驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及在判定为加速器踏板被误操作时使车辆的驱动力降低的驾驶支援装置。

背景技术

这类驾驶支援装置中的一种(以下，也称为“以往装置”)判定车辆的驾驶员对加速器踏板的操作(以下，也称为“加速操作”)是否被误进行。以下，也将误进行的加速操作称为“加速误操作”。加速误操作例如在想要进行紧急制动的驾驶员将加速器踏板错认为制动器踏板而踩踏了加速器踏板时发生。

当判定为发生了加速误操作时，以往装置执行与没有发生加速误操作的情况(即，驾驶员有意操作加速器踏板的情况)相比减小车辆的驱动力的处理(以下，也称为“驱动力限制处理”)。而且，以往装置在从加速误操作结束起到经过预定的时间为止的期间中不会再次执行驱动力限制处理。因此，在尽管驾驶员想要使车辆加速而有意进行了加速操作，但是该操作被判定为加速误操作的情况下，驾驶员能够通过暂且结束加速操作并且再次开始加速操作来使车辆加速(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-31153号公报

发明内容

然而，在发生了想要进行紧急制动的驾驶员造成的加速误操作时，对没有产生车辆的制动力的情况感到焦急的驾驶员有可能暂且结束加速操作并且再次错误地开始加速操作。在该情况下，根据以往装置，有可能尽管驾驶员具有产生车辆的制动力的意图但是车辆会进行急加速。

因此，本发明的目的之一在于提供如下驾驶支援装置：能够在反复发生了加速误操作时防止车辆进行急加速的情况，并且能够降低想要使车辆加速而有意进行了加速操作的驾驶员因车辆没有加速而感到强烈的违和感的可能性。

用于达成上述目的的驾驶支援装置(以下，也称为“本发明装置”)具备加速器踏板、加速操作量传感器以及控制单元。

所述加速器踏板(81)由车辆(10)的驾驶员操作。

所述加速操作量传感器(62)对所述加速器踏板的操作量即加速操作量(Ap)进行检测。

所述控制单元(驾驶支援ECU21和驱动控制ECU23)通过控制产生所述车辆的驱动力(驱动转矩Dt)的驱动力产生装置(发动机51)来变更所述驱动力。

而且，所述控制单元，

基于所述加速操作量判定在所述驾驶员对所述加速器踏板进行了误操作的可能性高的情况下成立的预先设定的“误操作开始条件”是否成立(在图5的步骤530中判定为“是”)，

在判定为所述误操作开始条件成立的情况下，基于所述加速操作量判定在所述加速器踏板的误操作结束了的可能性高的情况下成立的预先设定的“误操作结束条件”是否成立(在图5的步骤565中判定为“是”)，

在与“从所述误操作开始条件成立的时间点起到所述误操作结束条件成立的时间点为止的期间即误操作期间”不同的“通常期间”，以使得所述驱动力成为根据所述加速操作量而变化的“通常驱动力(基于图2的要求加速度映射取得的要求加速度Dre)”的方式，控制所述驱动力产生装置，

在所述误操作期间，以使得所述驱动力成为比所述通常驱动力小的“误操作时驱动力(限制加速度Ddc)”的方式，控制所述驱动力产生装置(图6的步骤620)。

而且，所述控制单元，

在所述误操作开始条件在从所述误操作结束条件最后成立的时间点起经过预定的时间阈值(第2时间阈值Tth2)的“再操作判定时间点”之后的时间点下成立的情况下，将所述误操作时驱动力设定为“第1驱动力”(图6的步骤615)，

在所述误操作开始条件在所述再操作判定时间点之前的时间点下成立的情况下，将所述误操作时驱动力设定为比所述第1驱动力大的“第2驱动力”(图6的步骤625)。

换言之，在本发明装置执行驱动力限制处理时，若“特定条件”成立，则与特定条件不成立的情况相比使驱动力变大。在此，特定条件是包括在从误操作结束条件最后成立起经过时间阈值之前误操作开始条件成立了时成立的条件的条件。特定条件在反复发生加速误操作时(即，在取消加速误操作后，在短时间的期间内再次发生了加速误操作时)成立。当误操作结束条件成立时特定条件不再成立。

通常驱动力例如设定为加速操作量越大则通常驱动力越大。第1驱动力例如设定为“0”。第2驱动力例如设定为比“0”大且比通常驱动力小。

因此，根据本发明装置，能够防止在短时间的期间内反复发生了加速误操作时车辆进行急加速的情况。而且，即使驾驶员为了使车辆加速而进行的加速操作被判定为加速误操作，在进行了第2次以后的加速操作时，与进行了第1次加速操作时相比，车辆的加速度也会上升。因此，能够降低想要使车辆加速而有意进行了加速操作的驾驶员因车辆没有加速而感到强烈的违和感的可能性。

在本发明装置的一技术方案(第1技术方案)中，

所述控制单元构成为，

在所述车辆的行驶速度比预定的上限速度(Vu)大的情况下，将所述第2驱动力设定为与所述第1驱动力相等的值(参照图3的限制加速度映射)。

在该情况下，为了使特定条件成立，需要车辆的行驶速度比上限速度小。根据本技术方案，即使在反复发生了加速误操作的情况下，若车辆的行驶速度为上限速度以上，则车辆的驱动力与发生了第1次加速误操作的情况相等。因此，根据第1技术方案，即使在反复发生了加速误操作的情况下，也能够避免行驶速度不必要地上升的情况。

在本发明装置的另一技术方案(第2技术方案)中，

所述控制单元构成为，

至少在所述加速操作量的每单位时间的增加量(加速操作速度As)变得比预定的操作速度阈值(Asth)大的“第1条件”成立了的情况下判定为所述误操作开始条件成立。

在想要进行紧急制动的驾驶员将加速器踏板错认为制动器踏板而踩踏了加速器踏板从而发生了加速误操作的情况下，通常加速操作量的每单位时间的增加量(即加速操作速度)为大的值。因此，根据第2技术方案，能够基于加速操作速度而通过简单的处理判定是否发生了加速误操作(即，误操作开始条件是否成立)。

在本发明装置的另一技术方案(第3技术方案)中，

所述控制单元构成为，

至少在“第2条件”成立了的情况下，判定为所述误操作开始条件成立(在图5的步骤530中判定为“是”)，所述“第2条件”是在从所述加速操作量的每单位时间的增加量(加速操作速度As)变得比预定的操作速度阈值(Asth)大的时间点起经过预定的第1时间阈值(Tth1)的时间点之前，所述加速操作量变得比预定的第1操作量阈值(Ath1)大这一条件。

第2条件在从加速操作速度变大起在短时间的期间内加速操作量变大的情况下成立。因此，根据第3技术方案，能够更高精度地判定是否发生了加速误操作。

在本发明装置的另一技术方案(第4技术方案)中，

所述控制单元构成为，

至少在所述加速操作量变得比小于所述第1操作量阈值的预定的第2操作量阈值(Ath2)小的“第3条件”成立了的情况下，判定为所述误操作结束条件成立(在图5的步骤565中判定为“是”)。

根据第4技术方案，能够基于加速操作量而通过简单的处理判定加速误操作是否消除(即，误操作结束条件是否成立)。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的构成，以写在括号内的方式添加了其在实施方式中使用的名称和/或标号。然而，本发明的各构成要素并非限定于由所述名称和/或标号规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点应该可根据参照以下的附图所记述的关于本发明的实施方式的说明而容易地理解。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式的驾驶支援装置(第1支援装置)的框图。

图2是表示加速操作量及车速与要求加速度的关系的图表。

图3是表示车速与限制加速度的关系的图表。

图4是示出加速操作量、要求加速度、目标加速度以及车速各自相对于时间的变化的时间图。

图5是表示第1支援装置执行的误操作判定处理例程的流程图。

图6是表示第1支援装置执行的驱动力限制处理例程的流程图。

图7是本发明的第2实施方式的驾驶支援装置的框图。

图8是表示车速与占空比的关系的图表。

标号说明

10…车辆，21…驾驶支援ECU，22…驾驶支援ECU，23…驱动控制ECU，41…显示器，42…扬声器，51…发动机，52…动力传递装置，61…车速传感器，62…加速操作量传感器，71…驱动控制传感器，72…发动机致动器，81…加速器踏板，82…制动器踏板，91…信号控制装置。

具体实施方式

＜第1实施方式＞

以下，参照附图对本发明的第1实施方式的车辆的驾驶支援装置(以下，也称为“第1支援装置”)进行说明。第1支援装置适用于在图1中示出框图的车辆10。根据图1可知，第1支援装置包括作为电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)的“驾驶支援ECU21和驱动控制ECU23”。此外，驾驶支援ECU21和驱动控制ECU23也可以统合成一个ECU(即，控制器)。

驾驶支援ECU21执行后述的“驱动力限制处理”。驾驶支援ECU21包括具备CPU31、非易失性存储器32以及RAM33的微型计算机作为主要素。CPU31通过逐次执行预定的程序(例程)进行数据的读取、数值运算、以及运算结果的输出等。非易失性存储器32由ROM和闪存等构成，将CPU31执行的程序和在程序的执行时参照的查找表(映射)等存储。RAM33将CPU31所参照的数据暂时存储。

与驾驶支援ECU21同样，驱动控制ECU23包括微型计算机作为主要素。驾驶支援ECU21与驱动控制ECU23构成为能够经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)34互相进行数据通信(数据交换)。而且，驾驶支援ECU21能够经由CAN34接收与驱动控制ECU23连接的传感器的检测值(具体而言，后述的车速Vt和加速操作量Ap)。

驾驶支援ECU21与显示器41及扬声器42连接。显示器41是配设于处于车辆10的车室内且能够由驾驶员视觉确认的位置的液晶显示器(LCD)。显示于显示器41的文字及图形等由驾驶支援ECU21控制。扬声器42配设于车辆10的车室内。通过扬声器42发出的警告声音及声音消息等由驾驶支援ECU21控制。

驱动控制ECU23控制发动机51的产生转矩和动力传递装置52的齿轮比，由此控制作为向车辆10的驱动轮传递的转矩的驱动转矩Dt。驱动控制ECU23与车速传感器61、加速操作量传感器62、驱动控制传感器71以及发动机致动器72连接。

车速传感器61对车辆10的行驶速度即车速Vt进行检测，将表示车速Vt的信号(以下，也称为“车速信号”)向驱动控制ECU23输出。车速信号由车速Vt越大则越高的电压表示，车速Vt为“0”时车速信号(即电压)为0V。

加速操作量传感器62对“驾驶员为了使车辆10加速而操作的加速器踏板81”的操作量(踩踏量)即加速操作量Ap进行检测，将表示加速操作量Ap的信号(以下，也称为“加速信号”)向驱动控制ECU23输出。在没有进行对加速器踏板81的操作(即，加速操作)时，加速操作量Ap为“0”。加速器踏板81的操作量越大则加速操作量Ap越大。加速信号由加速操作量Ap越大则越高的电压表示，加速操作量Ap为“0”时，加速信号(即电压)为0V。

驱动控制传感器71由各种传感器构成。驱动控制传感器71对发动机51的运转状态量(参数)和与驱动控制相关的驾驶员的操作状态(除对加速器踏板81的操作以外)进行检测，将检测值向驱动控制ECU23输出。驱动控制传感器71包括节气门开度传感器、内燃机转速传感器、吸入空气量传感器、以及对变速杆的操作状态进行检测的变速位置传感器。

发动机致动器72包括节气门致动器和燃料喷射阀。驱动控制ECU23通过控制发动机致动器72来控制发动机51的产生转矩。

驱动控制ECU23每经过预定的处理时间Tp便执行取得(决定)目标加速度Dtg的“目标加速度取得处理”。当取得目标加速度Dtg时，驱动控制ECU23以使得车辆10的加速度Ac(即，车速Vt的每单位时间的变化量)与目标加速度Dtg一致的方式控制驱动转矩Dt。

对目标加速度取得处理进行说明。驱动控制ECU23在执行目标加速度取得处理时，通过将加速操作量Ap和车速Vt应用于在图2中由图表来示出的“加速操作量Ap及车速Vt与要求加速度Dre的关系”来取得“驾驶员要求的加速度Ac即要求加速度Dre”。

在图2中，作为车速Vt的例子，示出了速度Vsa、速度Vsb、速度Vsc、速度Vsd以及速度Vse。速度Vsa、速度Vsb、速度Vsc、速度Vsd以及速度Vse依次变大(即，Vsa＜Vsb＜Vsc＜Vsd＜Vse)。从图2可知，加速操作量Ap越大则要求加速度Dre越大，车速Vt越小则要求加速度Dre越大。

图2所示的“加速操作量Ap及车速Vt与要求加速度Dre的关系”以查找表(映射)的形式存储于非易失性存储器32，以下，该关系也称为“要求加速度映射”。

接着，驱动控制ECU23对是否从驾驶支援ECU21接收到“驱动力控制要求”进行判定。具体而言，驱动控制ECU23若在从上次执行目标加速度取得处理起到当前时间点为止的期间从驾驶支援ECU21经由CAN34新接收了包括限制加速度Ddc的驱动力控制要求，则判定为接收到驱动力控制要求。

驱动控制ECU23若从驾驶支援ECU21接收到驱动力控制要求，则将目标加速度Dtg设定为“要求加速度Dre和驱动力控制要求所包括的限制加速度Ddc中的较小一方的值”。驱动控制ECU23若没有从驾驶支援ECU21接收到驱动力控制要求，则将目标加速度Dtg设定为与要求加速度Dre相等的值。为了方便，将加速度Ac控制为与要求加速度Dre一致的驱动转矩Dt也被称为“通常驱动力”。

(驱动力限制处理)

接着，对驾驶支援ECU21在判定为“驾驶员误操作了加速器踏板81(即，发生了加速误操作)”的情况下执行的“驱动力限制处理”进行说明。在大多数情况下，加速误操作在驾驶员没有操作“与加速器踏板81相邻的制动器踏板82(参照图1)”而是操作了加速器踏板81时发生。

驱动力限制处理包括“第1限制处理”和“第2限制处理”。具体而言，驾驶支援ECU21在执行驱动力限制处理时，执行第1限制处理和第2限制处理中的任一方。第2限制处理是在判定为加速误操作反复发生的情况下执行的处理。

首先，对驾驶支援ECU21判定是否发生加速误操作的方法进行说明。驾驶支援ECU21在“误操作开始条件”成立时判定为发生了加速误操作。而且，驾驶支援ECU21在“误操作结束条件”成立时判定为消除了加速误操作。

为了方便，从误操作开始条件成立的时间点起到误操作结束条件成立的时间点为止的期间也被称为“误操作期间”。另一方面，为了方便，与误操作期间不同的期间也被称为“通常期间”。

误操作开始条件是在从加速操作速度As变得比预定的操作速度阈值Asth大起经过预定的第1时间阈值Tth1之前，加速操作量Ap变得比预定的第1操作量阈值Ath1大时成立的条件。在此，加速操作速度As是加速操作量Ap的每单位时间的变化量。

为了方便，在加速操作速度As变得比操作速度阈值Asth大时成立的条件也被称为“第1条件”。为了方便，在从第1条件成立起经过第1时间阈值Tth1之前加速操作量Ap变得比第1操作量阈值Ath1大时成立的条件也被称为“第2条件”。即，在本实施方式中，误操作开始条件与第2条件相等。

误操作结束条件是在加速操作量Ap变得比预定的第2操作量阈值Ath2小时成立的条件。在此，第2操作量阈值Ath2是比第1操作量阈值Ath1小的值(即，0＜Ath2＜Ath1)。为了方便，在加速操作量Ap变得比第2操作量阈值Ath2小时成立的条件也被称为“第3条件”。即，在本实施方式中，误操作结束条件与第3条件相等。

而且，若在误操作开始条件成立时“反复误操作条件”也成立，则驾驶支援ECU21判定为加速误操作反复发生。反复误操作条件是在从误操作结束条件成立起经过预定的第2时间阈值Tth2之前误操作开始条件成立时成立的条件。为了方便，从误操作结束条件成立起经过第2时间阈值Tth2的时间点也被称为“再操作判定时间点”。

若在误操作开始条件成立时反复误操作条件不成立，则驾驶支援ECU21将第1限制处理作为驱动力限制处理来执行。另一方面，在误操作开始条件和反复误操作条件均成立时，驾驶支援ECU21将第2限制处理作为驱动力限制处理来执行。

第1限制处理是将目标加速度Dtg设定为“0”的处理。因此，当执行第1限制处理时驱动转矩Dt成为“0”，结果车速Vt减小。驾驶支援ECU21在执行第1限制处理的期间，每经过处理时间Tp便向驱动控制ECU23发送将限制加速度Ddc设定为“0”的“驱动力控制要求”。接收到该驱动力控制要求的驱动控制ECU23将目标加速度Dtg设定为“0”。为了方便，在执行第1限制处理时被控制为“0”的驱动转矩Dt也被称为“第1驱动力”。

第2限制处理是用于将目标加速度Dtg设定为要求加速度Dre以下且大多数情况下比要求加速度Dre小的值的处理。更具体而言，驾驶支援ECU21在执行第2限制处理的期间，通过将车速Vt应用于由图3中的折线Lf所示的“车速Vt与限制加速度Ddc的关系”来取得限制加速度Ddc。而且，驾驶支援ECU21每经过处理时间Tp便向驱动控制ECU23发送包括所取得的限制加速度Ddc的“驱动力控制要求”。

从图3可知，当车速Vt比第1速度V1小时，限制加速度Ddc为第1加速度D1。当车速Vt处于第1速度V1至上限速度Vu的范围时，车速Vt越大则限制加速度Ddc越从第1加速度D1朝向“0”减小。当车速Vt大于上限速度Vu时，限制加速度Ddc为“0”。在本实施方式中，上限速度Vu为30km/h。

为了方便，在处于执行第2限制处理的期间且车速Vt比上限速度Vu小时成立的条件也被称为“特定条件”。换言之，特定条件是在当前时间点包含于“从误操作开始条件和反复误操作条件均成立起到误操作结束条件成立为止的期间”且车速Vt比上限速度Vu小时成立的条件。

图3所示的“车速Vt与限制加速度Ddc的关系”以查找表(映射)的形式存储于非易失性存储器32，以下，该关系也被称为“限制加速度映射”。图3的限制加速度映射被预先设定为，基于限制加速度映射取得的限制加速度Ddc在大多数情况下比该时间点的“基于图2的要求加速度映射取得的要求加速度Dre”小。

为了方便，在执行第2限制处理时基于被设定为比要求加速度Dre小的值的限制加速度Ddc进行控制的驱动转矩Dt也被称为“第2驱动力”。为了方便，第1驱动力和第2驱动力也被称为“误操作时驱动力”。

驾驶支援ECU21在执行驱动力限制处理时，执行经由显示于显示器41的符号和从扬声器42发出的警告声音向驾驶员通知正在执行驱动力限制处理这一情况的“通知处理”。

参照图4的时间图对驱动力限制处理更具体地进行说明。在图4的时间图中，左端为时刻t0，之后，经过时刻t1至时刻t13而到达时刻t14。在由驾驶员进行了车辆10的点火接通(ON)操作的时间点起到时刻t0为止的期间，没有执行驱动力限制处理。而且，在时刻t0至时刻t14的期间，车辆10没有产生制动力。即，在图4所示的期间，车辆10具备的摩擦制动装置没有工作。

图4所示的曲线La表示加速操作量Ap。曲线Lr表示要求加速度Dre。虚线Ld表示目标加速度Dtg。曲线Lv表示车速Vt。

在图4所示的例子中，在没有执行驱动力限制处理时(即，第1限制处理和第2限制处理均没有执行时)，要求加速度Dre(曲线Lr)与目标加速度Dtg(虚线Ld)互相一致(例如，参照时刻t0至时刻t3的期间、时刻t4至时刻t6的期间、以及时刻t9至时刻t11的期间)。另一方面，在执行驱动力限制处理时(例如，参照时刻t3至时刻t4的期间、时刻t6至时刻t9的期间、以及时刻t11至时刻t12的期间)，目标加速度Dtg(虚线Ld)被限制加速度Ddc限制，因此比要求加速度Dre(曲线Lr)小。

从曲线La可知，在时刻t0驾驶员结束加速操作，加速操作量Ap成为“0”。结果，从曲线Lr可知，要求加速度Dre成为“0”，结果，从虚线Ld可知，目标加速度Dtg成为“0”。因此，驱动转矩Dt成为“0”，结果，从曲线Lv可知，车速Vt在时刻t0以后(到后述的时刻t1为止)因所谓的发动机制动而减小。

在时刻t1驾驶员开始对加速器踏板81的操作，加速操作量Ap从“0”开始增加。结果，要求加速度Dre(即目标加速度Dtg)从“0”开始增加，因此车速Vt开始增加。

在时刻t2加速操作速度As变得比操作速度阈值Asth大。此外，在图4中，操作速度阈值Asth由辅助线Lh的斜率表示。接着，在时刻t3加速操作量Ap变得比第1操作量阈值Ath1大。时刻t2至时刻t3的期间比第1时间阈值Tth1短(即，t3-t2＜Tth1)。即，在时刻t3误操作开始条件成立。

另一方面，如上所述，在从进行点火接通操作起到时刻t0为止的期间没有执行驱动力限制处理，因此在时刻t3反复误操作条件不成立。因此，驾驶支援ECU21在时刻t3开始第1限制处理。结果，在时刻t3以后(直到后述的时刻t4为止)目标加速度Dtg成为“0”，车速Vt减小。

在时刻t4加速操作量Ap变得比第2操作量阈值Ath2小。即，在时刻t4误操作结束条件成立。因此，驾驶支援ECU21在时刻t4结束第1限制处理。因此，在时刻t4以后(直到后述的时刻t6为止)目标加速度Dtg成为与要求加速度Dre相等的值(即，目标加速度Dtg变得比“0”大)，结果，车速Vt增加。

在时刻t5加速操作速度As变得比操作速度阈值Asth大。接着，在时刻t6加速操作量Ap变得比第1操作量阈值Ath1大。时刻t5至时刻t6的期间比第1时间阈值Tth1短(即，t6-t5＜Tth1)。即，在时刻t6误操作开始条件成立。

而且，“误操作结束条件成立的时刻t4”至“误操作开始条件成立的时刻t6”的期间比第2时间阈值Tth2短(即，t6-t4＜Tth2)。即，在时刻t6反复误操作条件成立。因此，驾驶支援ECU21在时刻t6开始第2限制处理。

时刻t6的车速Vt比第1速度V1小，因此限制加速度Ddc(以及被设定为与限制加速度Ddc相等的值的目标加速度Dtg)成为第1加速度D1。在时刻t7车速Vt变为与第1速度V1相等，因此在时刻t7以后(直到后述的时刻t8为止)车速Vt越增加则限制加速度Ddc越减小。

在时刻t8车速Vt变为与上限速度Vu相等，因此时刻t8的限制加速度Ddc成为“0”。即，时刻t8的驱动转矩Dt成为“0”。当作为结果而车速Vt变得比上限速度Vu小时，限制加速度Ddc变为比“0”大的值而车速Vt增加。即，当在执行第2限制处理的期间车速Vt变为与上限速度Vu相等时，交替地执行将限制加速度Ddc设定为“0”的处理、和将限制加速度Ddc设定为比“0”大的值的处理，结果，车速Vt被维持为上限速度Vu附近的值直到第2限制处理结束。

在时刻t9加速操作量Ap变得比第2操作量阈值Ath2小。即，在时刻t9误操作结束条件成立。因此，驾驶支援ECU21在时刻t9结束第2限制处理。

此外，在时刻t6至时刻t8的期间，上述的特定条件(即，在处于第2限制处理的执行期间且车速Vt比上限速度Vu小时成立的条件)连续成立。而且，在时刻t8至时刻t9的期间，车速Vt间歇性地变得比上限速度Vu小，因此在该车速Vt变得比上限速度Vu小的期间特定条件成立。

在时刻t10加速操作速度As变得比操作速度阈值Asth大。接着，在时刻t11加速操作量Ap变得比第1操作量阈值Ath1大。时刻t10至时刻t11的期间比第1时间阈值Tth1短(即，t11-t10＜Tth1)。即，在时刻t11误操作开始条件成立。

另一方面，“误操作结束条件成立的时刻t9”至“误操作开始条件成立的时刻t11”的期间比第2时间阈值Tth2长(即，t11-t9＞Tth2)。即，在时刻t11反复误操作条件不成立。因此，驾驶支援ECU21在时刻t11开始第1限制处理。结果，在时刻t11以后(直到后述的时刻t12为止)目标加速度Dtg成为“0”，车速Vt开始减小。

在时刻t12加速操作量Ap变得比第2操作量阈值Ath2小。即，在时刻t12误操作结束条件成立。因此，驾驶支援ECU21在时刻t12结束第1限制处理。结果，在时刻t12以后的期间目标加速度Dtg成为与要求加速度Dre相等的值，车速Vt增加。

在时刻t13加速操作速度As变得比操作速度阈值Asth大。接着，在时刻t14加速操作量Ap变得比第1操作量阈值Ath1大。但是，时刻t13至时刻t14的期间比第1时间阈值Tth1长(即，t14-t13＞Tth1)。因此，在时刻t14误操作开始条件不成立。因此，在该情况下，不执行驱动力限制处理。

(具体的工作)

接着，参照图5和图6对驾驶支援ECU21的具体的工作进行说明。驾驶支援ECU21的CPU31(以下，也简称为“CPU”)每经过处理时间Tp便执行图5中的流程图所表示的“误操作判定处理例程”。并且，CPU在图5的误操作判定处理例程的处理结束时，执行图6中的流程图所表示的“驱动力限制处理例程”。

关于在这些例程中被参照且被设定值的误操作状态标志Xmp、操作速度条件标志Xos、以及反复误操作标志Xre的值，在驾驶支援ECU21的启动时(即，由驾驶员进行了车辆10的点火接通操作时)，在CPU执行的未图示的初始例程中分别将上述各值设定为“0”。

误操作状态标志Xmp的值在判定为发生加速误操作时设定为“1”。操作速度条件标志Xos的值在加速操作速度As变得比操作速度阈值Asth大时设定为“1”。反复误操作标志Xre的值在判定为反复发生加速误操作时设定为“1”。

(情形A)

首先，对图5的误操作判定处理例程进行说明。假设现在没有进行对加速器踏板81的操作(即加速操作)，因此，没有发生加速误操作(参照图4中的时刻t0至时刻t1的期间)。

当成为误操作判定处理例程的执行定时时，CPU从图5的步骤500开始处理并进入步骤505，对误操作状态标志Xmp的值是否为“0”进行判定。

根据前述的假设，由于没有发生加速误操作，因此误操作状态标志Xmp的值被设定为“0”。因此，CPU在步骤505中判定为“是”并进入步骤510，对操作速度条件标志Xos的值是否为“0”进行判定。

根据前述的假设，由于没有进行加速操作，因此操作速度条件标志Xos的值为“0”。因此，CPU在步骤510中判定为“是”并进入步骤515，对加速操作速度As是否比操作速度阈值Asth大进行判定。

更详细而言，CPU通过将当前时间点的加速操作量Ap与上一次执行本例程时的加速操作量Ap的差量除以处理时间Tp来取得(算出)加速操作速度As。而且，CPU对所取得的加速操作速度As是否比操作速度阈值Asth大进行判定。

根据前述的假设，由于没有进行加速操作，因此加速操作速度As为“0”。因此，CPU在步骤515中判定为“否”并直接进入步骤595，结束本例程的处理。

(情形B)

之后，假设进行了加速操作，结果在成为加速操作速度As比操作速度阈值Asth大且加速操作量Ap比第1操作量阈值Ath1小的状态之后第一次执行本例程。而且，假设在进行了车辆10的点火接通操作之后，加速操作速度As首次变得比操作速度阈值Asth大(参照图4中的时刻t2)。

在该情况下，CPU在继步骤505及步骤510之后的步骤515中判定为“是”并进入步骤520，将操作速度条件标志Xos的值设定为“1”。接着，CPU进入步骤525，将当前时刻作为标志设定时刻Ts存储于RAM33。进而，CPU进入步骤530，对加速操作量Ap是否比第1操作量阈值Ath1大进行判定。

根据前述的假设，由于加速操作量Ap比第1操作量阈值Ath1小，因此CPU在步骤530中判定为“否”并直接进入步骤595。

(情形C)

之后，假设在经过第1时间阈值Tth1之前成为加速操作量Ap比第1操作量阈值Ath1大的状态之后第一次执行本例程(参照图4中的时刻t3)。

在该情况下，操作速度条件标志Xos的值为“1”，因此CPU在步骤510中判定为“否”并进入步骤560，对是否从标志设定时刻Ts起经过了第1时间阈值Tth1进行判定。即，CPU对存储于RAM33的标志设定时刻Ts至当前时间点的期间的长度是否比第1时间阈值Tth1长进行判定。

根据前述的假设，由于没有从标志设定时刻Ts经过第1时间阈值Tth1，因此CPU在步骤560中判定为“否”并进入步骤530。根据前述的假设，由于加速操作量Ap比第1操作量阈值Ath1大，因此CPU在步骤530中判定为“是”并进入步骤535，将误操作状态标志Xmp的值设定为“1”。

接着，CPU进入步骤540，控制显示器41和扬声器42而开始通知处理。进而，CPU进入步骤545，对是否为没有从标志解除时刻Tr起经过第2时间阈值Tth2的状态进行判定。

即，CPU对存储于RAM33的标志解除时刻Tr至当前时间点的期间的长度是否比第2时间阈值Tth2短进行判定。此外，若在进入步骤545时在RAM33中没有存储标志解除时刻Tr，则CPU在步骤545中判定为“否”。

如下所述，标志解除时刻Tr是存储于RAM33的“误操作结束条件成立的时刻”。根据前述的假设，在进行了车辆10的点火接通操作之后，误操作开始条件没有成立，因此误操作结束条件也没有成立。

因此，在RAM33没有存储标志解除时刻Tr，因此CPU在步骤545中判定为“否”并直接进入步骤555，将操作速度条件标志Xos的值设定为“0”。结果，误操作状态标志Xmp的值被设定为“1”且反复误操作标志Xre的值被设定为“0”，因此如下所述，根据图6的驱动力限制处理例程执行第1限制处理。

在下一次执行本例程(图5的误操作判定处理例程)时，误操作状态标志Xmp的值为“1”，因此CPU在步骤505判定为“否”并进入步骤565，对加速操作量Ap是否比第2操作量阈值Ath2小进行判定。即，CPU对误操作结束条件是否成立进行判定。

在该情况下，由于是误操作开始条件刚成立后，因此加速操作量Ap比第2操作量阈值Ath2大。因此，CPU在步骤565中判定为“否”并直接进入步骤595。

(情形D)

之后，假设在成为加速操作量Ap比第2操作量阈值Ath2小的状态之后第一次执行本例程(参照图4中的时刻t4)。

在该情况下，CPU在步骤565中判定为“是”并进入步骤570，将误操作状态标志Xmp的值设定为“0”。接着，CPU进入步骤575，结束使用显示器41和扬声器42进行的通知处理。

进而，CPU进入步骤580，将当前时刻作为标志解除时刻Tr存储于RAM33。接着，CPU进入步骤585，对反复误操作标志Xre的值是否为“1”进行判定。

根据前述的假设，由于反复误操作标志Xre的值为“0”，因此CPU在步骤585中判定为“否”并直接进入步骤595。结果，误操作状态标志Xmp的值被设定“0”且反复误操作标志Xre的值被维持为“0”，因此结束基于图6的驱动力限制处理例程的驱动力限制处理的执行。

(情形E)

之后，假设在经过第2时间阈值Tth2之前误操作开始条件成立之后第一次执行本例程(参照图4中的时刻t6)。

在该情况下，CPU在步骤545中判定为“是”并进入步骤550，将反复误操作标志Xre的值设定为“1”。接着，CPU进入步骤555。结果，误操作状态标志Xmp的值在步骤535中被设定为“1”且反复误操作标志Xre的值在步骤550中被设定为“1”，因此根据图6的驱动力限制处理例程执行第2限制处理。

(其他情形)

假设在从加速操作速度As变得比操作速度阈值Asth大起经过第1时间阈值Tth1之前加速操作量Ap没有变得比第1操作量阈值Ath1大(参照图4中的从时刻t13经过了第1时间阈值Tth1的时间点)。在该情况下，CPU在步骤560中判定为“是”并进入步骤555。因此，在该情况下，误操作状态标志Xmp的值被维持为“0”，因此不执行驱动力限制处理。

进而，在反复误操作标志Xre的值为“1”时误操作结束条件成立了的情况下(参照图4中的时刻t9)，误操作状态标志Xmp的值被设定为了“1”(参照步骤535和步骤550)。因此，CPU在执行了步骤565至步骤580的处理之后进入步骤585。然后，CPU在步骤585中判定为“是”并进入步骤590，将反复误操作标志Xre的值设定为“0”。接着，CPU进入步骤595。

接着，对图6的驱动力限制处理例程进行说明。当图5的误操作判定处理例程的处理结束时，CPU从图6的步骤600开始处理并进入步骤605，对误操作状态标志Xmp的值是否为“1”进行判定。

若误操作状态标志Xmp的值为“1”，则CPU在步骤605中判定为“是”并进入步骤610，对反复误操作标志Xre的值是否为“0”进行判定。

若反复误操作标志Xre的值为“0”，则CPU在步骤610中判定为“是”并进入步骤615，将限制加速度Ddc的值设定为“0”。接着，CPU进入步骤620，经由CAN34向驱动控制ECU23发送包括限制加速度Ddc的驱动力控制要求。

进而，CPU进入步骤695，结束本例程。因此，在该情况下(即，误操作状态标志Xmp的值为“1”且反复误操作标志Xre的值为“0”时)，执行第1限制处理。

另一方面，若反复误操作标志Xre的值为“1”，则CPU在步骤610中判定为“否”并进入步骤625，基于图3的限制加速度映射取得限制加速度Ddc。接着，CPU进入步骤620。因此，在该情况下(即，误操作状态标志Xmp和反复误操作标志Xre的值均为“1”时)，执行第2限制处理。

若误操作状态标志Xmp的值为“0”，则CPU在步骤605中判定为“否”并直接进入步骤695，结束本例程的处理。因此，在该情况下，不向驱动控制ECU23发送驱动力控制要求。即，不执行驱动力限制处理。

＜第2实施方式＞

接着，对本发明的第2实施方式的车辆的驾驶支援装置(以下，也称为“第2支援装置”)进行说明。第1支援装置在执行驱动力限制处理时将包括限制加速度Ddc的驱动力控制要求向驱动控制ECU23发送，由此使驱动转矩Dt降低。与此相对，第2支援装置在执行驱动力限制处理时控制(变更)驱动控制ECU23所接收的加速信号，由此使驱动转矩Dt降低。以下，对该不同点进行说明。

图7示出第2支援装置的框图。从图7可知，第2支援装置包括驾驶支援ECU22。驾驶支援ECU22与驾驶支援ECU21同样地包括微型计算机作为主要素。车速传感器61输出的车速信号分别被驾驶支援ECU22和驱动控制ECU23接收。加速操作量传感器62输出的加速信号经由信号控制装置91分别被驾驶支援ECU22和驱动控制ECU23接收。

第2实施方式的驱动控制ECU23不从驾驶支援ECU21接收包括限制加速度Ddc的驱动力控制要求。因此，无论是否在由驾驶支援ECU22执行驱动力限制处理，驱动控制ECU23都将目标加速度Dtg设定为与要求加速度Dre相等的值。

驾驶支援ECU22能够使信号控制装置91在“开启(ON)状态”与“关闭(OFF)状态”之间进行切换。当信号控制装置91为开启状态时，驱动控制ECU23能够接收加速信号。即，在该情况下，驱动控制ECU23能够取得加速操作量Ap。

另一方面，当信号控制装置91为关闭状态时，切断向驱动控制ECU23的加速信号的输出。即，当信号控制装置91为关闭状态时，驱动控制ECU23接收的加速信号为0V。因此，在该情况下，驱动控制ECU23将加速操作量Ap视为“0”。

驾驶支援ECU22在执行驱动力限制处理的期间，取得(决定)信号控制装置91为开启状态的时间的长度相对于比处理时间Tp长的预定的单位时间的长度的比率，即占空比Rd。而且，驾驶支援ECU22控制信号控制装置91以使得实际的占空比Rd与所取得的占空比Rd相等。

若占空比Rd为“0”，则驱动控制ECU23将加速操作量Ap视为“0”，结果，基于图2的要求加速度映射取得的要求加速度Dre为“0”。因此，在该情况下，驱动转矩Dt成为“0”。

若占空比Rd为“1”，则控制驱动转矩Dt以使得实际的加速度Ac与基于图2的要求加速度映射取得的要求加速度Dre(即目标加速度Dtg)一致。占空比Rd在“0”至“1”的范围内越大，则驱动转矩Dt越大。

驾驶支援ECU22在执行第1限制处理的期间(即，在图6的步骤615的处理中)，将占空比Rd维持为“0”。并且，在图6的步骤620中，驾驶支援ECU22以该占空比Rd控制信号控制装置91。即，在该情况下，驱动控制ECU23识别为加速操作量Ap为“0”的状态持续，结果，驱动转矩Dt成为“0”。

另一方面，驾驶支援ECU22在执行第2限制处理的期间(即，在图6的步骤625的处理中)，通过将车速Vt应用于由图8中的折线Lx示出的“车速Vt与占空比Rd的关系”来取得占空比Rd。

从图8可知，当车速Vt比第1速度V1小时，占空比Rd为第1比率R1。当车速Vt包含于第1速度V1至上限速度Vu的范围内时，车速Vt越大，则占空比Rd越从第1比率R1朝向“0”减小。当车速Vt比上限速度Vu大时，占空比Rd成为“0”。并且，在图6的步骤620中，驾驶支援ECU22以该占空比Rd控制信号控制装置91。

因此，在第2实施方式中，当执行第1限制处理时，驱动转矩Dt成为“0”。在处于执行第2限制处理的期间且车速Vt比上限速度Vu小时，驱动转矩Dt比“0”大。在处于执行第2限制处理的期间且车速Vt为上限速度Vu以上时，驱动转矩Dt成为“0”。

如以上所说明的那样，根据第1支援装置和第2支援装置，在第一次发生加速误操作时(即，在从误操作结束条件成立的时间点起经过了第2时间阈值Tth2的时间点以后，误操作开始条件成立时)，执行第1限制处理，所以能够避免车辆10的急起步。而且，在反复发生了加速误操作时(即，在反复误操作条件成立时)，执行第2限制处理，所以能够避免车辆10的急起步，并且与执行第1限制处理的情况相比驱动转矩Dt增加。

因此，即使在驾驶员有意进行的多次加速操作均被判定为加速误操作的情况下，当驾驶员暂且结束第一次加速操作后再次进行加速操作时，与进行了第一次加速操作时相比，加速度Ac增加。结果，即使在有意进行的多次加速操作均被判定为加速误操作的情况下，也可提高避免驾驶员感到强烈的违和感的可能性。

而且，当在执行第2限制处理时车速Vt为上限速度Vu以上时，与车速Vt比上限速度Vu小的情况相比，驱动转矩Dt小。因此，能够避免在反复发生了加速误操作时车速Vt不必要地上升的情况。

以上，对本发明的驾驶支援装置的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，就能够进行各种变更。例如，在第1实施方式和第2实施方式中，误操作开始条件为与第2条件相等的条件。

但是，误操作开始条件也可以是与第2条件不同的条件。例如，误操作开始条件也可以是与第1条件相等的条件。即，也可以在加速操作速度As变得比操作速度阈值Asth大时，判定为误操作开始条件成立。或者，误操作开始条件也可以是在从加速操作量Ap变得比预定的第3操作量阈值Ath3大起经过第1时间阈值Tth1之前加速操作量Ap变得比“比第3操作量阈值Ath3大的预定的第4操作量阈值Ath4”大时成立的条件。

而且，在第1实施方式中，在执行第1限制处理时限制加速度Ddc被设定为“0”。而且，在执行第2限制处理时限制加速度Ddc基于图3的限制加速度映射来取得。但是，也可以通过与此不同的方法来取得(决定)执行驱动力限制处理时的限制加速度Ddc。例如，也可以通过使基于图2的要求加速度映射取得的要求加速度Dre乘以常数Ka来取得执行第1限制处理时的限制加速度Ddc，并且通过使要求加速度Dre乘以常数Kb来取得执行第2限制处理时的限制加速度Ddc。在此，常数Ka是比“0”大且比“1”小的正值(作为一例，Ka＝0.1)，常数Kb是比常数Ka大且比“1”小的正值(作为一例，Kb＝0.5)。而且，当车速Vt为上限速度Vu以上时，常数Kb可以变更为与常数Ka相等的值。

而且，在第1实施方式中，若在执行第2限制处理时车速Vt成为上限速度Vu以上，则使限制加速度Ddc成为“0”。即，在该情况下，执行第2限制处理时的限制加速度Ddc与执行第1限制处理时的限制加速度Ddc相等。但是，也可以无论车速Vt如何，执行第2限制处理时的限制加速度Ddc均始终被设定为第1加速度D1。

而且，在第2实施方式中，驾驶支援ECU22接收车速传感器61输出的车速信号。但是，驾驶支援ECU22也可以构成为不接收车速信号。在该情况下，驾驶支援ECU22在执行第2限制处理时，无论车速Vt如何都将占空比Rd设定为第1比率R1。

而且，在第1实施方式和第2实施方式中，驱动控制ECU23取得目标加速度Dtg并且基于所取得的目标加速度Dtg控制驱动转矩Dt。但是，驱动控制ECU23也可以取得目标驱动转矩Ttg并且以使得实际的驱动转矩Dt与目标驱动转矩Ttg一致的方式控制发动机致动器72和动力传递装置52。在该情况下，至少在没有执行驱动力限制处理时，加速操作量Ap越大则目标驱动转矩Ttg越大。而且，在执行驱动力限制处理时，与没有执行驱动力限制处理时相比，目标驱动转矩Ttg较小。

而且，在第1实施方式中，驱动控制ECU23通过执行目标加速度取得处理来取得目标加速度Dtg。另一方面，驾驶支援ECU21在执行驱动力限制处理时取得限制加速度Ddc。但是，驱动控制ECU23也可以通过执行目标加速度取得处理来取得(决定)发动机致动器72所包括的节气门致动器的节气门开度Vr的目标值即目标节气门开度Vde。

在该情况下，驱动控制ECU23以使得实际的节气门开度Vr与目标节气门开度Vde一致的方式控制节气门致动器，由此，控制车辆10的驱动力。而且，驾驶支援ECU21在执行第1限制处理时，以使得节气门开度Vr成为“0”的方式控制驱动控制ECU23。而且，驾驶支援ECU21在执行第2限制处理时，以使得节气门开度Vr比“0”大且比目标节气门开度Vde小的方式控制驱动控制ECU23。而且，若在执行第2限制处理时车速Vt比上限速度Vu大，则驾驶支援ECU21可以控制驱动控制ECU23以使得节气门开度Vr成为“0”。

而且，在第1实施方式和第2实施方式中，当加速操作量Ap为“0”时，加速信号(即电压)成为0V。但是，加速操作量传感器62也可以构成为，加速操作量Ap为“0”时的加速信号为预定的电压Va，加速操作量Ap越大，则加速信号在比电压Va大的范围内越大。在该情况下，在信号控制装置91被维持为关闭状态时(即，在加速信号为0V时)，驱动控制ECU23将加速操作量Ap视为“0”。

而且，在第2实施方式中，信号控制装置91通过切断加速操作量传感器62输出的加速信号来实现关闭状态。但是，信号控制装置91也可以通过替代加速信号而向驱动控制ECU23输出“代替信号”来实现关闭状态。在该情况下，驱动控制ECU23在从信号控制装置91接收到代替信号时，将目标加速度Dtg设定为“0”。

而且，在第1实施方式和第2实施方式中，车辆10搭载发动机51作为驱动力源(即驱动力产生装置)。但是，车辆10也可以替代发动机51或者除发动机51以外还搭载电动机作为驱动力产生装置。

而且，在第2实施方式中，驾驶支援ECU22由ECU构成。但是，驾驶支援ECU22也可以由便携式通用计算机构成。

而且，在第1实施方式中通过驾驶支援ECU21实现的功能也可以通过多个ECU来实现。同样地，在第2实施方式中通过驾驶支援ECU22实现的功能也可以通过多个ECU来实现。