车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请实施例涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

当车辆处于自动驾驶的模式时，驾驶员可以在任意时间退出自动驾驶模式，将车辆由自动驾驶模式切换为人工驾驶模式。但是，强行退出自动驾驶模式，可能会带来较大的安全隐患。

发明内容

鉴于上述问题，本申请实施例提供了一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质，用于控制车辆在合适的时机退出自动驾驶模式，提高退出自动驾驶切模式的安全性。

根据本申请实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，该方法包括：在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令，控制指令用于控制车辆退出自动驾驶模式；响应于该控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力；若路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件，则根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长；从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

在一种可选方式中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括第一操控能力，该方法还包括：若路况危险程度低于第一危险程度，且驾驶员的操控能力高于第一操控能力，则确定路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。

在一种可选方式中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括驾驶员的疲劳程度，驾驶员的疲劳程度包括疲劳程度阈值，该方法还包括：若路况危险程度低于第一危险程度，且驾驶员的疲劳程度低于疲劳程度阈值，则确定路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。

在一种可选方式中，路况危险程度包括第二危险程度，第二危险程度低于第一危险程度；根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长，包括：若路况危险程度为第二危险程度，则根据驾驶员的操控能力，确定退出时长；其中，驾驶员的操控能力大小与退出时长的长短呈负相关。

在一种可选方式中，驾驶员的操控能力包括第二操控能力，第二操控能力低于第一操控能力；根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长，包括：若驾驶员的操控能力为第二操控能力，则根据路况危险程度，确定退出时长；其中，路况危险程度的高低与退出时长的长短呈正相关。

在一种可选方式中，该方法还包括：若路况危险程度和驾驶员的操控能力中的至少一项不满足自动驾驶退出条件，则丢弃控制指令。

在一种可选方式中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括第一操控能力，该方法还包括：若路况危险程度高于或等于第一危险程度，则确定路况危险程度不满足自动驾驶退出条件；和/或，若驾驶员的操控能力低于或等于第一操控能力，则确定驾驶员的操控能力不满足自动驾驶退出条件。

在一种可选方式中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括驾驶员的疲劳程度，驾驶员的疲劳程度包括疲劳程度阈值，该方法还包括：若所路况危险程度高于或等于第一危险程度，则确定路况危险程度不满足自动驾驶退出条件；和/或，若驾驶员的疲劳程度高于或等于疲劳程度阈值，则确定驾驶员的操控能力不满足自动驾驶退出条件。

在一种可选方式中，控制指令包括关闭自动驾驶指令、油门控制指令、刹车控制指令和转向控制指令中的至少一项。

根据本申请实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括接收模块、获取模块、确定模块和控制模块。其中，接收模块用于在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令，控制指令用于控制车辆退出自动驾驶模式。获取模块用于响应于该控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力。确定模块用于若路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件，则根据路况危险程度和驾驶员操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长。控制模块用于从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

根据本申请实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：处理器、存储器、通信接口和通信总线；处理器和存储器和通信接口通过通信总线完成相互间的通信。存储器用于存放至少一可执行指令，可执行指令使处理器执行如上述第一方面中任一项车辆控制方法的操作。

根据本申请实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，该存储介质中存储有至少一可执行指令，该可执行指令在车辆上运行时，使得车辆执行如上述第一方面中任一项车辆控制方法的操作。

在本申请实施例中，通过在车辆处于自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令，响应于该控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力，若路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件，根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长，并在接收控制指令开始的计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。本申请实施例中的车辆控制方法，对车辆退出自动驾驶模式进行了限定，只有当路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件时，才可以退出自动驾驶模式，从而提高了车辆退出自动驾驶模式的安全性；同时，本申请提供的方法是在退出时长之后退出自动驾驶模式，通过退出时长可以为驾驶员接管车辆的控制提供一个缓冲时间，实现了车辆自动驾驶模式的延迟退出，进一步提高了车辆安全。

上述说明仅是本申请实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

附图仅用于示出实施方式，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆的示意图；

图3为本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的又一种车辆控制方法的流程图；

图5为本申请实施例提供的再一种车辆控制方法的流程图；

图6为本申请实施例提供的再一种车辆控制方法的流程图；

图7为本申请实施例提供的一种车辆控制装置的示意图；

图8本申请实施例提供的另一种车辆的示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的和实施方式更加清楚，下面将结合本申请示例性实施例中的附图，对本申请示例性实施方式进行清楚、完整地描述，显然，描述的示例性实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

需要说明的是，本申请中对于术语的简要说明，仅是为了方便理解接下来描述的实施方式，而不是意图限定本申请的实施方式。除非另有说明，这些术语应当按照其普通和通常的含义理解。

本申请中说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别类似或同类的对象或实体，而不必然意味着限定特定的顺序或先后次序，除非另外注明。应该理解这样使用的用语在适当情况下可以互换。

本申请中术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖但不排他的包含，例如，包含了一系列组件的产品或设备不必限于清楚地列出的所有组件，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些产品或设备固有的其它组件。

本申请中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本公开中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

具备自动驾驶功能的车辆(也称为无人驾驶车辆)通常具有自动驾驶模式和人工驾驶模式。当车辆处于自动驾驶模式时，由车辆的自动驾驶控制系统控制车辆的运行，当车辆处于人工驾驶模式时，驾驶员拥有车辆的控制权，由驾驶员控制车辆的运行。

通常，车辆的自动驾驶模式和人工驾驶模式之间可以进行切换，驾驶员可以根据实际情况，将车辆从自动驾驶模式切换至人工驾驶模式，或者，将车辆从人工驾驶模式切换至自动驾驶模式。在一些示例中，当车辆处于自动驾驶模式时，可以随时被驾驶员强制夺回驾驶权。但是，在驾驶员夺回驾驶权后，可能存在驾驶员不能有效的控制车辆的运行的情况。例如，当车辆处于高速行驶，并且急转弯的情况下，若强行将车辆退出自动驾驶模式，可能会导致车辆的失控，造成严重的安全问题。

针对上述问题，本申请实施例提供一种车辆控制方法和装置，能够根据车辆的路况危险程度与驾驶员的操控能力确定车辆是否能够退出自动驾驶模式；若能够退出自动驾驶模式，则可以确定车辆延时退出自动驾驶模式的退出时长，并控制车辆在计时时长达到退出时长后，再退出自动驾驶模式，从而可以给驾驶员提供一个缓冲时间，以使驾驶员能够更好的控制车辆的运行，提高车辆退出自动驾驶模式的安全性。

下面结合附图对本申请实施例的实施方式进行详细描述。

图1为本申请提供的一种车辆控制方法，图2为本申请提供的一种车辆的结构示意图。例如，图1中的车辆控制方法可以由图2中的车辆10实施。下面结合图1和图2对本申请实施例提供的车辆控制方法进行介绍。

如图1所示，车辆控制方法包括如下所示的步骤S110至步骤S140。

步骤S110，在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令。

示例性地，驾驶员输入的控制指令用于控制车辆10退出自动驾驶模式。

在一些实施例中，控制指令包括关闭自动驾驶指令、油门控制指令、刹车控制指令和转向控制指令中的至少一项。也就是说，关闭自动驾驶指令、油门控制指令、刹车控制指令和转向控制指令中任一种或多种指令都可以控制车辆10退出自动驾驶模式。

参照图2，车辆10包括自动驾驶控制器11，以及分别与自动驾驶控制器11耦接的车身控制模块(Body Control Module，BCM)12、车身电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，ESP)13、车辆控制器(Vehicle control unit，VCU)14以及电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)15。其中，自动驾驶控制器11可以为自动驾驶电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，自动驾驶控制器11用于对车辆10处于自动驾驶模式时的运行进行控制。

在一些示例中，BCM 12可以用于接收驾驶员输入的关闭(或打开)自动驾驶指令，并将该关闭(或打开)自动驾驶指令发送给自动驾驶控制器11，以使自动驾驶控制器11根据关闭(或打开)自动驾驶指令控制车辆10退出(或进入)自动驾驶模式。例如，BCM 12可以接收驾驶员通过触控(如触摸或按键)方式输入的关闭(或打开)自动驾驶指令，或者，也可以接收驾驶员通过语音方式输入的关闭(或打开)自动驾驶指令。

在一些示例中，ESP 13可以用于接收驾驶员输入的刹车控制指令，并将该刹车控制指令发送给自动驾驶控制器11，以使自动驾驶控制器11根据刹车控制指令实现对车辆10的制动控制。例如，ESP 13可以接收驾驶员通过踩踏刹车板的方式输入的刹车控制指令。

在一些示例中，VCU 14可以用于接收驾驶员输入的油门控制指令，并该油门控制指令发送给自动驾驶控制器11，以使自动驾驶控制器11根据油门控制指令实现对车辆10速度的控制。例如，VCU 14可以接收驾驶员通过踩踏油门板的方式输入的油门控制指令。

在一些示例中，EPS 15可以用于接收驾驶员输入的转向控制指令，并将该转向控制指令发送给自动驾驶控制器11，以使自动驾驶控制器11根据转向控制指令实现对车辆10方向的控制。例如，EPS 15可以接收驾驶员转动车辆10的方向盘的角度来接收转向控制指令。

当车辆10接收到由BCM 12、ESP 13、VCU 14或EPS 15分别发送的关闭自动驾驶指令、油门控制指令、刹车控制指令或转向控制指令时，车辆10继续执行步骤120，进一步判断是否可以控制车辆10退出自动驾驶模式。

步骤S120，响应于控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力。

在一些实施例中，可以根据路况危险程度的大小，确定该路况危险程度对应的危险等级。例如，危险等级可以包括第一危险等级、第二危险等级和第三危险等级。其中，第一危险等级对应的路况危险程度小于第二危险等级对应的路况危险程度，第二危险等级对应的路况危险程度小于第三危险等级的路况危险程度。即路况危险程度越高(或大)，对应的危险等级越大。需要说明的是，危险等级也可以包括更少或更多的等级；或者，路况危险程度越低，对应的危险等级越大，本申请对此不作限定。本申请实施例以路况危险程度越高，对应的危险等级越大为例进行示意性说明。

示例性地，第一危险等级可以称为低危险等级，第二危险等级可以称为中危险等级，第三危险等级可以称为高危险等级。

作为一种实现方式，可以根据车辆10行驶的路况信息确定路况危险程度以及路况危险程度对应的危险等级(以下可以称为危险等级)。例如，可以根据车辆10的行驶路线、车辆10所处区域的车流量或者车辆10的周边车辆的情况中的至少一项确定路况危险程度以及危险等级。

需要说明的是，路况危险程度和危险等级是相对应的，例如，自动驾驶控制器11中可以预先设置有路况危险程度与危险等级的映射关系，当路况危险程度确定后，自动驾驶控制器11可以根据路况危险程度确定出危险等级。以下实施例以危险等级的确定过程为例进行示意性说明。

示例性地，车辆10还包括至少一个图像采集装置，该图像采集装置例如可以为摄像装置，该摄像装置用于采集车辆10的路况信息，并将该路况信息发送给自动驾驶控制器11。

在一些示例中，以车辆10的行驶路线为弯道为例，可以按照弯道的角度的大小来确定危险等级。例如，当弯道的角度大于或等于第一角度时，可以将危险等级确定为低危险等级；当弯道的角度小于第一角度且大于或等于第二角度时，可以将危险等级确定为中危险等级；当弯道的角度小于第二角度时，可以将危险等级确定为高危险等级。其中，第一角度大于第二角度。也就是说，车辆10行驶路线的弯道的角度越小，其对应的路况危险程度越高，危险等级也越高。

作为另一种实现方式，还可以根据车辆10的运行状态确定危险等级。例如，可以根据车辆10的行驶速度进行确定危险等级。

示例性地，参照图2，车辆10还包括至少一个传感器16，传感器16可以获取车辆10的运行状态信息，并将该运行状态信息发送给自动驾驶控制器11。例如，车速传感器可以获取到车辆10的行驶速度。

在一些示例中，以车辆10的行驶速度为例，可以按照车辆10的行驶速度的大小来确定危险等级。例如，当车辆10的行驶速度的小于第一速度时，可以将路危险等级确定为低危险等级；当车辆10的行驶速度的大于或等于第一速度且小于第二速度时，可以将危险等级确定为中危险等级；当车辆10的行驶速度的大于或等于第二速度时，可以将危险等级确定为高危险等级。其中，第一速度小于第二速度，也就是说，车辆10的行驶速度越大，其对应的路况危险程度越高，危险等级也越高。

作为又一种实现方式，还可以根据车辆10的路况信息和运行状态共同确定危险等级。例如，可以根据车辆10的行驶路线和行驶速度共同进行确定危险等级。

在一些示例中，以车辆10的行驶路线为弯道以及车辆10的行驶速度为例，可以按照弯道的角度大小以及行驶速度的大小共同确定危险等级。例如，当弯道的角度大于或等于第一角度，及车辆10的行驶速度小于第一速度时，可以将危险等级确定为低危险等级；当弯道的角度小于第一角度且大于或等于第二角度，及车辆10的行驶速度大于或等于第一速度且小于第二速度时，可以将危险等级确定为中危险等级；当弯道的角度小于第二角度，及车辆10的行驶速度的大于或等于第二速度时，可以将危险等级确定为高危险等级。也就是说，车辆10行驶路线的弯道的角度越大以及车辆10的行驶速度越大，其对应的路况危险程度就越高，危险等级也越高。

需要说明的是，危险等级也可以根据其他信息进行确定，本申请对此不作限定。

在一些实施例中，可以根据驾驶员的操控能力的大小，确定该驾驶员的操控能力对应的操控等级。例如，操控等级可以包括第一操控等级、第二操控等级和第三操控等级。其中，第一操控等级对应的驾驶员的操控能力小于第二操控等级对应的驾驶员的操控能力，第二操控等级对应的驾驶员的操控能力小于第三操控等级的驾驶员的操控能力。即驾驶员的操控能力越强(或大)，对应的操控等级越大。需要说明的是，操控等级可以包括更少或更多的等级；或者，驾驶员的操控能力越小，本申请对此不作限定。本申请实施例以操控等级越大，对应的驾驶员的操控能力越强为例进行示意性说明。

示例性地，第一操控等级可以称为弱操控等级，第二操控等级可以成为中操控等级，第三操控等级可以称为强操控等级。

作为一种实现方式，可以根据驾驶员信息确定驾驶员的操控能力以及驾驶员的操控能力对应的操控等级(以下可以称为操控等级)。例如，可以根据驾驶员年龄、驾驶员驾龄、驾驶员在预设驾驶期间的事故率以及驾驶员应急操作等驾驶员信息中的至少一项确定驾驶员的操控能力以及操控等级。

需要说明的是，驾驶员的操控能力和操控等级是相对应的，例如，自动驾驶控制器11中可以预先设置有驾驶员的操控能力与操控等级的映射关系，当驾驶员的操控能力确定后，自动驾驶控制器11可以根据驾驶员的操控能力确定出操控等级，以下实施例以操控等级的确定过程为例进行示意性说明。

示例性地，参照图2，车辆10还包括统计ECU 17，统计ECU 17可以完成大数据驾驶习惯的统计，例如，统计ECU 17可以对不同驾驶员的驾驶信息进行统计。统计ECU 17可以根据不同的驾驶员，获取到该驾驶员对应的驾驶信息。例如，统计ECU 17可以根据驾驶员的身份信息获取该驾驶员对应的操控能力信息，并将该操控能力信息发送给自动驾驶控制器11，自动驾驶控制器11根据该操控能力信息确定出该驾驶员对应的驾驶员的操控能力以及操控等级。

例如，车辆10可以通过图像采集装置获取到驾驶员的面部信息，并根据面部信息确认驾驶员的身份信息，然后根据驾驶员身份信息获取该驾驶员对应的操控能力信息；或者，驾驶员也可以通过输入身份信息来获取其对应的操控能力信息，本申请对此不作限定。

示例性地，统计ECU 17可以对驾驶员信息进行动态更新。例如，驾驶员年龄、驾驶员驾龄、驾驶员在预设驾驶期间的事故率以及驾驶员的应急操作等可以分别按照各自对应的预设更新时间进行更新，每项驾驶员信息的预设更新时间可以相同，也可以不同。如，驾驶员年龄和驾驶员驾龄可以每隔一年更新一次，驾驶员在预设驾驶期间的事故率可以每隔一个季度更新一次，驾驶员的应急操作可以每隔一个月更新一次。车辆10中的自动驾驶控制器11可以根据更新后的驾驶员信息确定驾驶员的操控能力以及操控等级。

在一些示例中，以驾驶员信息为驾驶员年龄为例，可以按照驾驶员年龄大小确定操控等级。当驾驶员年龄处于第一年龄段(时，可以将操控等级确定为低操控等级；当驾驶员年龄处于第二年龄段时，可以将操控等级确定为中操控等级；当驾驶员年龄在第三年龄段时，可以将操控等级确定为高操控等级。

在另一些示例中，以驾驶员信息为驾驶员年龄和预设驾驶期间的事故率为例，可以按照驾驶员年龄大小以及驾驶员在预设驾驶期间的事故率的大小共同确定操控等级。当驾驶员年龄处于第一年龄段，及驾驶员在预设驾驶期间的事故率大于或等于第一事故率，可以将操控等级确定为低操控等级；当驾驶员年龄处于第二年龄段，及驾驶员在预设驾驶期间的事故率小于第一事故率且大于或等于第二事故率时，可以将操控等级确定为中操控等级；当驾驶员年龄处于第三年龄段，及驾驶员在预设驾驶期间的事故率小于第二事故率，可以将操控等级确定为高操控等级。其中，第一事故率大于第二事故率。

需要说明的是，操控等级也可以根据驾驶员在预设驾驶期间的事故率的大小进行确定，或者，驾驶员的操控能力对应的操控等级也可以根据其他驾驶员信息进行确定，本申请对此不作限定。

在确定了路况危险程度(以及危险等级)和驾驶员的操控能力(以及操控等级)后，继续执行步骤S130，以确定自动驾驶模式的退出时长。

步骤S130，若路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件，则根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长。

在一些实施例中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括第一操控能力。若路况危险程度低于第一危险程度，且驾驶员的操控能力高于第一操控能力，则确定路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。

其中，当路况危险程度低于第一危险程度时，表明当前的路况危险程度不高，符合退出自动驾驶模式的要求。同时，当驾驶员的操控能力高于第一操控能力时，表明驾驶员当前的操控能力较高，符合退出自动驾驶模式的要求。因此，当路况危险程度低于第一危险程度，且驾驶员的操控能力高于第一操控能力时，车辆10退出自动驾驶模式后，驾驶员具备控制车辆后续的运行的能力。因此，车辆10可以退出自动驾驶模式。

示例性地，可以将路况危险程度对应的危险等级与第一危险程度对应的危险等级进行比较，以确定路况危险程度是否低于第一危险程度。同时，可以将驾驶员的操控能力对应的操控等级与第一操控能力对应的操控等级进行比较，以确定驾驶员的操控能力是否高于第一操控能力。

也就是说，当路况危险程度对应的危险等级小于第一危险程度对应危险等级，且驾驶员的操控能力对应的操控等级大于第一操控能力对应的操控等级时，车辆10满足自动驾驶退出条件。

在一些示例中，第一危险程度对应的危险等级可以为高危险等级，此时，当路况危险程度对应的危险等级为中危险等级和低危险等级时，路况危险程度满足自动驾驶退出条件；或者，第一危险程度对应的危险等级也可以为更高危险等级，其中，更高危险等级对应的路况危险程度大于高危险等级对应的路况危险程度，此时，当路况危险程度对应的危险等级为低危险等级、中危险等级或高危险等级时，路况危险程度满足自动驾驶退出条件。本申请实施例对第一危险程度对应的危险等级不做具体限定，以第一危险程度对应的危险等级为高危险等级为例进行示意性说明。

再另一些示例中，第一操控能力对应的操控等级可以为更弱操控等级，其中，更弱操控等级对应的驾驶员的操控能力低于弱操控等级对应的驾驶员的操控能力，此时，当驾驶员的操控能力对应的操控等级为弱操控等级、中操控等级或高操控等级时，驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件；或者，第一操控能力对应的操控等级也可以为弱操控等级，此时，当驾驶员的操控能力对应的操控等级为中操控等级或高操控等级时，驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。本申请实施例对第一操控程度对应的操控等级不做具体限定，以第一操控能力对应的操控等级为更弱为例进行示意性说明。

参照图2，自动驾驶控制器11中可以预先存储第一危险程度和第一操控能力，也可以预先存储第一危险程度对应的危险等级和第一操控能力对应的操控等级。例如，当自动驾驶控制器11中预先存储的是第一危险程度和第一操控能力，在确定了路况危险程度和驾驶员的操控能力后，可以分别与预先存储的第一危险程度和第一操控能力进行比较。或者，当自动驾驶控制器11中预先存储的是第一危险程度对应的危险等级和第一操控能力对应的操控等级时，在确定了路况危险程度和驾驶员的操控能力后，需要根据映射关系，确定出该路况危险程度对应的危险等级和驾驶员的操控能力对应的操控能力，进而再分别与预先存储的第一危险程度对应的危险等级和第一操控能力对应的操控等级进行比较。本申请对此不作具体限定。

示例性地，自动驾驶模式的退出时长用于指示车辆10退出自动驾驶模式的所需的时间，也即自动驾驶模式延迟退出的时长。自动驾驶模式的退出时长可以根据路况危险程度和驾驶员的操控能力进行确定。

在一些示例中，在相同的路况危险程度下，不同的驾驶员的操控能力所对应的退出时长可能不同；在相同的驾驶员的操控能力下，不同的路况危险程度所对应的退出时长也可能不同。例如，当路况危险程度相同时，驾驶员的操控能力越大，即操控等级越高，其对应的退出时长就越短。当驾驶员的操控能力相同时，路况危险程度越高，即危险等级越高，其对应的退出时长越长。

参照图2，自动驾驶模式的退出时长可以是由自动驾驶控制器11确定的。例如，自动驾驶控制器11中可以预先存储危险等级和操控等级与退出时长的映射关系，当确定了危险等级和操控等级后，自动驾驶控制器11可以确定出其对应的自动驾驶模式的退出时长。例如，自动驾驶控制器11中可以预先存储多个路况危险程度对应的危险等级和多个驾驶员的操控能力对应的操控等级中，每个危险等级与每个操控等级分别进行组合时所对应的退出时长。

步骤S140，从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

示例性地，车辆10也可以从确定出路况危险程度和驾驶员操控能力满足自动驾驶退出条件后开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式；或者，车辆10还可以从确定出自动驾驶模式的退出时长后开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

需要说明的是，车辆10可以从接收到控制指令开始到确定出自动驾驶模式的退出时长之间的任何时刻开始计时，不同的开始计时时刻所对应的退出时长不同。本申请以接收控制指令开始计时为例进行说明。

作为一种实现方式，从接收控制指令开始至达到退出时长之间的时间内，车辆10继续保持自动驾驶模式，继续由自动驾驶控制器11协助驾驶员完成对车辆10的运行控制，进一步保证车辆10将自动驾驶模式切换为人工驾驶模式过程的安全。

综上，本申请实施例通过在车辆10处于自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令，响应于该控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力，若路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件，根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长，并在接收控制指令开始的计时，当计时时长达到退出时长时，控制车辆10退出自动驾驶模式。本申请实施例中的车辆控制方法，对车辆10退出自动驾驶模式进行了限定，只有当路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件时，才可以退出自动驾驶模式，从而提高了车辆退出自动驾驶模式的安全性；同时，本申请提供的方法是在退出时长之后退出自动驾驶模式，通过退出时长可以为驾驶员接管车辆10的控制提供一个缓冲时间，实现了车辆10自动驾驶模式的延迟退出，进一步提高了车辆安全。

图3为本申请实施例提供的另一种车辆控制方法，例如，该车辆控制方法可以由车辆10实施。如图3所示，车辆控制方法包括如下所示的步骤S310至步骤S360。

步骤S310，在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令。

步骤S320，响应于控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力。

步骤S330，若路况危险程度低于第一危险程度，且驾驶员的操控能力高于第一操控能力，则确定路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。

需要说明的是，步骤S310至步骤S320与上述实施例中的步骤S110至步骤S120类似，步骤S330在上述实施例中的步骤S130中已进行相关描述，为避免重复，此处不再赘述。

步骤S340，若路况危险程度为第二危险程度，则根据驾驶员的操控能力，确定退出时长；其中，驾驶员的操控能力的大小与退出时长的长短呈负相关。

步骤S350，若驾驶员的操控能力为第二操控能力，则根据路况危险程度，确定退出时长；其中，路况危险程度的高低与退出时长的长短呈正相关。

在一些示例中，第二危险程度对应的危险等级小于第一危险程度对应的危险等级。

具体地，在路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件时，若路况危险程度一定的情况下，驾驶员的操控能力越大，对应的退出时长越短。可以理解地，驾驶员的操控能力越大，在退出自动驾驶模式时，驾驶员能够更加快速的控制车辆10的后续运行，因此，所需的退出时长就越短；反之，驾驶员的操控能力越小，在退出自动驾驶模式时，驾驶员可能不能快速控制车辆10的后续运行，因此，所需的退出时长就越长。

因此，驾驶员的操控能力的大小与退出时长的长短呈负相关。也就是说，当路况危险程度为第二危险程度时，驾驶员的操控能力对应的操控等级越大，所对应退出时长越短；驾驶员的操控能力对应的操控等级越小，所对应退出时长越长。

在一些示例中，第二操控能力对应的操控等级大于第一操控能力对应的操控等级。

具体地，在路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件时，若驾驶员的操控能力一定的情况下，路况危险程度越高，对应的退出时长越长。可以理解地，路况危险程度越高，在退出自动驾驶模式时，驾驶员可能不能在较短的时间内控制车辆10的后续运行，因此，所需的退出时长就越长；反之，路况危险程度越低，在退出自动驾驶模式时，驾驶员可能能够早较短的时间内控制车辆10的后续运行，因此，所需的退出时长就越短。

因此，路况危险程度的高低与退出时长的长短呈正相关。也就是说，当驾驶员的操控能力为第二操控能力时，路况危险程度对应的危险等级越大，所对应的退出时长越长；路况危险程度对应的危险等级越小，所对应的退出时长越短。

在一些示例中，在第二危险程度对应的危险等级为低危险等级的情况下，当驾驶员的操控能力对应的操控等级为弱操控等级，可以确定自动驾驶模式的退出时长为第一时长；当驾驶员操控能力对应的操控等级为中操控等级，可以确定自动驾驶模式的退出时长为第二时长；当驾驶员操控能力对应的操控等级为强操控等级，可以确定自动驾驶模式的退出时长为第三时长。

其中，第三时长小于第二时长，第二时长小于第一时长。

例如，第一时长可以为6秒，第二时长可以为4.5秒，第三时长可以为3秒。即当危险等级为中危险等级，操控等级为弱操控等级时，车辆10可以在计时时长达到6秒时退出自动驾驶模式；当当危险等级为中危险等级，操控等级为中操控等级时，车辆10可以在计时时长达到4.5秒时退出自动驾驶模式；当危险等级为中危险等级，操控等级为强操控等级时，车辆10可以在计时时长达到3秒时退出自动驾驶模式，并由驾驶员接管车辆10的控制。

在另一些示例中，在第二危险程度对应的危险等级为中危险等级的情况下，当驾驶员的操控能力对应的操控等级为弱操控等级，可以确定自动驾驶模式的退出时长为第四时长；当驾驶员操控能力对应的操控等级为中操控等级，可以确定自动驾驶模式的退出时长为第五时长；当驾驶员操控能力对应的操控等级为强操控等级，可以确定自动驾驶模式的退出时长为第六时长。

其中，第四时长大于第一时长；第五时长大于第二时长，且第五时长小于第四时长；第六时长大于第三时长，且第六时长小于第五时长。

例如，第四时长可以为8秒，第五时长可以为6.5秒，第六时长可以为5秒。

步骤S360，从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

需要说明的是，步骤S360与上述实施例中的步骤S140类似，为避免重复，此处不再赘述。

图4为本申请实施例提供的另一种车辆控制方法，例如，该车辆控制方法可以由车辆10实施。如图4所示，车辆控制方法包括如下所示的步骤S410至步骤S460。

步骤S410，在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令。

步骤S420，响应于控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力。

需要说明的是，步骤S410至步骤S420与上述实施例中的步骤S110至步骤S120类似，此处不再赘述。

步骤S430，若路况危险程度低于第一危险程度，且驾驶员的疲劳程度低于疲劳程度阈值，确定路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。

示例性地，驾驶员的操控能力包括驾驶员的疲劳程度，驾驶员的疲劳程度包括疲劳程度阈值。其中，驾驶员的疲劳程度与驾驶员的操控能力之间呈负相关。也就是说，驾驶员的疲劳程度能够用于指示驾驶员的操控能力，驾驶员的疲劳程度越低，驾驶员的操控能力则越高。可以理解地，驾驶员的疲劳程度越低，驾驶员的精神状态越好，因此对应的驾驶员的操控能力也就越高。

当路况危险程度低于第一危险程度时，若驾驶员的疲劳程度低于疲劳程度阈值，则驾驶员的操控能力高于第一操控能力，即路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。其中，疲劳程度阈值可以是自动驾驶控制器11中预先设置的。

需要说明的是，驾驶员的操控能力也可以根据驾驶员的疲劳程度以及驾驶员信息共同确定。例如，可以在驾驶员的疲劳程度低于疲劳程度阈值的情况下，再根据上述实施例中的驾驶员信息进一步确定驾驶员的操控能力，从而确定驾驶员的操控能力是否高于第一操控能力。

继续参照图2，车辆10还包括驾驶员监控系统(Driver Monitor System，DMS)18，DMS 18包括至少一个摄像装置，该摄像装置用于动态(如实时)监控驾驶员的状态信息，驾驶员的状态信息包括驾驶员疲劳程度。在一些示例中，摄像装置可以通过采集驾驶员的脸部特征，并根据驾驶员的眼睛状态来判断驾驶员的疲劳程度。例如，可以根据驾驶员的眼睛在一段时间内持续处于闭合的时间来确定驾驶员的疲劳程度。

步骤S440，若路况危险程度为第二危险程度，则根据驾驶员的操控能力，确定退出时长；其中，驾驶员的操控能力的大小与退出时长的长短呈负相关。

步骤S450，若驾驶员的操控能力为第二操控能力，则根据路况危险程度，确定退出时长；其中，路况危险程度的高低与退出时长的长短呈正相关。

步骤S460，从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

需要说明的是，步骤S440至步骤S460与上述实施例中的步骤S340至步骤S360类似，为避免重复，此处不再赘述。

因此，当驾驶员的疲劳程度小于疲劳程度阈值时，驾驶员可能处于比较清醒的状态，在这种情况下，驾驶员可能具有操控能力，因此才可以保证车辆在退出自动驾驶模式后的安全行驶，避免了驾驶员因为疲劳驾驶而出现的安全问题，提高了车辆10的安全。

图5为本申请实施例提供的再一种车辆控制方法的流程图，如图5所示，该方法包括步骤S510至步骤S530。

步骤S510，在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令。

步骤S520，响应于控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力。

需要说明的是，步骤S510至步骤S520与上述实施例中的步骤S110至步骤S120类似，为避免重复，此处不再赘述。

步骤S530，若路况危险程度和驾驶员的操控能力中至少一项不满足自动驾驶退出条件，则丢弃控制指令。

在一些实施例中，路况危险程度和驾驶员的操控能力中至少一项不满足自动驾驶退出条件可以包括：若路况危险程度高于或等于第一危险程度，则确定路况危险程度不满足自动驾驶退出条件；和/或，若驾驶员的操控能力低于或等于第一操控能力，则确定驾驶员的操控能力不满足自动驾驶退出条件。

其中，当路况危险程度高于或等于第一危险程度，表明当前的路况危险程度较高，不符合退出自动驾驶模式的要求。若强行退出自动驾驶模式，可能存在较大的安全风险。例如，当车辆10的路况处于急转弯，且前车出现急刹车(即高危险等级)的情况时，此时车辆10需要做出应急控制，若将车辆10的控制权交给驾驶员，驾驶员可能无法在短时间没做出相应的应急控制，从而带来较大的安全隐患。因此，这种情况下，在接收到驾驶员输入的控制指令时，车辆10会丢弃该控制指令，并拒绝退出自动驾驶模式。例如，车辆10可以在经过该路况危险等级较高的区域后，选择在路况危险等级较低的区域停车，以便将车辆10的控制权交给驾驶员。

同样的，当驾驶员的操控能力低于或等于第一操控能力，表明当前驾驶员的操控能力较弱，不符合退出自动驾驶模式的要求。若强行退出自动驾驶模式，驾驶员可能没有能力完成后续对车辆10的运行控制，从而导致较大的安全隐患。

在一些实施例中，路况危险程度和驾驶员的操控能力中至少一项不满足自动驾驶退出条件可以包括：若路况危险程度高于或等于第一危险程度，则确定路况危险程度不满足自动驾驶退出条件；和/或，若驾驶员的疲劳程度高于或等于疲劳程度阈值，则确定驾驶员的操控能力不满足自动驾驶退出条件。

其中，当驾驶员疲劳程度大于或等于疲劳程度阈值时，表明驾驶员当前处于较为疲劳的状态，此时驾驶员的操控能力很弱，或驾驶员没有操控能力，因此，驾驶员没有能力接管车辆10后续的运行控制。如果此时强行退出自动驾驶模式，将车辆10的控制权交给驾驶员，驾驶员可能由于疲劳驾驶而存在较大的安全隐患。因此，这种情况下，在接收到驾驶员输入的控制指令时，车辆10会丢弃该控制指令，并拒绝退出自动驾驶模式。

在一些示例中，可以先判断驾驶员的疲劳程度是否大于或等于疲劳程度阈值，若驾驶员的疲劳程度是否大于或等于疲劳程度阈值，可以直接丢弃控制指令，并拒绝退出自动驾驶模式；若判断出驾驶员的疲劳程度小于疲劳程度阈值时，再判断路况危险程度是否高于或等于第一危险程度，若路况危险程度高于或等于第一危险程度，丢弃控制指令，并拒绝退出自动驾驶模式。或者，也可以先判断路况危险程度是否高于或等于第一危险程度，再判断驾驶员的疲劳程度是否大于或等于疲劳程度阈值，本申请对此不作限定。本申请实施例以先判断驾驶员的疲劳程度，再判断路况危险程度为例进行示意性说明。

在一些实施例中，在接收到驾驶员首次输入的控制指令，并确定驾驶员的疲劳程度大于或等于疲劳程度阈值时，若在预设时间间隔内，再次连续接收到驾驶员输入的同一个控制指令时，可以继续判断路况危险程度，若路况危险程度小于第一危险程度，可以按照继续执行上述实施例中的步骤S130至步骤S140。若在预设时间间隔内，没有再次接收到驾驶员输入的同一个控制指令，则丢弃该控制指令，并拒绝退出自动驾驶模式。

因此，在本申请实施例中，在路况危险程度和驾驶员的操控能力中的至少一项不满足自动驾驶退出条件的情况下，车辆10行驶的路况的危险程度较高，和/或驾驶员的当前状态不适合接管车辆10后续的运行控制，此时，丢弃该控制指令，并拒绝退出自动驾驶模式，从而保证车辆10的安全。

图6为本申请实施例提供的再一种车辆控制方法的流程图，如图6所示，该方法包括步骤S610至步骤S670。

步骤S610，在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令。

步骤S620，响应于控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力。

步骤S630，判断驾驶员的疲劳程度是否小于疲劳程度阈值。

当驾驶员的疲劳程度小于疲劳程度阈值时，继续执行步骤S640；当驾驶员的疲劳程度大于或等于疲劳程度阈值时，执行步骤S650。

步骤S640，判断路况危险程度是否小于第一危险程度。

当路况危险程度低于第一危险程度时，继续执行步骤S650；当路况危险程度高于或等于第一危险程度，执行步骤S660。

步骤S650，丢弃控制指令。

步骤S660，根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长。

步骤S670，从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

需要说明的是，步骤S610至步骤S670在上述实施例中已进行相关说明，为避免重复，此处不再赘述。

图7为本申请实施例提供的一种车辆控制装置的示意图。如图7所示，车辆控制装置100包括接收模块101、获取模块102、确定模块103和控制模块104。

接收模块101，用于在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令，控制指令用于控制车辆退出自动驾驶模式；

获取模块102，用于响应于该控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力；

确定模块103，用于若路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件，则根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长；

控制模块104，用于从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

在一些实施例中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括第一操控能力；确定模块103具体用于：若路况危险程度低于第一危险程度，且驾驶员的操控能力高于第一操控能力，则确定路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。

在一些实施例中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括驾驶员的疲劳程度，驾驶员的疲劳程度包括疲劳程度阈值；确定模块103具体用于：若路况危险程度低于第一危险程度，且驾驶员的疲劳程度低于疲劳程度阈值，则确定路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件。

在一些实施例中，路况危险程度包括第二危险程度，第二危险程度低于第一危险程度；确定模块103具体用于：若路况危险程度为第二危险程度，则根据驾驶员的操控能力，确定退出时长；其中，驾驶员的操控能力大小与退出时长的长短呈负相关。

在一些实施例中，驾驶员的操控能力包括第二操控能力，第二操控能力低于第一操控能力；确定模块103具体用于：若驾驶员的操控能力为第二操控能力，则根据路况危险程度，确定退出时长；其中，路况危险程度的高低与退出时长的长短呈正相关。

在一些实施例中，控制模块104还用于：若路况危险程度和驾驶员的操控能力中的至少一项不满足自动驾驶退出条件，则丢弃控制指令。

在一种可选方式中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括第一操控能力；确定模块103还用于：若路况危险程度高于或等于第一危险程度，则确定路况危险程度不满足自动驾驶退出条件；和/或，若驾驶员的操控能力低于或等于第一操控能力，则确定驾驶员的操控能力不满足自动驾驶退出条件。

在一种可选方式中，路况危险程度包括第一危险程度，驾驶员的操控能力包括驾驶员的疲劳程度，驾驶员的疲劳程度包括疲劳程度阈值；确定模块103还用于：若所路况危险程度高于或等于第一危险程度，则确定路况危险程度不满足自动驾驶退出条件；和/或，若驾驶员的疲劳程度高于或等于疲劳程度阈值，则确定驾驶员的操控能力不满足自动驾驶退出条件。

在一些实施例中，控制指令包括关闭自动驾驶指令、油门控制指令、刹车控制指令或转向控制指令中的至少一项。

图8为本申请实施例提供的另一种车辆的结构示意图，本申请具体实施例并不对车辆10的具体实现做限定。

如图8所示，车辆10可以包括：处理器(processor)1001和存储器1002。示例性地，车辆10还可以包括：通信接口(Communications Interface)1003、和通信总线1004。

其中，处理器1001、存储器1002以及通信接口1003通过通信总线1004完成相互间的通信。通信接口1003，用于与其它设备比如客户端或其它服务器等的网元通信。

在一些实施例中，处理器1001用于执行程序1005，具体可以执行上述的车辆控制方法实施例中的相关步骤。具体地，程序1005可以包括程序代码，该程序代码包括计算机可执行指令。

示例性地，处理器101可能是中央处理器CPU，或者是特定集成电路(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。车辆10可以包括的一个或多个处理器，可以是同一类型的处理器，如一个或多个CPU；也可以是不同类型的处理器，如一个或多个CPU以及一个或多个ASIC。

在一些实施例中，存储器1002用于存放程序1005。存储器1002可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如至少一个磁盘存储器。

程序1005具体可以被处理器1001调用使车辆10执行以下操作：

在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令，控制指令用于控制车辆退出自动驾驶模式；

响应于该控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力；

若路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件，则根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长；

从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有至少一可执行指令，该可执行指令在车辆10上运行时，使得车辆10执行上述实施例中的车辆控制方法。

可执行指令具体可以用于使得车辆10执行以下操作：

在车辆的驾驶模式为自动驾驶模式时，接收驾驶员输入的控制指令，控制指令用于控制车辆退出自动驾驶模式；

响应于该控制指令，获取路况危险程度和驾驶员的操控能力；

若路况危险程度和驾驶员的操控能力满足自动驾驶退出条件，则根据路况危险程度和驾驶员的操控能力，确定自动驾驶模式的退出时长；

从接收控制指令开始计时，并在计时时长达到退出时长时，控制车辆退出自动驾驶模式。

例如，该计算机可读存储介质可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、磁带、软盘和光数据存储设备等。

本申请实施例提供的车辆控制装置、车辆和计算机可读存储介质均用于执行上文所提供的对应的车辆控制方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置(如，车辆控制装置)的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的系统，装置(如，车辆控制装置)和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置(如，车载消息推送装置)和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置(如，车辆控制装置)实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：快闪存储器、移动硬盘、只读存储器、随机存取存储器、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。