一种速度控制方法、设备、系统、汽车和存储介质

技术领域

本公开涉及但不限于自动驾驶控制领域，尤其涉及一种速度控制方法、设备、系统、汽车和存储介质。

背景技术

伴随智能汽车相关技术的发展，越来越多的汽车搭载了智能/自动驾驶系统。智能/自动驾驶系统中一般都包括自适应巡航控制系统(ACC，Adaptive Cruise Control)，ACC可以通过雷达和/或摄像头识别前车，并在保持一定车距的情况下跟随行驶。根据自车的预计行驶轨迹、自车与周围车辆之间的纵向距离、位置关系等因素，综合确定/识别出前车，再进一步依据所识别出的前车的行驶状况进行自适应巡航模式下自身的速度、加速度控制。

可以理解，智能/自动驾驶功能服务于人，在基于安全性考虑的前提下，不断改进其各种情境下的自动控制过程的平滑度，以提升乘客的驾乘体验，是本领域技术人员持续研究探索的重要方面。

发明内容

本公开实施例提供一种速度控制方法、设备、系统、汽车和存储介质，结合前车的横向距离以及行驶道路上的车道信息，对初步规划确定的初始目标加速度加以最小加速度约束，以使得在进行本车的变速控制时，充分考虑相邻车道前车与本车道前车对本车实际加速度控制的不同影响，提升本车进行加速度控制的合理性，平滑控制过程，提高驾乘人员的舒适性。

本公开实施例提供一种速度控制方法，包括：

获取自动驾驶模式下规划确定的初始目标加速度；

根据已识别出的前车的行驶状态信息、当前行驶的道路信息和预设的横向距离与最小加速度关系，确定最小加速度；

根据所述最小加速度修正所述初始目标加速度，得到修正后的目标加速度；

根据所述修正后的目标加速度控制本车行驶；

其中，所述行驶状态信息包括：前车与本车最近侧边之间的横向距离；所述道路信息包括：车道线指示，用于指示当前行驶的道路上在前车方向是否存在相邻车道线。

本公开实施例还提供一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本公开任一实施例所述的速度控制方法。

本公开实施例还提供一种车辆控制系统，包括：

发动机控制单元ECU和加速度确定单元；

所述加速度确定单元设置为，获取自动驾驶模式下规划确定的初始目标加速度；根据已识别出的前车的行驶状态信息、当前行驶的道路信息和预设的横向距离与最小加速度关系，确定最小加速度；根据所述最小加速度修正所述初始目标加速度，得到修正后的目标加速度；

所述ECU设置为，根据所述修正后的目标加速度控制本车行驶；

其中，所述行驶状态信息包括：前车与本车最近侧边之间的横向距离；所述道路信息包括：车道线指示，用于指示当前行驶的道路上在前车方向是否存在相邻车道线。

本公开实施例还提供一种汽车，包括：

本公开任一实施例所述的汽车控制系统。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本公开任一实施例所述的速度控制方法。

在阅读并理解了附图和详细描述后，可以明白其他方面。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为发明实施例提供的一种速度控制方法流程图；

图2为本发明实施例提供的一种行车状态示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种行车状态示意图；

图4为本发明实施例提供的一种横向距离与最小加速度关系函数曲线示意图；

图5为发明实施例提供的另一种速度控制方法流程图；

图6为本发明实施例提供的一种车辆控制系统结构示意图；

图7为本发明实施例提供的一种车辆传感器示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，在本发明中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

另外，本发明各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

一些可实现的自适应巡航控制ACC方案中，车辆根据自车的预计行驶轨迹、自车与周围车辆的横纵向距离、位置关系来选取目标前车。另一些可实现的ACC方案中，基于自车与周围车辆的纵向距离、位置关系计算各周围车辆为目标前车的概率，并对此概率进行积分，在积分结果超过预设值时，将该车车辆选定为目标前车。再以这些被选取的目标前车作为进一步进行巡航控制的影响因素，确定自车巡航控制的目标速度和/目标加速度。而这些可实现方案中，如果目标前车选定不准确，将相邻车道上的前方车辆选定为目标前车，可能导致自车大幅度减速，引起驾乘人员的不适。

研究发现，在多车道道路上，在不涉及路径变更的情况下，大部分车辆能够保持自己的行驶车道稳定行驶，或者在足够安全车距下，才进行车道切换。因此，在ACC方案中依据与目标前车之间的纵向距离和相关因素进行减速度确定的过程中，可以进一步考虑与所选定目标车辆之间的横向距离和/或车道线情况，以在一定程度上减小稳定保持邻道行驶的目标前车对减速度的调控影响，避免大幅度减速。

本公开实施例提供一种速度控制方法，如图1所示，包括：

步骤110，获取自动驾驶模式下规划确定的初始目标加速度；

步骤120，根据已识别出的前车的行驶状态信息、当前行驶的道路信息和预设的横向距离与最小加速度关系，确定最小加速度；

步骤130，根据所述最小加速度修正所述初始目标加速度，得到修正后的目标加速度；

步骤140，根据所述修正后的目标加速度控制本车行驶；

其中，所述行驶状态信息包括：前车与本车最近侧边之间的横向距离；所述道路信息包括：车道线指示，用于指示当前行驶的道路上在前车方向是否存在相邻车道线。

一些示例性实施例中，所述初始目标加速度由自动驾驶系统中的自适应巡航控制ACC(子)系统，根据所识别出的目标前车的纵向距离、位置关系等因素确定，具体的确定方案在本申请中不详细讨论，不限于特别的方面。

需要说明的是，本公开实施例中所述前车，也称为目标前车，在本车行驶的纵向方向上位于本车前方，其行驶方向可以与本车相同，或者相对；同时，所述前车并不局限于本车的正前方，也可以位于本车的斜前方，不限于特定的方面。其中，所述前车的识别根据相关可实现方案中的前车识别方案执行即可，具体识别方案在本申请中不详细讨论，不限于特定的识别方案。

一些示例性实施例中，所述目标加速度小于或等于0，也称为目标减速度；相应地，初始目标加速度，也称为初始目标减速度。可以理解，本公开提供的一些示例性方案用于进行ACC中的减速控制，使得车辆在自适应巡航模式下，在安全的前提下，进行更合理平滑的减速控制，提升驾乘人员舒适度。

其中，所述前车包括一辆或多辆。

可以理解，所述初始目标加速度是基于已识别的前车确定的。在所述前车包括多辆的情况下，所述初始目标加速度也是基于多辆已识别的前车确定的。多辆前车的识别，以及初始目标加速度的确定方案在本申请中不详细讨论。

需要说明的是，前车与本车最近侧边之间的横向距离，包括至少一种以下情况：

在前车位于本车右前方的情况下，所述横向距离为本车右侧边缘与前车左侧边缘之间在横向方向上的距离；

在前车位于本车左前方的情况下，所述横向距离为本车左侧边缘与前车右侧边缘之间在横向方向上的距离；

在前车位于本车的正前方的情况下，所述横向距离为0。

可选地，前车与本车最近侧边之间的横向距离，包括至少一种以下情况：

在前车位于本车右前方的情况下，所述横向距离为本车右侧边缘与前车左侧边缘之间在横向方向上的距离大于0时，所述横向距离为本车右侧边缘与前车左侧边缘之间在横向方向上的距离；

在前车位于本车左前方的情况下，所述横向距离为本车左侧边缘与前车右侧边缘之间在横向方向上的距离大于0时，所述横向距离为本车左侧边缘与前车右侧边缘之间在横向方向上的距离；

在前车位于本车的正前方时，或者，在前车位于本车右前方的情况下，所述横向距离为本车右侧边缘与前车左侧边缘之间在横向方向上的距离小于或等于0时，或者，在前车位于本车左前方的情况下，所述横向距离为本车左侧边缘与前车右侧边缘之间在横向方向上的距离小于或等于0时，所述横向距离为0。

例如，如图2所示，(a)中，前车位于本车右前方，本车右侧边缘与前车左侧边缘之间在横向方向上的距离为1.8m，则横向距离Dx＝1.8m；(b)本车右侧边缘与前车左侧边缘之间在横向方向上的距离为0，则横向距离Dx＝0.0m。如果，(b)所示的前车位置左移02.m，则本车左侧边缘与前车右侧边缘之间在横向方向上的距离小于0，此时，横向距离Dx＝-0.2m或Dx＝0.0m。

需要说明的是，车道线指示，用于指示当前行驶的道路上在前车方向是否存在相邻车道线，包括至少一种以下情况：

在前车位于本车左前方的情况下：在本车左侧位置存在车道线时，车道线指示为真，表示当前行驶的道路上在前车方向存在相邻车道线；在本车左侧位置不存在车道线时，车道线指示为假，表示当前行驶的道路上在前车方向不存在相邻车道线；

在前车位于本车右前方的情况下：在本车右侧位置存在车道线时，车道线指示为真，表示当前行驶的道路上在前车方向存在相邻车道线；在本车右侧位置不存在车道线时，车道线指示为假，表示当前行驶的道路上在前车方向不存在相邻车道线。

可以理解，所述车道线指示与前车相对于本车的位置相关。

一些示例性实施例中，所述车道线包括：实线或虚线。

一些示例性实施例中，所述车道线包括：实物构建的车道线。例如，隔离筒构建的车道线。可选地，还包括更多形式的车道线，不限于特定的方面。各类车道线的识别方案在本申请中不详细讨论。

一些示例性实施例中，所述行驶状态信息还包括：本车与前车的相对速度；

在车道线指示不存在所述相邻车道线的情况下，所述根据已识别出的前车的行驶状态信息、当前行驶的道路信息和预设的横向距离与最小加速度关系，确定最小加速度，包括：

在车道线指示不存在所述相邻车道线的情况下，根据所述本车与前车最近侧边之间的横向距离和所述本车与前车的相对速度，从所述横向距离与最小加速度关系中查找确定所述最小加速度。

一些示例性实施例中，所述行驶状态信息还包括：本车与前车的相对速度和跨车道指示，所述跨车道指示，用于指示前车是否已跨越所述相邻车道线；

在车道线指示存在所述相邻车道线的情况下，所述根据已识别出的前车的行驶状态信息、当前行驶的道路信息和预设的横向距离与最小加速度关系，确定最小加速度，包括：

在所述跨车道指示未跨越所述相邻车道线的情况下，根据预设第一修正值，增大所述本车与前车最近侧边之间的横向距离；在所述跨车道指示已跨越所述相邻车道线的情况下，根据预设第二修正值，减小所述本车与前车最近侧边之间的横向距离；

根据修正后的本车与前车最近侧边之间的横向距离和本车与前车的相对速度，从所述横向距离与最小加速度关系中查找确定所述最小加速度。

其中，第一修正值和第二修正值独立设置，可以相同，或者不同。

可以理解，所述跨车道指示，用于指示前车是否已跨越所述相邻车道线，与道路信息所包括的车道线指示相关，在所述车道线指示为真的情况下，对应的跨车道指示为真或为假，即在前车跨越了相应车道线时，跨车道指示为真，未跨越相应车道线时，跨车道指示为假。

例如，如图3所示，(a)所示，车道线指示为真，跨车道指示为假，表示前车未跨越车道线，在邻近车道内行驶；(b)所示，车道线指示为真，跨车道指示为真，表示前车已跨越车道线，正在并线或跨车道行驶。更多示例在此不一一例举。

以图3为例，第一修正值＝0.9m，第二修正值＝0.9m，(a)中跨车道指示为假，指示未跨越所述相邻车道线，增大所述本车与前车最近侧边之间的横向距离，得到Dx＝+0.9m，及修正后的横向距离Dx增大了0.9m；(b)中跨车道指示为真，指示已跨越所述相邻车道线，减小所述本车与前车最近侧边之间的横向距离，得到Dx＝-0.9m，及修正后的横向距离Dx减小了0.9m。

一些示例性实施例中，所述横向距离与最小加速度关系包括：至少一个相对速度下，横向距离与最小加速度的对应关系；

其中，在同一相对速度下，横向距离越大对应的最小加速度越大；

在包括多个相对速度的情况下，同一横向距离下，相对速度越小对应的最小加速度越大。

一些示例性实施例中，在当前行驶的道路上在前车方向存在相邻车道线的情况下，根据前车是否跨越所述车道线进行横向距离了修正。已跨越车道线时，在实际横向距离的基础上修正后减小了横向距离，以使得根据修正后的横向距离查找确定的最小加速度更小，保证了减速效果。可以理解，该情况下，前车正在并线或跨车道行驶，安全风险相对较高，需要优先确保减速效果。

在未跨越车道线时，在实际横向距离的基础上修正后增大了横向距离，以使得根据修正后的横向距离查找确定的最小加速度更大，减缓了大幅度减速。可以理解，该情况下，前车保持在其归属的相邻车道内行驶，对本车造成的安全风险相对较低，可以优先考虑更优的驾乘体验舒适度。

一些示例性实施例中，所述根据所述最小加速度修正所述初始目标加速度，得到修正后的目标加速度，包括：

在所述最小加速度大于所述初始目标加速度的情况下，确定修正后的目标加速度等于所述最小加速度；

在所述最小加速度等于或小于所述初始目标加速度的情况下，确定修正后的目标加速度等于所述初始目标加速度。

一些示例性实施例中，所述最小加速度小于或等于0。

可以理解，本公开实施例中，目标加速度小于或等于0，也称为目标减速度；最终采用的目标加速度越小，表示减速幅度越大，目标加速度越大，表示减速幅度越小。采用最小加速度对初始目标加速度进行约束，使得最终确定的目标加速度在最小加速度的约束下。即，最终确定的目标加速度大于或等于最小加速度，可以避免初始目标加速度过小时，执行减速控制时进行大幅度减速，造成驾乘人员的不适。

也就是说，在所述最小加速度大于所述初始目标加速度(即初始目标加速度小于或等于最小加速度)的情况下，如果按照初始目标加速度执行行驶控制，则车辆将进行更大幅度的减速，此时，采用最小加速度修正初始目标加速度确定目标加速度后再执行减速，车辆减速幅度相对变小，驾乘体验更舒适。

在所述最小加速度等于或小于所述初始目标加速度(即初始目标加速度大于最小加速度)的情况下，相比于如果采用最小加速度进行减速，按照初始目标加速度执行行驶控制，本身就是减速幅度较小的目标加速度，此时，无需选用更大减速幅度的最小加速度。

本公开实施例中用于进行初始目标加速度修正的所述最小加速度，指以提升驾乘舒适为目标的最小加速度，针对本公开实施例所涉及的减速场景，采用最小加速度对初始目标加速度进行修正，也称为采用最小加速度对初始目标加速度进行约束。意味着基于预先设定的横向距离与最小加速度关系，在安全性许可的范围内采用减速幅度更小的加速度(即更大的目标加速度)进行自动巡航控制。可以理解，所述最小加速度表示针对减速控制而言，考虑到提升驾乘体验所采用的加速度的最小值，如果所述初始目标加速度小于这个最小加速度，需要修正为这个最小加速度。

可以理解，所述横向距离与最小加速度关系用于根据所述本车与前车最近侧边之间的横向距离或修正后的本车与前车最近侧边之间的横向距离，和本车与前车的相对速度，查找确定对应的最小加速度作为所述最小加速度。

一些示例性实施例中，所述横向距离与最小加速度关系采用映射表、函数或模型等方式体现，不限于特定方式。

一些示例性实施例中，所述横向距离与最小加速度关系采用函数形式体现。对应的函数曲线，如图4所示，预设的横向距离与最小加速度关系包括两个相对速度下，横向距离与最小加速度的对应关系，即对应函数曲线图中包括相对速度为10km/h和相对速度为50km/h，即Relative speed 10kph和Relative speed 50kph两个函数曲线。

可以看到，在同一相对速度下，横向距离越大对应的最小加速度越大，表示与前车之间的横向距离越大的情况下，可以采用幅度越小的减速方案，反之，与前车之间的横向距离越小的情况下，要采用幅度越大的减速方案，才能有效地确保安全。同一横向距离下，相对速度越小对应的最小加速度越大，表示与前车之间的相对速度越小的情况下，可以采用幅度越小的减速方案，反之，与前车之间的相对速度越大的情况下，要采用幅度越大的减速方案，才能有效地确保安全。

一些示例性实施例中，如图4所示，所述横向距离与最小加速度关系对应的曲线包括横向距离Dx小于0的情况，其中横向距离Dx小于0时对应的最小加速度等于横向距离Dx等于0时对应最小加速度。

一些示例性实施例中，所述横向距离与最小加速度关系中，在某一设定相对速度下，在设定的横向距离范围内，对应最小加速度随横向距离的变化梯度大于设定梯度值。

一些示例性实施例中，在同一设定相对速度下，在设定的横向距离范围内，对应最小加速度随横向距离的变化梯度大于所述设定的横向距离范围之外对应最小加速度随横向距离的变化梯度。例如，如图4所示，相对速度为10kph下，横向距离与最小加速度对应关系函数曲线中，横向距离-0.6m到-0.2m范围内的变化梯度大于其他范围中最小加速度的变化梯度；相对速度为50kph下，横向距离与最小加速度对应关系函数曲线中，横向距离-0.2m到0.3m范围内的变化梯度大于其他范围中最小加速度的变化梯度。

一些示例性实施例中，在一设定相对速度下，小于第一横向距离的最小加速度均为设定第一加速度。

一些示例性实施例中，在同一设定相对速度下，所述设定的横向距离范围包括：大于或等于第一横向距离，且小于第二横向距离，其中，第一横向距离小于第二横向距离。例如，图4所述，对于相对速度为50kph下，第一横向距离为-0.2m，第二横向距离为0.3m。

所述横向距离与最小加速度关系根据相关仿真数据或实际测试数据拟合得到，并预先设定，为符合车辆性能特征以及安全行驶要求的设定数据。

一些示例性实施例中，所述横向距离与最小加速度关系中包括至少一个相对速度下横向距离与最小加速度的关系；

相应地，所述根据所述本车与前车最近侧边之间的横向距离和所述本车与前车的相对速度，从所述横向距离与最小加速度关系中查找确定所述最小加速度，包括：

根据所述本车与前车的相对速度，确定该相对速度下横向距离与最小加速度的关系；

从所确定的横向距离与最小加速度的关系中，根据所述本车与前车最近侧边之间的横向距离查找对应的最小加速度，作为所述最小加速度。

一些示例性实施例中，所述根据所述本车与前车最近侧边之间的横向距离和所述本车与前车的相对速度，从所述横向距离与最小加速度关系中查找确定所述最小加速度，包括：

根据所述本车与前车的相对速度，确定与该相对速度临近的一个或两个相对速度下横向距离与最小加速度的关系；

从所确定的一个横向距离与最小加速度的关系中，根据所述本车与前车最近侧边之间的横向距离查找对应的最小加速度，作为所述最小加速度；

或者，

从所确定的两个横向距离与最小加速度的关系中，分别根据所述本车与前车最近侧边之间的横向距离查找对应的最小加速度，以查找到的两个最小加速度的均值作为所述最小加速度。

可以看到，根据预设的所述横向距离与最小加速度关系确定所述最小加速度的具体方案，根据所述横向距离与最小加速度关系的具体形式灵活确定，不限于本公开示例的方面。

一些示例性实施例中，所述横向距离与最小加速度关系还可以采用其他函数形式、映射表或模型方式实现，可以直接根据所述本车与前车最近侧边之间的横向距离和所述本车与前车的相对速度，查找对应的最小加速度作为所述最小加速度。

一些示例性实施例中，在所述前车包括多辆的情况下，所述根据已识别出的前车的行驶状态信息、当前行驶的道路信息和预设的横向距离与最小加速度关系，确定最小加速度，包括：

针对每一辆前车，分别所述根据该前车的行驶状态信息、当前行驶的道路信息和预设的横向距离与最小加速度关系，确定对应最小加速度；

以全部前车对应的最小加速度中的最小值，作为进行所述初始目标加速度修正时所采用的所述最小加速度。

例如，已识别出的前车包括两辆，左前方和右前方各一辆，其中与前车1(左前方车辆)的横向距离＝0.4m，与前车2(右前方车辆)的横向距离＝1.5m，与前车1的相对速度为10kph，与前车2的相对速度为50kph，根据如图4所示的横向距离与最小加速度关系，针对前车1确定对应的最小加速度为-5m/s2(米每平方秒)，针对前车2确定对应的最小加速度为-0.4m/s2(米每平方秒)，则以两者中的最小值-5m/s2作为用于初始目标加速度值修正用的所述最小加速度。可以看到，相比之下，-0.4m/s2对应的减速幅度更小，但是，由于还有前车1的存在，根据以此修正得到的目标加速度进行小幅度减速，可能存在安全隐患，因此，选择两个最小加速度中的最小值-5m/s2作为用于初始目标加速度值修正用的所述最小加速度，是在确保安全的前提下，适当提升驾乘舒适度。

因此，对于多辆前车的情况，以各前车对应的最小加速度中的最小值为最终的所述最小加速度值，能够确保安全性的前提下，适当提升驾乘舒适度。

本公开实施例还提供一种速度控制方案，如图5所示，包括：

步骤510，自车轨迹预测；

步骤520，前车概率计算；

步骤530，目标前车判定；

步骤540，初始目标加速度确定；

步骤550，最小加速度获取，并修正得到目标加速度确定；

步骤560，执行速度控制；

其中，步骤510包括：根据本车车速信息、yaw rate信息以及转角信息进行自车轨迹预测；

步骤520包括：根据前方多辆汽车的纵向距离信息、横向位置信息以及自车轨迹预测结果，计算各车可能被判定为前车的概率；

步骤530包括：根据设定的目标前车判定条件，从所述多辆汽车中确定目标前车；

步骤540包括：目标前车的纵向距离信息、目标前车的速度信息和目标前车的加速度信息，确定初始目标加速度；

步骤550包括：根据前车与本车最近侧边之间的横向距离、车道线指示、本车与前车的相对速度，以及预设的横向距离与最小加速度关系，确定最小角加速度；

采用所述最小加速度修正初始目标加速度得到所述目标加速度。

步骤560包括：根据所述目标加速度执行本车的速度控制。

需要说明的是，步骤510-540包括轨迹预测、目标前车识别，以及初始目标加速度计算的方面，根据本领域中相关可实现方案实施即可，不限定特别的方面，详细步骤不在本申请中记载并讨论。

本公开实施例还提供一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本公开任一实施例所述的速度控制方法。

一些示例性实施例中，所述电子设备为智能车载终端。

本公开实施例还提供一种车辆控制系统，如图6所示，包括：

发动机控制单元ECU610和加速度确定单元620；

所述加速度确定单元620设置为，获取自动驾驶模式下规划确定的初始目标加速度；根据已识别出的前车的行驶状态信息、当前行驶的道路信息和预设的横向距离与最小加速度关系，确定最小加速度；根据所述最小加速度修正所述初始目标加速度，得到修正后的目标加速度；

所述ECU610设置为，根据所述修正后的目标加速度控制本车行驶；

其中，所述行驶状态信息包括：前车与本车最近侧边之间的横向距离；所述道路信息包括：车道线指示，用于指示当前行驶的道路上在前车方向是否存在相邻车道线。

本公开实施例还提供一种汽车，包括：如本公开任一实施例所述的车辆控制系统。

一些示例性实施例中，所述汽车还包括：至少一个传感器，用于检测本车周围的道路和/或车辆信息。

一些示例性实施例中，如图7所示，所述至少一个传感器包括：正前方行驶环境感知雷达传感器RFC501，前方右侧行驶环境感知雷达传感器RFR503，前方左侧行驶环境感知雷达传感器RFL502、正前方行驶环境感知摄像头传感器CFC510，主要用于探测车辆左侧行驶环境的摄像头传感器SVL512、主要用于探测车辆右侧行驶环境的摄像头传感器SVR511，主要用于探测正后方行驶环境的雷达传感器RRC506、主要用于探测右后方行驶环境的雷达传感器RRR505和主要用于探测左后方行驶环境的雷达传感器RRL504，以上传感器构成自车周边行驶环境感知系统。

需要说明的是，只要能够探测到行驶环境，对于传感器种类(雷达、激光雷达、超声波、摄像头等)则不做特定要求。探测行驶环境的传感器，可探测识别自车周边立体物的速度、相对速度、位置、角度、大小等。图7合计共9个传感器，若传感器构成可保证自车周边360度可探测、则对传感器的数量不做特定要求。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本公开任一实施例所述的速度控制方法。

本公开实施提供的速度控制方法，结合前车的横向距离以及行驶道路上的车道信息，对初步规划确定的初始目标加速度加以最小加速度约束，以使得在进行本车的变速控制时，充分考虑相邻车道前车与本车道前车对本车实际加速度控制的不同影响，提升本车进行加速度控制的合理性，平滑控制过程，提高驾乘人员的舒适性。

本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、装置中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。在硬件实施方式中，在以上描述中提及的功能模块/单元之间的划分不一定对应于物理组件的划分；例如，一个物理组件可以具有多个功能，或者一个功能或步骤可以由若干物理组件合作执行。某些组件或所有组件可以被实施为由处理器，如数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质(或非暂时性介质)和通信介质(或暂时性介质)。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息(诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据)的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘(DVD)或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。