预测轨迹R的相对于前进方向X正交的方向的距离。所以，在摩托车100经过弯路90的入口91之后，在弯路90的行驶中，指标值dyTraj成为大致一定。然后，从摩托车100与弯路90的出口（图示省略）之间的距离低于基准距离D的时点起，指标值dyTraj减小。

控制部62例如在指标值dyTraj低于基准值的情况下，判定为在摩托车100的前方检测到弯路90的出口。将上述基准值设定为能够适当地判断因为摩托车100接近弯路90的出口而指标值dyTraj减小的值。

接着，在步骤S521中，控制部62判定摩托车100是否减速。在判定为摩托车100减速的情况下（步骤S521/是），向步骤S523前进。另一方面，在判定为摩托车100没有减速的情况下（步骤S521/否），向步骤S590前进，图5所示的控制流程结束。

如上述那样，在自适应巡航控制的执行中，在转弯时将摩托车100的速度控制为限制速度以下。具体而言，在转弯时，将限制速度根据惯性力指标（例如横加速度）而调整，所述惯性力指标与通过转弯在摩托车100产生的惯性力有相关。所以，有在摩托车100的前方检测到弯路的出口的时点摩托车100减速的情况。控制部62例如基于前轮旋转速度传感器43及后轮旋转速度传感器44计算车速，基于该车速的变化来判定摩托车100是否减速。

在步骤S521中判定为是的情况下，在步骤S523中，控制部62将与摩托车100的横加速度对应的限制速度的调整解除。由此，在比摩托车100进入弯路的出口靠前的时点摩托车100减速的情况下，能够使摩托车100的减速度降低（例如使摩托车100加速）。

当摩托车100进入到弯路的出口时，由驾驶员进行使摩托车100在翻滚方向上立起的操作。由此，能够使摩托车100直行。这里，当进行使摩托车100在翻滚方向上立起的操作时，在摩托车100的减速度过大的情况下，使摩托车100在翻滚方向上立起易变得困难。

在控制装置60中，如上述那样，控制部62优选的是在比摩托车100进入弯路的出口靠前的时点摩托车100减速的情况下使摩托车100的减速度降低。由此，当摩托车100进入到弯路的出口时，能够抑制摩托车100的减速度变得过大，所以能够使驾驶员适当地进行使摩托车100在翻滚方向上立起的操作。

接着，图5所示的控制流程结束。

如上述那样，在图5所示的控制流程中，控制部62在自适应巡航控制的执行中，基于摩托车100的预测路径来检测弯路的入口，在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点使摩托车100减速。

此外，在图5所示的控制流程中，控制部62在自适应巡航控制的执行中，基于摩托车100的预测路径来检测弯路的出口，在比摩托车100进入弯路的出口靠前的时点摩托车100减速的情况下使摩托车100的减速度降低。

这里，控制部62以更适当地控制摩托车100的加减速度的观点，也可以基于倾斜角而禁止在比进入弯路的入口或出口靠前的时点进行的上述的加减速度的控制。

具体而言，控制部62也可以基于摩托车100的倾斜角而禁止在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点使摩托车100减速。例如，控制部62在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点摩托车100的倾斜角比基准角度大的情况下，禁止使摩托车100减速。将基准角度设定为能够适当地判断摩托车100是否被驾驶员有意地倾倒或立起的值。

此外，控制部62也可以基于摩托车100的倾斜角而禁止在比摩托车100进入弯路的出口靠前的时点使摩托车100的减速度降低。例如，控制部62在比摩托车100进入弯路的出口靠前的时点摩托车100的倾斜角为基准角度以下的情况下，禁止使摩托车100的减速度降低。

另外，在上述中，作为检测弯路的入口或出口的方法而说明了使用参照图6说明的指标值dyTraj的方法，但如上述那样，检测弯路的入口或出口的方法并不限定于上述例子。例如，控制部62在基于摩托车100的预测路径的曲率的分布在预测路径内检测到曲率急剧地变化的部位的情况下，也可以检测该部位作为弯路的入口或出口。

<控制装置的效果>

对有关本发明的实施方式的控制装置60的效果进行说明。

在控制装置60中，控制部62在巡航控制（例如自适应巡航控制）的执行中，基于摩托车100的预测路径来检测弯路的入口，在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点使摩托车100减速。由此，当摩托车100进入到弯路的入口时，能够使摩托车100成为减速的状态，所以能够使驾驶员适当地进行使摩托车100在翻滚方向上倾倒的操作。所以，在摩托车100的巡航控制的执行中能够实现适当的转向。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在巡航控制的执行中，将摩托车100的车速限制为限制速度以下，在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点使限制速度降低，从而使摩托车100减速。由此，在车速比较高的情况下，通过使摩托车100减速，能够使驾驶员适当地进行使摩托车100在翻滚方向上倾倒的操作。另一方面，在车速低到即使不使摩托车100减速也能够进行使摩托车100在翻滚方向上倾倒的操作之程度的情况下，能够抑制不必要地进行摩托车100的减速。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在巡航控制的执行中，在转弯时根据惯性力指标来调整限制速度，所述惯性力指标与通过转弯在摩托车100产生的惯性力有相关。由此，能够使摩托车100适当地转弯，以免从弯路脱离。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在巡航控制的执行中，在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点，基于与弯路的曲率有相关的曲率指标使摩托车100减速。由此，当摩托车100进入到弯路的入口时，弯路的曲率越大越能够容易地使摩托车100在翻滚方向上倾倒，所以能够使驾驶员更适当地进行使摩托车100在翻滚方向上倾倒的操作。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在巡航控制的执行中，基于摩托车100的倾斜角，禁止在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点使摩托车100减速。由此，例如在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点由驾驶员有意地使摩托车100倾倒的情况下，能够禁止使摩托车100减速。这样，通过基于摩托车100的倾斜角禁止在比摩托车100进入弯路的入口靠前的时点使摩托车100减速，能够抑制违背驾驶员的意图而进行摩托车100的减速的情况。所以，能够更适当地控制摩托车100的加减速度。

本发明并不限定于各实施方式的说明。例如，也可以将各实施方式的全部或一部分组合，此外也可以仅实施各实施方式的一部分。

附图标记说明

1 车身；2 车把；3 前轮；3a 转子；4 后轮；4a 转子；5 发动机；10 制动系统；11第1制动操作部；12 前轮制动机构；13 第2制动操作部；14 后轮制动机构；21 主缸；22 贮存器；23 制动钳；24 轮缸；25 主流路；26 副流路；27 供给流路；31 填充阀；32 释放阀；33储存器；34 泵；35 第1阀；36 第2阀；41前方监视传感器；42输入装置；43前轮旋转速度传感器；44后轮旋转速度传感器；45惯性计测装置；46横加速度传感器；48主缸压力传感器；49轮缸压力传感器；50液压控制单元；51基体；60控制装置；61取得部；62控制部；62a驱动控制部；62b制动控制部；100摩托车。