一种加热车辆变矩器油的设备和方法

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种加热车辆变矩器油的设备和方法。

背景技术

目前，装有液力变矩器的工程机械车辆其变矩器油是通过变矩器油散热器进行散热的。在冬天环境温度较低时，车辆从较低的温度开始工作，原地装载或者车辆移动较少时，一般司机不挂档，液力变矩器输出较小，只是内部空转，消耗功率少，导致油温较低。

即使车辆偶尔移动距离，挂挡工作，由于在变矩器油管路中存在变矩器油散热器，且连接有风扇，使油温始终处于一个较低的水平，导致变矩器油没有工作在最佳温度，如果变矩器油长时间处于低温状态，则内部油的阻力会变大，同时使变矩器的可靠性降低，使用寿命会降低。

此外，车辆发动后，即使原地不动或者移动的距离较小时，车辆的铲斗，或者液压杆一直在工作，发动机持续输出功率，那么经过发动机排出的气体经增压后温度也较高，基本能达到90℃以上，增压后气体的高温经过中冷器后散热降温，造成热量的浪费。

因此，如何在寒冷条件下且车辆移动较少时，给车辆的变矩器油进行加热，且能节约功耗，避免增压器增压后气体热量的浪费，是本领域亟待解决的技术问题。

发明内容

为了解决以上技术问题，本申请提供了一种加热车辆变矩器油的设备和方法，可以在寒冷条件下，给车辆的变矩器油进行加热，且能节约功耗，避免了增压器增压后气体热量的浪费。

第一方面，本申请实施例提供了一种加热车辆变矩器油的设备，所述设备包括：控制器和第一支路；

所述控制器用于接收变矩器油散热器的出油温度和增压器增压后气体的气体温度；

所述第一支路的第一端与原增压气体管路连接，且流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路；所述第一支路的第二端连接中冷器；

所述控制器连接所述第一支路；用于在所述出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且所述气体温度和所述出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启所述第一支路。

可选的，所述第一支路包括：加热开关；

所述加热开关连接所述第一支路；用于在所述出油温度小于或等于所述第一预设温度阈值，且所述气体温度和所述出油温度的差值大于或等于所述第二预设温度阈值时，开启所述第一支路。

可选的，所述加热开关包括：三通阀；

所述三通阀的第一端连接所述原增压气体管路的第一部分；所述三通阀的第二端连接所述原增压气体管路的第二部分；所述三通阀的第三端连接所述第一支路；所述第一部分为靠近所述增压器的一部分原增压气体管路；所述第二部分为靠近所述中冷器的一部分原增压气体管路；

所述三通阀用于在所述出油温度小于或等于所述第一预设温度阈值，且所述气体温度和所述出油温度的差值大于或等于所述第二预设温度阈值时，关闭所述原增压气体管路的第二部分，开启所述第一支路。

可选的，所述三通阀还用于：

在所述出油温度大于所述第一预设温度阈值，开启所述原增压气体管路，关闭所述第一支路。

可选的，所述三通阀还用于：

在所述气体温度和所述出油温度的差值小于所述第二预设温度阈值时，开启所述原增压气体管路，关闭所述第一支路。

可选的，所述设备还包括：油温传感器和气体温度传感器；

所述第一支路将所述变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路分为第三部分和第四部分；所述第三部分为靠近所述变矩器油散热器的管路；所述第四部分为靠近所述液力变矩器的管路。

所述油温传感器连接所述第三部分，且连接所述控制器；所述油温传感器用于监测经过变矩器油散热器后的变矩器油温度；

所述气体温度传感器连接所述增压器后的原增压气体管路，且连接所述控制器；所述气体温度传感器用于监测所述增压器增压后气体的气体温度。

第二方面，本申请实施例提供了一种加热车辆变矩器油的方法，所述方法包括：

当变矩器油散热器的出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且增压器增压后气体的气体温度和所述出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路；

所述第一支路的第一端与原增压气体管路连接，且流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路；所述第一支路的第二端连接中冷器。

可选的，所述方法还包括：

当所述出油温度大于所述第一预设温度阈值时，关闭所述第一支路。

可选的，所述方法还包括：

当所述气体温度和所述出油温度的差值小于所述第二预设温度阈值时，关闭所述第一支路。

可选的，通过三通阀控制第一支路的开启和关闭；所述方法还包括：

当所述第一支路开启时，关闭所述原增压气体管路的第二部分；

当所述第一支路关闭时，开启所述原增压气体管路；

所述三通阀的第一端连接所述原增压气体管路的第一部分；所述三通阀的第二端连接所述原增压气体管路的第二部分；所述三通阀的第三端连接所述第一支路；

所述第一部分为靠近所述增压器的一部分原增压气体管路；所述第二部分为靠近所述中冷器的一部分原增压气体管路。

与现有技术相比，本申请至少具有以下优点：

本申请提供了一种加热车辆变矩器油的设备和方法，该设备包括：控制器和第一支路，控制器用于接收变矩器油散热器的出油温度和增压器增压后气体的气体温度，第一支路的第一端与原增压气体管路连接，且流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路，第一支路的第二端连接中冷器。控制器连接第一支路，用于在出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且气体温度和出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路。从而可以在环境温度过低时，利用车辆增压器增压后的高温气体给车辆的变矩器油进行加热，可以使变矩器油工作在最佳温度，相对于变矩器油长期处于低温状态的变矩器，提高了变矩器的可靠性，延长了变矩器的使用寿命，且能节约功耗，避免了增压器增压后气体热量的浪费。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1示出了本申请实施例提供的一种加热车辆变矩器油的设备的示意图；

图1A示出了本申请实施例提供的又一种加热车辆变矩器油的设备的示意图；

图2示出了本申请实施例提供的另一种加热车辆变矩器油的设备的示意图；

图3示出了本申请实施例提供的又一种加热车辆变矩器油的设备的示意图；

图4示出了本申请实施例提供的另一种加热车辆变矩器油的设备的示意图；

图5示出了本申请实施例提供的一种加热车辆变矩器油的方法的流程图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是本申请还可以采用其它不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似推广，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

正如背景技术中的描述，目前，装有液力变矩器的工程机械车辆其变矩器油是通过变矩器油散热器进行散热的。在冬天环境温度较低时，车辆从较低的温度开始工作，原地装载或者车辆移动较少时，一般司机不挂档，液力变矩器输出较小，只是内部空转，消耗功率少，导致油温较低。

即使车辆偶尔移动距离，挂挡工作，由于在变矩器油管路中存在变矩器油散热器，且连接有风扇，使油温始终处于一个较低的水平，导致变矩器油没有工作在最佳温度，如果变矩器油长时间处于低温状态，则内部油的阻力会变大，同时使变矩器的可靠性降低，使用寿命会降低。

此外，车辆发动后，即使原地不动或者移动的距离较小时，车辆的铲斗，或者液压杆一直在工作，发动机持续输出功率，那么经过发动机排出的气体经增压后温度也较高，基本能达到90℃以上，增压后气体的高温经过中冷器后散热降温，造成热量的浪费。

因此，如何在寒冷条件下且车辆移动较少时，给车辆的变矩器油进行加热，且能节约功耗，避免增压器增压后气体热量的浪费，是本领域亟待解决的技术问题。

基于此，本申请提供了一种加热车辆变矩器油的设备和方法，该设备包括：控制器和第一支路，控制器用于接收变矩器油散热器的出油温度和增压器增压后气体的气体温度，第一支路的第一端与原增压气体管路连接，且流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路，第一支路的第二端连接中冷器。控制器连接第一支路，用于在出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且气体温度和出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路。从而可以在环境温度过低时，利用车辆增压器增压后的高温气体给车辆的变矩器油进行加热，可以使变矩器油工作在最佳温度，相对于变矩器油长期处于低温状态的变矩器，提高了变矩器的可靠性，延长了变矩器的使用寿命，且能节约功耗，避免了增压器增压后气体热量的浪费。

为了更好地理解本申请的技术方案和技术效果，以下将结合附图对具体的实施例进行详细的描述。

参见图1所示，为本申请实施例提供的一种加热车辆变矩器油的设备的的示意图。

该设备包括控制器101和第一支路102，控制器101用于接收变矩器油散热器的出油温度和增压器增压后气体的气体温度，第一支路102的第一端可以与原增压气体管路103连接，原增压气体管路的一端与中冷器104连接，另一端与增压器105连接，原增压气体管路103可以分为第一部分103'和第二部分103”，连接第一支路102前的原增压气体管路作为原增压气体管路的第一部分103'，连接第一支路102后的原增压气体管路作为原增压气体管路的第二部分103”，即第一部分为靠近增压器的一部分原增压气体管路；第二部分为靠近中冷器的一部分原增压气体管路。

其中，中冷器为涡轮增压器的配套件，是增压系统的重要组成部件，其作用在于降低发动机的热负荷，提高进气量，进而增加发动机的功率。

第一支路102的第二端可以连接中冷器104，并且第一支路102的管道流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路。

可选的，参考图1A所示，第一支路102流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路时的管路102’，可以比流经前和流经后的管路稍粗，加热面积较大，从而可以在流经时利用增压后的高温气体集中对变矩器油管路中的变矩器油进行加热，提高了加热的效率，可以使变矩器油更快的达到最佳温度。

控制器101可以连接第一支路102，从而在出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且气体温度和出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路。

从而通过第一支路102可以使经增压器105增压后的高温气体流经变矩器油散热器106和液力变矩器107之间的变矩器油管路108，增压后的高温气体流经变矩器油管路108后，再流入中冷器104，由于增压后的气体温度较高，从而可以在环境温度过低时，利用车辆增压器增压后的高温气体给车辆的变矩器油进行加热，可以使变矩器油工作在最佳温度，相对于变矩器油长期处于低温状态的变矩器，提高了变矩器的可靠性，延长了变矩器的使用寿命，且能节约功耗，避免了增压器增压后气体热量的浪费。

可选的，在变矩器油散热器的出油温度大于第一预设温度阈值时，可以关闭第一支路102，此时出油温度较高，不需要对变矩器油进行加热，增压器105增压后的高温气体直接经原增压气体管路103回到中冷器104中即可。

可选的，当第一支路102开启时，可以关闭原增压气体管路的第二部分103”，从而使增压气体只从第一支路102流入中冷器104中，使增压气体集中流经变矩器油散热器106和液力变矩器107之间的变矩器油管路108，从而可以提高增压气体加热的效率，更快的进行加热，解决变矩器油温较低的问题。

需要说明的是，第一预设温度阈值和第二预设温度阈值可以由本领域技术人员根据实际情况进行设定，本申请实施例在此不作具体限定。

例如，可以将第一预设温度阈值设置为60℃，第二预设温度阈值设置为10℃，当变矩器油散热器的出油温度小于或等于60℃，且气体温度和出油温度的差值大于或等于10℃时，开启第一支路102，增压气体流经第一支路102，关闭原增压气体管路的第二部分103”，实现对变矩器油的集中加热；出油温度大于60℃，或，气体温度和出油温度的差值小于10℃时，关闭第一支路102，开启原增压气体管路103，使增压气体沿原增压气体管路103回流入中冷器104。

可选的，参见图2所示，第一支路可以包括加热开关301，加热开关301连接第一支路102，用于在出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且气体温度和出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路102。

具体的，回油开关可以为三通阀301，三通阀的第一端301’连接原增压气体管路的第一部分103’；三通阀的第二端301”连接所述原增压气体管路的第二部分103”；三通阀的第三端301”'连接第一支路102。

可以通过三通阀301来控制第一支路102和原增压气体管路103的开闭，当出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且气体温度和出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路102，关闭原增压气体管路103’的第二部分；

可选的，当出油温度大于第一预设温度阈值时，开启原回油回路103，关闭第一支路102。

可选的，当气体温度和出油温度的差值小于第二预设温度阈值时，开启原增压气体管路103，关闭第一支路102。从而通过三通阀的开闭，实现了在寒冷条件下对变矩器油的加热。

此外，可选的，参见图3所示，在本申请实施例中，设备还可以包括：油温传感器401和气体温度传感器402，由图3可知，第一支路102将变矩器油散热器106和液力变矩器107之间的变矩器油管路108分为第三部分108'和第四部分108”，第三部分为靠近变矩器油散热器106的管路，第四部分为靠近液力变矩器107的管路，油温传感器的一端连接第三部分108'，另一端连接控制器101，油温传感器401用于监测经过变矩器油散热器后的变矩器油温度。

液力变矩器107指的是由泵轮、涡轮、导轮组成的液力元件。安装在发动机和变速器之间，以液压油为工作介质，起传递转矩、变矩、变速及离合的作用。

气体温度传感器402一端连接原增压气体管路的第一部分103'，另一端连接控制器101，气体温度传感器用于监测增压器105增压后气体的气体温度。

控制器101，用于接收变矩器油散热器的出油温度和增压器增压后气体的气体温度。

可选的，参见图4所示，本申请实施例还可以在第一支路102和原增压气体管路的第二部分的连接处103”的连接处设置一个电磁阀403，电磁阀403连接控制器101，可以控制增压后气体是否进入中冷器，同时避免原增压气体管路的气体经第一支路向增压器105回流。

本申请提供了一种加热车辆变矩器油的设备，该设备包括：控制器和第一支路，控制器用于接收变矩器油散热器的出油温度和增压器增压后气体的气体温度，第一支路的第一端与原增压气体管路连接，且流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路，第一支路的第二端连接中冷器。

控制器连接第一支路，用于在出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且气体温度和出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路。从而可以在环境温度过低时，利用车辆增压器增压后的高温气体给车辆的变矩器油进行加热，可以使变矩器油工作在最佳温度，相对于变矩器油长期处于低温状态的变矩器，提高了变矩器的可靠性，延长了变矩器的使用寿命，且能节约功耗，避免了增压器增压后气体热量的浪费。

参见图5所示，为本申请实施例提供的一种加热车辆变矩器油的方法的流程图。

S01：当变矩器油散热器的出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且增压器增压后气体的气体温度和所述出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路。

所述第一支路的第一端与原增压气体管路连接，且流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路；所述第一支路的第二端连接中冷器。

本申请提供了一种加热车辆变矩器油的方法，该方法包括：当变矩器油散热器的出油温度小于或等于第一预设温度阈值，且增压器增压后气体的气体温度和出油温度的差值大于或等于第二预设温度阈值时，开启第一支路。第一支路的第一端与原增压气体管路连接，且流经变矩器油散热器和液力变矩器之间的变矩器油管路；第一支路的第二端连接中冷器。从而可以在环境温度过低时，利用车辆增压器增压后的高温气体给车辆的变矩器油进行加热，可以使变矩器油工作在最佳温度，相对于变矩器油长期处于低温状态的变矩器，提高了变矩器的可靠性，延长了变矩器的使用寿命，且能节约功耗，避免了增压器增压后气体热量的浪费。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处。尤其，对于方法实施例而言，由于其基本相似于设备实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见设备实施例的部分说明即可。

以上所述仅是本申请的优选实施方式，虽然本申请已以较佳实施例披露如上，然而并非用以限定本申请。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本申请技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所做的任何的简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本申请技术方案保护的范围内。