制动装置

相关申请的交叉引用

本申请是基于2020年8月26日申请的日本专利申请第2020-142634号的申请，在此通过参照而整合其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种制动装置。

背景技术

以往，已知有一种通过电子控制装置对使车辆的制动回路产生液压的液压产生装置的驱动进行控制的线控制动系统。

专利文献1所记载的线控制动系统所使用的制动装置具备反作用力产生机构，该反作用力产生机构相对于向制动踏板施加的驾驶员的踩踏力产生反作用力(以下，称为“制动踏板的反作用力”)。而且，该线控制动系统根据车辆的目标减速度和当前减速度，进行使制动力相对于踏板行程的比率增减的控制。而且，在进行该控制时，通过反作用力产生机构增加制动踏板的反作用力而使驾驶员有体感。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-95008号公报

发明内容

然而，专利文献1所记载的技术在车辆的减速中使制动踏板的反作用力变化。因此，制动踏板的反作用力在驾驶员进行制动踏板的踩踏操作而产生车辆的制动力时变化，所以驾驶员对制动踏板的操作性变差，可能对驾驶员的驾驶控制造成妨碍。另外，在车辆减速中突然增加制动踏板的反作用力的情况下，驾驶员有被踏板顶回的感觉，所以存在驾驶员因此而放松对制动踏板的踩踏的危险。在该情况下，车辆制动距离可能延长。

本公开的目的在于提供一种能够通过按照驾驶员的嗜好改变制动踏板的反作用力特性来获得驾驶员的疲劳减轻效果及控制性提高效果的制动装置。

根据本公开的一个观点，涉及一种制动装置，其被用于通过电子控制装置对使车辆的制动回路产生液压的液压产生装置进行驱动的线控制动系统。制动装置具备壳体、制动踏板、传感器、反作用力产生部件及反作用力变更机构。壳体安装于车身。制动踏板可旋转地设置于壳体。该制动踏板不与液压产生装置机械连接。传感器向电子控制装置输出与制动踏板的行程量对应的信号。反作用力产生部件使一端与制动踏板连接且使另一端与壳体连接，相对于向制动踏板施加的驾驶员的踩踏力产生反作用力。反作用力变更机构相对于向制动踏板施加的驾驶员的踩踏力产生反作用力，并且能够根据驾驶员预先变更该反作用力的大小。

据此，制动装置能够在制动踏板和液压产生装置未机械连接的结构中利用设置在壳体内的反作用力产生部件产生对制动踏板的反作用力。而且，制动装置能够通过反作用力变更机构按照驾驶员的嗜好而预先改变制动踏板的反作用力特性。例如，对于喜欢轻松地踩踏制动踏板的驾驶员，通过将制动踏板的反作用力设定得较小，能够获得疲劳减轻效果。另一方面，对于喜欢精细地控制车辆的制动的驾驶员，通过将制动踏板的反作用力设定得较大，能够获得控制性提高效果。此外，“能够预先变更”是指能够在进行车辆的制动动作之前进行变更。

此外，对各构成要素等标注的带括号的参照符号表示该构成要素等和后述的实施方式所记载的具体构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是使用第一实施方式的制动装置的线控制动系统的结构图。

图2是第一实施方式的制动装置的剖视图。

图3是第一实施方式的制动装置的剖视图，表示进行踩踏力变更的状态。

图4是第一实施方式的制动装置的剖视图，具备开关机构。

图5是表示踏板行程和反作用力的关系的一例的图表。

图6是第二实施方式的制动装置的剖视图。

图7是第三实施方式的制动装置的剖视图。

图8是第四实施方式的制动装置的剖视图。

图9是第五实施方式的制动装置的剖视图。

图10是第六实施方式的制动装置的剖视图。

图11是第七实施方式的制动装置的剖视图。

图12是第八实施方式的制动装置的剖视图。

图13是使用第九实施方式的制动装置的线控制动系统的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，对彼此相同或等同的部分标注相同的附图标记，并省略其说明。

<第一实施方式>

参照附图对第一实施方式进行说明。本实施方式的制动装置用于搭载于车辆的线控制动系统。首先，对线控制动系统的结构的一例进行说明。

如图1所示，线控制动系统1具备向配置于各车轮的轮缸2～5供给液压的制动回路10、对该制动回路10的驱动进行控制的电子控制装置20以及具有制动踏板31的制动装置30。

制动回路10具有第一制动回路11、第二制动回路12。另外，电子控制装置20具有第一ECU21及第二ECU22。ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的缩写。此外，在图1中示出了第一ECU21和第二ECU22由分体的部件构成，但不限于此，第一ECU21和第二ECU22也可以一体构成。

在配置于各车轮的轮缸2～5中，配置于左前轮的左前轮用轮缸2驱动左前轮的制动块。配置于右前轮的右前轮用轮缸3驱动右前轮的制动块。配置于左后轮的左后轮用轮缸4驱动左后轮的制动块。配置于右后轮的右后轮用轮缸5驱动右后轮的制动块。

第一制动回路11根据来自第一ECU21的控制信号产生液压。而且，第一制动回路11通过使该液压增加而经由第二制动回路12增加各轮缸2～5的液压。具体而言，本实施方式的第一制动回路11具有储液罐13、制动泵14、制动回路用马达15及压力传感器16等。

储液罐13贮存制动液。制动回路用马达15根据来自第一ECU21的驱动信号进行旋转驱动，并向制动泵14传递其扭矩。制动泵14通过来自制动回路用马达15的扭矩传递而驱动，增加从储液罐13供给的制动液的压力。制动回路用马达15及制动泵14相当于使制动回路10产生液压的液压产生装置的一例。通过制动泵14的驱动而增加的制动液的液压从第一制动回路11向第二制动回路12供给。压力传感器16向第一ECU21输出与在第一制动回路11中流通的制动液的液压对应的信号。

第二制动回路12是用于通过根据来自第二ECU22的控制信号控制各轮缸2～5的液压来进行通常控制、ABS控制及VSC控制等的回路。此外，ABS是Anti-lock Braking System(制动防抱死系统)的缩写，VSC是Vehicle Stability Control(车辆稳定性控制)的缩写。

电源23向第一ECU21及第二ECU22等供给电力。第一ECU21对第一制动回路11所具有的制动回路用马达15的驱动进行控制。第一ECU21具有第一微机210及第一驱动电路211。第一微机210具有包含CPU的运算部212、包含非过渡性实体存储介质的存储部213和用于与后述的第二微机220及各传感器16、32等进行通信的通信部214。第一微机210向第一驱动电路211输出驱动信号。第一驱动电路211构成为包含未图示的开关元件等，其基于来自第一微机210的驱动信号向制动回路用马达15供给电力，对第一制动回路11进行驱动。

第二ECU22对第二制动回路12的驱动进行控制。第二ECU22具有第二微机220及第二驱动电路221。第二微机220具有包含CPU的运算部222、包含非过渡性实体存储介质的存储部223和用于与第一微机210及各传感器16、32等进行通信的通信部224。第二微机220向第二驱动电路221输出驱动信号。第二驱动电路221构成为包含未图示的开关元件等，其基于来自第二微机220的驱动信号对第二制动回路12所具有的未图示的电磁阀或马达等进行驱动。

制动装置30具备通过驾驶员的踩踏力而被操作的制动踏板31和输出与该制动踏板31的行程量对应的信号的传感器32等。此外，关于制动装置30的结构，将在后面进行详细说明。

在制动装置30的传感器32上连接有传感器用电源配线321、传感器用接地配线322、第一输出配线323及第二输出配线324。传感器用电源配线321、传感器用接地配线322以及第一输出配线323均将第一ECU21和传感器32连接。第二输出配线324将第二ECU22和传感器32连接。由此，传感器32所输出的信号向第一ECU21和第二ECU22输出。此外，在图1中，传感器用电源配线321及传感器用接地配线322均将第一ECU21和传感器32连接，但不限于此，这些配线321、322也可以将第二ECU22和传感器32连接。

接着，对线控制动系统1的工作进行说明。

如果车辆的驾驶员对制动踏板31施加踩踏力而操作制动踏板31，则从传感器32向第一ECU21和第二ECU22输出与该制动踏板31的行程量对应的信号。此外，制动踏板31的行程量也被称为制动踏板31的踩踏量或操作量。

第一ECU21为了使车辆减速而驱动制动回路用马达15。如果由此制动回路用马达15的转速变大，则制动泵14使从储液罐13供给的制动液的液压增加。该制动液的液压从第一制动回路11向第二制动回路12传递。

另外，第二ECU22执行通常控制、ABS控制及VSC控制等。通常控制是指进行与驾驶员的制动踏板31的行程量对应的制动的控制。在该通常控制中，第二ECU22对第二制动回路12所具有的各电磁阀等进行控制，从第一制动回路11经由第二制动回路12向各轮缸2～5供给液压。因此，由各轮缸2～5驱动的制动块和与其对应的制动盘进行摩擦接触，对各车轮进行制动，由此，车辆减速。

另外，例如，第二ECU22基于车辆的各车轮速度及车速运算左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的各滑移率，并基于该运算结果执行ABS控制。在ABS控制中，调整向各轮缸2～5供给的液压，抑制各车轮抱死。

另外，例如，第二ECU22基于横摆率、转向角、加速度、各车轮速度及车速等运算车辆的侧滑状态，并基于该运算结果执行VSC控制。在VSC控制中，通过选定用于使车辆的转弯稳定的控制对象车轮并增加与该车轮对应的轮缸2～5的液压，抑制车辆的侧滑。因此，车辆的行驶稳定。

此外，第二ECU22除上述的通常控制、ABS控制及VSC控制之外，还可以基于来自未图示的其它ECU的信号进行碰撞规避控制及再生协调控制等。

接着，对用于上述的线控制动系统1的制动装置30进行说明。

如图2所示，制动装置30具备壳体33、制动踏板31、传感器32、作为反作用力产生部件的第一弹簧40、反作用力变更机构50等。

壳体33构成制动装置30的外壳。在壳体33的内侧，形成有收容制动踏板31的一部分、传感器32、第一弹簧40和反作用力变更机构50等的空间。另外，壳体33具有用于插入制动踏板31的开口部34。壳体33安装于车室内部前方的车身的一部分。具体而言，壳体33例如安装于前围板，该前围板是将车辆的发动机室等车室外部和车室内部划分开的间隔壁。此外，前围板也有时被称为隔板。

制动踏板31具有臂部35及踏板部36。臂部35的长度方向的一侧配置于壳体33的内侧，其端部可旋转地设置于壳体33。另外，臂部35的长度方向的另一侧从壳体33的开口部34向外侧延伸，在其端部设置有踏板部36。如果对踏板部36施加驾驶员的踩踏力，则踏板部36和臂部35以设置于臂部35中的长度方向的一端部的旋转轴Ax为中心向箭头A的方向旋转移动。这样，制动踏板31通过向踏板部36施加的驾驶员的踩踏力而被操作。此外，制动踏板31也可以构成为取代以旋转轴Ax为中心的旋转动作或者在旋转动作的同时沿车辆前后方向平移，对此省略图示。

传感器32向第一ECU21及第二ECU22输出与制动踏板31的行程量对应的信号。此外，在本实施方式中，传感器32经由后述的马达控制电路55向第一ECU21及第二ECU22输出与制动踏板31的行程量对应的信号。本实施方式的传感器32使用检测制动踏板31的旋转角作为制动踏板31的行程量的角度传感器。该传感器32配置在臂部35的旋转轴Ax上，输出与制动踏板31的旋转角对应的电压信号。作为传感器32，能够使用例如利用了霍尔IC等的磁式的角度传感器。此外，角度传感器不限于此，也可以使用例如机械式或光学式的传感器等。或者，传感器32不限于检测制动踏板31的旋转角作为制动踏板31的行程量的传感器，例如也可以使用检测制动踏板31的平移量的传感器。

本实施方式的制动装置30未对上述的制动踏板31机械连接使制动回路10产生液压的液压产生装置。因此，制动装置30具备作为反作用力产生部件的第一弹簧40，其用于相对于向制动踏板31施加的驾驶员的踩踏力产生反作用力(以下，简称为“制动踏板31的反作用力”)。第一弹簧40是压缩螺旋弹簧，设置于壳体33的内侧。具体而言，就第一弹簧40而言，其一端与制动踏板31的臂部35连接，另一端与壳体33的内壁连接。作为第一弹簧40，例如能够根据要求的踩踏力特性采用等间隔弹簧、不等间隔弹簧、二段式弹簧等任意的弹簧。第一弹簧40将制动踏板31向车室内部后方(即，落座于驾驶席的驾驶员侧)施力。

在壳体33的内壁中的相对于制动踏板31处于车室内部后方的部位设置有止动件37。在未向制动踏板31施加踩踏力的状态下，制动踏板31的臂部35和止动件37抵接。即，止动件37在未向制动踏板31施加踩踏力的状态下确定制动踏板31的基准位置。

而且，在本实施方式中，具备用于改变制动踏板31的反作用力特性的反作用力变更机构50。反作用力变更机构50具有作为弹性部件的第二弹簧51和位置变更部52。

第二弹簧51是压缩螺旋弹簧，设置于壳体33的内侧。第二弹簧51的一端与制动踏板31的臂部35连接。在第二弹簧51的另一端固定有支承板53。支承板53被设置于壳体33的内壁的卡定部38卡定。第二弹簧51也与第一弹簧40相同地将制动踏板31向车室内部后方(即，落座于驾驶席的驾驶员侧)施力。即，第二弹簧51也与第一弹簧40相同地产生制动踏板31的反作用力。此外，第二弹簧51的弹力被设定得小于第一弹簧40的弹力。因此，第二弹簧51产生的反作用力小于第一弹簧40产生的反作用力。

位置变更部52具有通过通电而进行驱动的电动马达54和对该电动马达54的驱动进行控制的马达控制电路55。

在电动马达54的轴56上设置有杆57。如果电动马达54驱动，则杆57向图2的箭头B的方向旋转移动。而且，如图3所示，杆57向制动踏板31侧移动。由此，电动马达54能够变更第二弹簧51中的与制动踏板31相反的一侧的端部(即，支承板53)的预设位置。由此，变更第二弹簧51的预设载荷的大小。此外，在壳体33内，在电动马达54和传感器32之间设置有分隔壁39。

马达控制电路55具有未图示的微机及未图示的马达驱动电路等。马达控制电路55所具有的微机具有包含CPU的运算部、包含非过渡性实体存储介质的存储部和用于与传感器32等进行通信的通信部，但对此省略了图示。马达控制电路55所具有的马达驱动电路构成为包含开关元件等，其基于来自微机的驱动信号对电动马达54进行驱动。此外，在图2及图3中，由虚线41表示了马达控制电路55和传感器32的配线，由虚线42表示了马达控制电路55和电动马达54的配线。

此外，对线控制动系统1的制动回路10的驱动进行控制的第一ECU21及第二ECU22和马达控制电路55可以构成为分体的部件，或者也可以一体构成。

如图4所示，向马达控制电路55输入来自由驾驶员操作的开关机构60的输出信号。在图4中，由虚线61表示了马达控制电路55和开关机构60的配线。开关机构60例如可以设置于车辆的仪表盘等驾驶员可操作的地方，或者也可以在驾驶员携带的智能手机等中安装专用的应用程序。驾驶员能够操作开关机构60，选择是否进行制动踏板31的反作用力的变更。而且，驾驶员能够操作开关机构60，调整制动踏板31的反作用力的大小。

如果从开关机构60对马达控制电路55输入与制动踏板31的反作用力相关的信息，则马达控制电路55基于该信息驱动电动马达54，变更制动踏板31的反作用力。此外，一般在踏板行程的各位置，制动踏板31的反作用力为与驾驶员向制动踏板31施加的踩踏力相同的大小。因此，在以下的说明中，有时将制动踏板31的反作用力称为踏板踩踏力。

图5表示相对于制动踏板31的行程量的驾驶员的踏板踩踏力(即，制动踏板31的反作用力)的一例。此外，在图5中，就作为反作用力产生部件的第一弹簧40而言，示出了使用弹力在踏板行程的中途变化的二段式的弹簧的例子。

图5的实线C表示未变更制动踏板31的反作用力的状态(即，设置于第二弹簧51的端部的支承板53被卡定部38卡定的状态)下的踏板踩踏方向的踩踏力特性。以下，将该踩踏力特性称为“基准踩踏力特性”。另外，图5的实线D表示如图3所示通过反作用力变更机构50变更了制动踏板31的反作用力的状态下的踏板踩踏方向的踩踏力特性。此外，图3所示的通过反作用力变更机构50变更了制动踏板31的反作用力的状态是通过电动马达54变更了设置于第二弹簧51的端部的支承板53的预设位置的状态。此外，图5的虚线E表示踏板返回方向上的踩踏力特性。

在图5所示的例子中，如图5的中空箭头F所示，反作用力变更机构50在踏板行程整个区域使踏板踩踏力相对于基准踩踏力特性一律增加。即，反作用力变更机构50所具备的马达控制电路55以使踏板踩踏力在踏板行程整个区域相对于基准踩踏力特性一律增加的方式驱动电动马达54。马达控制电路55能够根据从驾驶员操作的开关机构60输入的信息，任意调整踏板踩踏力相对于基准踩踏力特性的增加量。因此，反作用力变更机构50能够根据驾驶员的意向任意变更踏板踩踏力(即，制动踏板31的反作用力)。

而且，不限于图5所例示的踩踏力特性，反作用力变更机构50能够通过马达控制电路55及电动马达54，根据从传感器32传送的制动踏板31的行程量任意设定踏板踩踏力的增加量。

例如，马达控制电路55也可以在制动踏板31的行程量小时使踏板踩踏力相对于基准踩踏力特性的增加量较小。而且，在该情况下，马达控制电路55也可以随着制动踏板31的行程量变大而逐渐增大踏板踩踏力相对于基准踩踏力特性的增加量。

另外，例如，马达控制电路55也可以在制动踏板31的行程量小时使踏板踩踏力相对于基准踩踏力特性的增加量较大。而且，在该情况下，马达控制电路55也可以随着制动踏板31的行程量变大而逐渐减小踏板踩踏力相对于基准踩踏力特性的增加量。

另外，例如，马达控制电路55也能够根据踏板行程、车速、减速度等的数值设定当时所需的踏板踩踏力的增加量。

以上说明的本实施方式的制动装置30起到以下的作用效果。

本实施方式的制动装置30通过设置在壳体33内的作为反作用力产生部件的第一弹簧40，产生制动踏板31的反作用力。而且，反作用力变更机构50是产生制动踏板31的反作用力，并且能够根据驾驶员而预先变更该反作用力的大小的结构。此外，本实施方式的制动装置30是制动踏板31和液压产生装置未机械连接的结构。

由此，制动装置30能够通过利用作为反作用力产生部件的第一弹簧40产生制动踏板31的反作用力来形成基准踩踏力特性。而且，制动装置30能够通过反作用力变更机构50，按照驾驶员的嗜好而预先改变制动踏板31的反作用力特性。例如，对于喜欢轻松地踩踏制动踏板31的驾驶员，通过将踏板踩踏力相对于基准踩踏力特性的增加量设为0或比其小，能够将制动踏板31的反作用力设定得较小。由此，该驾驶员能够获得疲劳减轻效果。另一方面，对于喜欢精细地控制车辆的制动的驾驶员，通过增大踏板踩踏力相对于基准踩踏力特性的增加量，能够将制动踏板31的反作用力设定得较大。由此，该驾驶员能够获得控制性提高效果。这样，制动装置30能够设定与驾驶员的嗜好匹配的反作用力。

另外，本实施方式的制动装置30还能够起到以下的作用效果。

(1)制动装置30所具备的反作用力变更机构50具有作为弹性部件的第二弹簧51和位置变更部52。第二弹簧51相对于向制动踏板31施加的驾驶员的踩踏力产生反作用力。位置变更部52能够变更第二弹簧51中的与制动踏板31相反的一侧的端部的预设位置。

由此，通过利用位置变更部52变更第二弹簧51的预设位置，能够改变第二弹簧51的预设载荷。因此，反作用力变更机构50能够改变制动踏板31的反作用力特性。

(2)构成反作用力变更机构50的位置变更部52具有通过通电而进行驱动的电动马达54和对该电动马达54的驱动进行控制的马达控制电路55。

由此，通过使用电动马达54及马达控制电路55作为位置变更部52，能够将第二弹簧51的预设位置瞬时调整为预先设定的值。

另外，通过利用马达控制电路55驱动电动马达54，能够根据踏板行程、车速、减速度等的数值确定当时所需的反作用力。

(3)马达控制电路55能够以使反作用力在踏板行程整个区域相对于第一弹簧40所产生的反作用力特性(即，基准踩踏力特性)一律增加的方式驱动电动马达54。

由此，制动装置30能够不给驾驶员带来违和感地设定制动踏板31的反作用力。

(4)制动装置30还具备开关机构60，该开关机构60能够供驾驶员操作，以变更制动踏板31的反作用力的大小。

由此，驾驶员通过操作开关机构60，能够在驾驶前或车辆制动前预先设定制动踏板31的反作用力。

<第二实施方式>

对第二实施方式进行说明。第二实施方式相对于第一实施方式变更了结构的一部分，其它与第一实施方式是相同的，因此，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如图6所示，在搭载第二实施方式的制动装置30的车辆上，搭载有对乘坐于车辆的驾驶员进行识别的驾驶员识别装置62。驾驶员识别装置62由具有识别驾驶员的功能的ECU63和驾驶员所携带的车辆的钥匙64或对落座于驾驶席的驾驶员进行拍摄的车载摄像头65等构成。该ECU63基于从车辆的钥匙64输入的信息识别驾驶员。或者，ECU63基于从车载摄像头65输入的信息，使用图像识别技术等识别驾驶员。与该ECU63识别出的驾驶员相关的信息向马达控制电路55输入。马达控制电路55构成为根据与该驾驶员相关的信息自动调整电动马达54的输出扭矩。即，马达控制电路55根据乘坐于车辆的驾驶员的意向，自动调整制动踏板31的反作用力。例如，马达控制电路55对喜欢轻松地踩踏制动踏板31的驾驶员设定小的制动踏板31的反作用力。另外，例如，马达控制电路55对喜欢精细地控制车辆的制动的驾驶员设定大的制动踏板31的反作用力。

以上说明的第二实施方式也通过与第一实施方式相同的结构起到与第一实施方式相同的效果。而且，第二实施方式能够起到以下的作用效果。

(1)第二实施方式的马达控制电路55构成为根据由驾驶员识别装置62识别出的驾驶员自动调整制动踏板31的反作用力的大小。

由此，驾驶员一乘坐于车辆，制动踏板31的反作用力就被自动调整，因此能够省去驾驶员每次乘车时调整制动踏板31的反作用力的麻烦。

<第三实施方式>

对第三实施方式进行说明。第三实施方式相对于第一实施方式等变更了反作用力变更机构50的结构，其它与第一实施方式等是相同的，因此，仅对与第一实施方式等不同的部分进行说明。

如图7所示，在第三实施方式中，制动装置30所具备的反作用力变更机构50具有作为弹性部件的第二弹簧51和变更该第二弹簧51的设置位置的位置变更部52。位置变更部52具有马达控制电路55、电动马达54、丝杠58、支承板53。

在电动马达54的轴56上设置有第一齿轮71。第一齿轮71与第二齿轮72啮合。在第二齿轮72的旋转中心设置有丝杠58。丝杠58与设置于支承板53的未图示的内螺纹螺合。此外，第一齿轮71和第二齿轮72构成增大电动马达54的扭矩并将其向丝杠58传递的减速机构。

在上述的结构中，如果电动马达54通过马达控制电路55的驱动信号而旋转，则其扭矩从第一齿轮71向第二齿轮72传递。如果丝杠58与第二齿轮72一起绕轴旋转，则如箭头G所示，支承板53沿第二弹簧51的伸缩方向移动。由此，位置变更部52能够变更第二弹簧51中的与制动踏板31相反的一侧的端部(即，支承板53)的预设位置。由此，变更第二弹簧51的预设载荷的大小。

以上说明的第三实施方式也通过与第一实施方式相同的结构起到与第一实施方式相同的效果。而且，第三实施方式能够起到以下的作用效果。

(1)第三实施方式的制动装置30所具备的位置变更部52具有马达控制电路55、电动马达54、丝杠58、支承板53。丝杠58通过电动马达54的驱动而绕轴旋转，支承板53通过丝杠58的旋转而沿第二弹簧51的伸缩方向移动。

由此，通过使用丝杠58作为位置变更部52，能够保持第二弹簧51的预设位置。即，丝杠机构因为反转的效率差，所以不需要用于保持预设位置的动力。因此，根据第三实施方式的制动装置30所具备的位置变更部52的结构，能够减少电动马达54的耗电量。

<第四实施方式>

对第四实施方式进行说明。第四实施方式是第三实施方式的变形例。

如图8所示，在第四实施方式中，反作用力变更机构50所具有的位置变更部52也具有马达控制电路55、电动马达54、丝杠58、支承板53。该电动马达54被设置为不经由减速机构地使丝杠58绕轴进行旋转。因此，如果电动马达54通过马达控制电路55的驱动信号而旋转，则其扭矩向丝杠58直接传递。如果丝杠58绕轴进行旋转，则如箭头G所示，支承板53沿第二弹簧51的伸缩方向移动。由此，位置变更部52能够变更第二弹簧51中的与制动踏板31相反的一侧的端部(即，支承板53)的预设位置。由此，变更第二弹簧51的预设载荷的大小。

以上说明的第四实施方式也通过与第一实施方式相同的结构起到与第一实施方式相同的效果。而且，第四实施方式通过相对于第三实施方式去掉减速机构，能够简化结构。

<第五实施方式>

对第五实施方式进行说明。第五实施方式也相对于第一实施方式等变更了反作用力变更机构50的结构，其它与第一实施方式等是相同的，因此，仅对与第一实施方式等不同的部分进行说明。

如图9所示，在第五实施方式中，制动装置30所具备的反作用力变更机构50具有马达控制电路55、电动马达54、第一齿轮81及第二齿轮82。第一齿轮81设置于电动马达54的轴。另一方面，第二齿轮82设置于制动踏板31的旋转轴Ax。而且，第一齿轮81和第二齿轮82相互啮合。该第一齿轮81和第二齿轮82构成增大电动马达54的扭矩并将其向制动踏板31传递的减速机构。

此外，第五实施方式的反作用力变更机构50不具备作为弹性部件的第二弹簧。即，第五实施方式的反作用力变更机构50为电动马达54的扭矩不经由作为弹性部件的第二弹簧地向制动踏板31的旋转轴Ax传递的结构。

在上述的结构中，如果电动马达54通过马达控制电路55的驱动信号而旋转，则其扭矩从第一齿轮81向第二齿轮82传递，从第二齿轮82向制动踏板31施加扭矩。该扭矩成为相对于向制动踏板31施加的踩踏力向相反方向起作用的反作用力。因此，马达控制电路55通过使向马达施加的电流值可变，能够任意变更制动踏板31的反作用力。

以上说明的第五实施方式也通过与第一实施方式相同的结构起到与第一实施方式相同的效果。而且，第五实施方式能够起到以下的作用效果。

(1)第五实施方式的制动装置30所具备的反作用力变更机构50具有马达控制电路55、电动马达54以及向制动踏板31的旋转轴Ax传递电动马达54的扭矩的减速机构(即，第一齿轮81和第二齿轮82)。电动马达54经由减速机构对制动踏板31的旋转轴Ax输出与向制动踏板31施加的踩踏力为相反方向的扭矩。

一般来说，向制动踏板31施加的驾驶员的踩踏力比向加速踏板施加的驾驶员的踩踏力大。在该情况下，制动装置30通过在使用电动马达54的同时使用减速机构作为反作用力变更机构50，即使在将电动马达54小型化的情况下，也能够向制动踏板31的旋转轴Ax施加制动踏板31的反作用力的调整所需的扭矩。

而且，因为电动马达54向制动踏板31的旋转轴Ax施加扭矩，所以能够进行反作用力的瞬间性的可变控制。

<第六实施方式>

对第六实施方式进行说明。第六实施方式是第五实施方式的变形例。

如图10所示，第六实施方式的反作用力变更机构50具有马达控制电路55、电动马达54。电动马达54的轴与制动踏板31的旋转轴Ax同轴配置。该电动马达54被设置为不经由减速机构地使制动踏板31旋转。因此，如果电动马达54通过马达控制电路55的驱动信号而旋转，则其扭矩向制动踏板31直接传递。该扭矩成为相对于向制动踏板31施加的踩踏力向相反方向起作用的反作用力。因此，马达控制电路55通过使向马达施加的电流值可变，能够变更制动踏板31的反作用力。

以上说明的第六实施方式也通过与第一实施方式相同的结构起到与第一实施方式相同的效果。而且，第六实施方式通过相对于第五实施方式去掉减速机构，能够简化结构。另外，因为电动马达54向制动踏板31的旋转轴Ax直接施加扭矩，所以能够进行反作用力的瞬间性的可变控制。

此外，也可以设为如下结构：像第六实施方式那样将电动马达54的轴56和制动踏板31的旋转轴Ax同轴配置，并在此基础上在该轴56和制动踏板31的旋转轴Ax之间设置减速机构。

<第七实施方式>

对第七实施方式进行说明。第七实施方式相对于第一实施方式等变更了反作用力变更机构50的结构，其它与第一实施方式等是相同的，因此，仅对与第一实施方式等不同的部分进行说明。

如图11所示，在第七实施方式中，制动装置30所具备的反作用力变更机构50具有作为弹性部件的第二弹簧51和变更该第二弹簧51的设置位置的位置变更部52。位置变更部52具有丝杠58、调整转盘90、支承板53。

丝杠58和调整转盘90经由连接部91同轴连接。连接部91被设置为相对于壳体33能够绕轴进行旋转。调整转盘90设置于壳体33的外侧，丝杠58设置于壳体33的内侧。丝杠58与设置于支承板53的未图示的内螺纹螺合。

在上述的结构中，如果手动旋转调整转盘90，则丝杠58绕轴旋转。由此，如箭头G所示，支承板53沿第二弹簧51的伸缩方向移动。因此，位置变更部52能够变更第二弹簧51中的与制动踏板31相反的一侧的端部(即，支承板53)的预设位置。因此，变更第二弹簧51的预设载荷的大小。

以上说明的第七实施方式也通过与第一实施方式相同的结构起到与第一实施方式相同的效果。而且，第七实施方式能够起到以下的作用效果。

(1)第七实施方式的制动装置30所具备的位置变更部52具有丝杠58、调整转盘90、支承板53。丝杠58能够手动绕轴旋转，支承板53通过丝杠58的旋转而沿第二弹簧51的伸缩方向移动。

由此，作为位置变更部52，未使用电动马达54及马达控制电路55，所以能够减少制造成本。另外，因为驾驶员能够手动调整制动踏板31的反作用力，所以能够进行驾驶员的直观性的微调整。

<第八实施方式>

对第八实施方式进行说明。第八实施方式是第七实施方式的变形例。

如图12所示，在第八实施方式中，反作用力变更机构50所具有的位置变更部52也具有丝杠58、调整转盘90、支承板53。调整转盘90设置于壳体33的外侧。丝杠58与调整转盘90连接，并且与设置于壳体33的内螺纹部92结合，其一部分设置于壳体33的内侧。丝杠58中的与调整转盘90相反的一侧的端部抵接于支承板53。

在上述的结构中，如果手动旋转调整转盘90，则丝杠58绕轴旋转，并沿第二弹簧51的伸缩方向移动。由此，如箭头G所示，支承板53沿第二弹簧51的伸缩方向移动。因此，变更第二弹簧51的预设载荷的大小。

以上说明的第八实施方式也能够起到与第七实施方式相同的作用效果。

<第九实施方式>

对第九实施方式进行说明。第九实施方式相对于第一实施方式等变更了使用制动装置30的线控制动系统1的结构的一部分，其它与第一实施方式等相同，因此，仅对与第一实施方式等不同的部分进行说明。

如图13所示，第九实施方式的线控制动系统1为第一制动回路11的结构与在第一实施方式中说明的结构不同。第九实施方式的第一制动回路11具有储液罐13、制动回路用马达15、齿轮机构17、主缸18及压力传感器16等。

储液罐13贮存制动液。制动回路用马达15通过来自第一ECU21的驱动信号而进行旋转驱动，并向齿轮机构17传递其扭矩。主缸18在其内侧具有主活塞19及弹簧191等。齿轮机构17使主缸18所具有的主活塞19沿主缸18的轴向往复移动。通过主活塞19的移动，从储液罐13供给至主缸18的制动液的液压增加。该制动液的液压从第一制动回路11向第二制动回路12供给。压力传感器16向第一ECU21输出与在第一制动回路11中流动的制动液的液压对应的信号。

第九实施方式的主缸18及主活塞19相当于使制动回路10产生液压的液压产生装置的一例。此外，在第九实施方式中，也是主缸18及主活塞19和制动装置30所具有的制动踏板31未机械连接的结构。

能够对第九实施方式的线控制动系统1的结构应用在上述的第一～第八实施方式中说明的制动装置30。

以上说明的第九实施方式也通过与第一实施方式等实质上相同的结构起到与第一实施方式等相同的效果。

<其它实施方式>

在上述的各实施方式中，对制动装置30具备悬吊式的制动踏板31的结构进行了说明，但不限于此，制动装置30也可以设为具备风琴式的制动踏板31的结构。

本公开不限于上述的实施方式，能够适当地变更。

另外，上述各实施方式并不是相互无关的，除了明确不可组合的情况以外，能够适当地组合。

另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示为必须的情况以及在原理上明确认为是必须的情况等之外，当然不一定是必须的。

另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明示为必须的情况以及在原理上明确地限定于特定的数字的情况等以外，并不限定于该特定的数字。

另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的形状、位置关系等时，除了特别明示的情况以及在原理上限定于特定的形状、位置关系等的情况等以外，并不限定于该形状、位置关系等。

本公开所记载的控制部及其方法也可以通过以下的专用计算机实现：该专用计算机是通过构成以执行用计算机程序具体化的一个或多个功能的方式编程的处理器及存储器而提供的。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以通过以下的专用计算机实现：该专用计算机是通过利用一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而提供的。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以通过以下的一个以上的专用计算机实现：该一个以上的专用计算机是通过以执行一个或多个功能的方式编程的处理器及存储器和包含一个以上的硬件逻辑电路的处理器的组合构成的。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令存储于计算机可读非过渡有形记录介质。