全地形车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种全地形车。

背景技术

驾驶模式是指通过各种设置改变节气门输出比和换挡时机，以满足驾驶人员驾驶风格，让驾驶人员体验驾驶乐趣的一种设置。不同的驾驶模式车辆会根据系统预定的参数，对转向、变速器、发动机、悬架等响应以及电子稳定程序介入时间和力度作出相应调整。

目前常见的汽车驾驶模式一般有三种：

节能模式(ECO)：

更经济节能的驾驶模式，适合日常通勤。节能模式是以合理的挡位控制发动机转速，减少不必要的能量消耗。

普通模式(Normal)：

普通模式综合考虑平衡车辆的动力性和经济性，操控感更简单舒适，容易上手。

运动模式(SPORT)：

更具激进性的驾驶风格，更好的动力，更快的速度。运动模式通过提高发动机转速或快速降档使车辆瞬间爆发更大的动力。

但是申请人在实现本申请实施例中发明技术方案的过程中，发现上述技术至少存在以下技术问题：

现有技术中并未考虑新手对不同驾驶模式的驾驭能力，若驾驶者切换驾驶模式后，对于当前驾驶模式尚处于适应阶段，则有可能由于操作不当造成安全隐患，因此，有必要提出一种技术方案，提升车辆的安全性。

发明内容

本申请的目的在于提供一种技术方案，解决现有技术中存在的驾驶者对于任一驾驶模式尚处于适应阶段时可能由于操作不当造成安全隐患的问题。

基于以上目的，本申请提供一种全地形车，包括：车架，车身覆盖件，悬架组件，行走组件以及电源组件。其中，车身覆盖件至少部分连接至车架，悬架组件至少部分连接至车架，行走组件至少部分连接至悬架组件，电源组件至少部分连接至车架，电源组件为全地形车供电。

本申请提供的全地形车还包括：

控制模块，用于对全地形车的驾驶模式进行选择，并根据每一驾驶模式对全地形车上各个功能进行协调和联动；

每一驾驶模式均有第一状态和第二状态，当驾驶模式处于第一状态时，全地形车的最大车速为第一车速，当驾驶模式处于第二状态时，全地形车的最大车速被限制为第二车速，并且，第二车速小于第一车速。

进一步的，全地形车还包括通讯模块，通讯模块与移动端或车辆远程服务供应端通讯连接，通过操作移动端或车辆远程服务供应端，以使任一驾驶模式在第一状态和第二状态之间进行切换。

进一步的，车辆远程服务端查询全地形车的车辆累计行驶里程数，当车辆累计行驶里程数小于预设里程数阈值时，车辆远程服务供应端控制全地形车的驾驶模式处于第二状态。

进一步的，全地形车至少包括四种驾驶模式，其中，第一驾驶模式为节能驾驶模式，第二驾驶模式为普通驾驶模式，第三驾驶模式为运动驾驶模式，第四驾驶模式为加强运动驾驶模式；

其中，在各个驾驶模式的第二状态下，各个驾驶模式的第二车速由大到小依次为：第四驾驶模式的第二车速、第三驾驶模式的第二车速、第二驾驶模式的第二车速、第一驾驶模式的第二车速。

进一步的，控制模块包括：

电子悬架控制单元，用于对悬架组件的高度以及电动减震阻尼的大小进行调节；

电动助力转向单元，用于对全地形车的电动转向助力扭矩大小进行调节；

整车控制单元，用于调节全地形车的加速踏板-电机扭矩输出曲线；

在任一驾驶模式下，电子悬架控制单元、电动助力转向单元以及整车控制单元进行协调和联动。

进一步的，整车控制单元还用于判断驾驶模式的切换是否成功，当驾驶模式切换失败时，全地形车保持驾驶模式不变，并将驾驶模式切换失败原因发送至局域总线；

全地形车还包括显示模块，显示模块用于显示当前驾驶模式，并在驾驶模式切换失败后，通过局域总线接收并显示驾驶模式切换失败原因。

进一步的，当全地形车切换驾驶模式时，若对悬架组件的高度以及电动减震阻尼的大小调节失败，则电子悬架控制单元向整车控制单元反馈悬架调节失败信号；

若对全地形车的电动转向助力扭矩大小调节失败，则电动助力转向单元向整车控制单元反馈助力转向调节失败信号；

整车控制单元自检全地形车的加速踏板-电机扭矩输出曲线调节是否成功，若调节失败，生成整车控制单元调节失败信号；

当全地形车切换驾驶模式时，整车控制单元自检加速踏板-电机扭矩输出曲线调节是否成功，并等待电子悬架控制单元和电动助力转向单元反馈信号，若在预设时间范围内，整车控制单元未收到调节失败信号，且整车控制单元自检结果为调节成功，则整车控制单元判断驾驶模式切换成功，否则，整车控制单元判断驾驶模式切换失败。

进一步的，整车控制单元对驾驶模式切换失败原因进行等级划分，当同时出现至少两个驾驶模式切换失败原因时，整车控制单元将优先级最高的驾驶模式切换失败原因发送至CAN总线。

进一步的，当整车控制单元接收到助力转向调节失败信号时，驾驶模式切换失败原因包括电动助力转向单元故障；

当整车控制单元接收到悬架调节失败信号时，驾驶模式切换失败原因包括电子悬架控制单元故障；

当整车控制单元自检加速踏板-电机扭矩输出曲线调节失败时，驾驶模式切换失败原因包括整车控制单元故障；

其中，整车控制单元故障优先级高于电动助力转向单元故障，且，电动助力转向单元故障优先级高于电子悬架控制单元故障。

进一步的，由第一驾驶模式至第四驾驶模式，加速踏板-电机扭矩输出曲线变陡；

第一驾驶模式的电动转向助力扭矩大于第二驾驶模式，第二驾驶模式的电动转向助力扭矩大于第三驾驶模式，第三驾驶模式的电动转向助力扭矩大于或等于第四驾驶模式；

第一驾驶模式的电动减震阻尼小于或等于第二驾驶模式，第二驾驶模式的电动减震阻尼小于第三驾驶模式，第三驾驶模式的电动减震阻尼小于第四驾驶模式。

综上，本申请提供一种全地形车，具有多种驾驶模式，可以满足驾驶者不同的驾驶风格，提高驾驶的趣味性。同时，本申请对于每一驾驶模式都设计有第二状态，在第二状态下，全地形车100的最大车速会被限制为第二车速，第二车速小于第一状态下全地形车100的最大车速，从而可以对新手驾驶者提供安全保护。或者，对切换驾驶模式后，对当前驾驶模式尚处于适应阶段的驾驶者提供安全保护，大大提升了车辆的安全性。

附图说明

图1为本申请实施例提供的全地形车示意图；

图2为本申请实施例提供的全地形车的控制模块示意图；

图3为本申请实施例提供的驾驶模式状态转换示意图；

图4为本申请实施例提供的驾驶模式切换示意图；

图5为本申请实施例提供的全地形车的另一控制模块示意图；

图6为本申请实施例提供的全地形车控制方法流程图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本申请进行详细描述，但这些实施方式并不限制本申请，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本申请的保护范围内。

结合图1和图2所示，本申请实施例提供一种全地形车100，包括：车架11、车身覆盖件12、悬架组件13、行走组件14以及电源组件。车身覆盖件12至少部分连接至车架11。悬架组件13至少部分连接至车架11。行走组件14至少部分连接至悬架组件13。电源组件(图1中未示出电源组件)至少部分连接至车架11，电源组件为全地形车100供电。

全地形车100还包括控制模块15。控制模块15用于对全地形车100的驾驶模式进行选择，并根据每一驾驶模式对全地形车100上各个功能进行协调和联动。

每一驾驶模式均有第一状态和第二状态，当驾驶模式处于第一状态时，全地形车100的最大车速为第一车速，当驾驶模式处于第二状态时，全地形车100的最大车速被限制为第二车速，并且，第二车速小于第一车速。

根据以上说明，本申请实施例提供的全地形车100在各个驾驶模式下，可以对全地形车100上的各个功能进行协调和联动。

如图2所示，作为一种可选的实现方式，控制模块15包括：整车控制单元152、电子悬架控制单元153和电动助力转向单元154。

控制模块15选择驾驶模式，在不同的驾驶模式下，车辆可以根据系统预定的参数，通过对整车控制单元152、电子悬架控制单元153以及电动助力转向单元154进行控制，进而实现对转向、变速器、发动机、悬架等响应以及电子稳定程序介入时间和力度作出相应调整，实现了对全地形车100上的各个功能进行协调和联动，可以满足不同驾驶人员的驾驶风格。

并且，本申请提供的任一驾驶模式包括第二状态，在第二状态下，全地形车100的最大车速会被限制在在第二车速，从而可以对新手驾驶者提供安全保护。或者，对切换驾驶模式后，对当前驾驶模式尚处于适应阶段的驾驶者提供安全保护，大大提升了车辆的安全性。

作为一种可选的实现方式，全地形车100的第二车速可以由用户按照实际需求进行设置，也可由厂商在车辆出厂前对其进行设置。例如，任一驾驶模式处于第二状态下，可以将全地形车100的最大车速限制为第二车速，第二车速可以为40Km/h。

作为一种可选的实现方式，每一驾驶模式还包括第一状态，在第一状态下，全地形车100的最大车速可以达到第一车速，第一车速大于第二车速。其中，第一车速可以由全地形车100的发动机最大功率决定。

作为一种可选的实现方式，由于驾驶模式的不同，受驾驶模式的限制，全地形车100的发动机最大功率可能也会有所不同，进而，在第一状态下，全地形车100的各个驾驶模式的第一车速可以不同。例如，全地形车100可以有节能模式。在节能模式下，出于车辆经济性的考虑，可能会对电机输出功率及其变化率等进行限制，以延长车辆续驶里程。因此，在该节能模式下，由于发动机最大输出功率的限制，节能模式下的最大车速可能会较其它驾驶模式下的最大车速低。

如图3所示，对于任一驾驶模式，可以在第一状态和第二状态之间进行转换，在第一状态下，车辆会根据系统预定的参数，对全地形车100上各个功能进行协调和联动，例如，对全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线、悬架、转向等功能进行协调，并将各个功能进行联动。

当驾驶模式由第一状态转换为第二状态时，驾驶模式对于全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线、悬架、转向等功能的协调和联动保持不变，在此基础上额外增加对全地形车100的最大车速限制，从而可以在满足驾驶人员驾驶风格的基础上，为驾驶者提供安全保证。

作为一种可选的实现方式，全地形车100还包括通讯模块16，通讯模块16与移动端或车辆远程服务供应端通讯连接，通过操作移动端或车辆远程服务供应端，以使任一驾驶模式在第二状态和第一状态之间进行切换。

根据以上说明，对于本申请实施例提供的全地形车100，任一驾驶模式若想由第二状态向第一状态转换，则需要在移动端或车辆远程服务供应端进行操作。本申请将多个驾驶模式间的切换操作与单个驾驶模式的状态转换操作分离，从而可以避免新手驾驶者误操作导致全地形车100的第二车速限制被取消，大大提升车辆安全性。

本申请实施例提供的全地形车100可以通过控制模块15对全地形车100的驾驶模式进行选择，以实现全地形车100在各个驾驶模式之间进行切换。作为一种可选的实现方式，在驾驶模式进行切换时，驾驶模式仅能在同一状态下进行切换。即，若当前驾驶模式处于第二状态，则切换后的驾驶模式也处于第二状态。类似的，若当前驾驶模式处于第一状态，则切换后的驾驶模式也处于第一状态。若想将驾驶模式在第二状态与第一状态之间进行切换，则可以通过本申请提供的通过操作移动端或车辆远程服务供应端的方式进行。

作为一种可选的实现方式，还可以通过车辆远程服务端查询全地形车100的车辆累计行驶里程数，当车辆累计行驶里程数小于预设里程数阈值时，可以认为驾驶人员刚获得该全地形车100并与该全地形车100尚处于磨合期，此时，车辆远程服务供应端可以控制全地形车100的驾驶模式处于第二状态，从而对驾驶人员提供安全保护。

作为一种可选的实现方式，车辆远程服务端还可以查询驾驶人员的驾照信息，当驾驶人员的驾龄在预设时间范围内的，可以认为该驾驶人员为新手，此时，车辆远程服务供应端可以控制全地形车100的驾驶模式处于第二状态，从而对驾驶人员提供安全保护。

本申请实施例提供的控制模块15包括：电子悬架控制单元153，电动助力转向单元154以及整车控制单元152。

其中，电子悬架控制单元153可以是电子悬架控制器，电子悬架控制单元153用于对悬架组件13的高度以及电动减震阻尼的大小进行调节。

电动助力转向单元154可以是电动助力转向控制器，电动助力转向单元154用于对全地形车100的电动转向助力扭矩大小进行调节。

整车控制单元152可以是整车控制器，整车控制单元152还用于调节全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线。

作为另一种可选的实现方式，控制模块15可以是整车控制器，整车控制器能够对悬架组件13的高度以及电动减震阻尼的大小进行调节、能够对全地形车100的电动转向助力扭矩大小进行调节以及还能够调节全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线，即可以将电子悬架控制器和电动助力转向控制器均集成在整车控制器中。

作为一种可选的实现方式，在任一驾驶模式下，电子悬架控制单元153、电动助力转向单元154以及整车控制单元152进行协调和联动。

如图4所示，作为一种可选的实现方式，本申请实施例提供的全地形车100可以提供四种驾驶模式，对于每一种驾驶模式，均提供第二状态和第一状态。

例如，本申请实施例提供的全地形车100包括第一驾驶模式、第二驾驶模式、第三驾驶模式以及第四驾驶模式。

其中，第一驾驶模式可以是节能驾驶模式，第一驾驶模式主要考虑车辆经济性，对电机输出功率及其变化率等进一步进行限制，延长车辆续驶里程。

第二驾驶模式可以是普通驾驶模式，综合考虑平衡车辆的动力性和经济性。

第三驾驶模式可以是运动驾驶模式，主要考虑车辆行驶动力性，充分保障车辆动力性输出。

第四驾驶模式可以是加强运动驾驶模式，最大程度保障车辆动力性输出。

对于以上四种驾驶模式，可以在系统中设计相应的加速踏板-电机扭矩输出曲线。其中，由第一驾驶模式至第四驾驶模式，加速踏板-电机扭矩输出曲线变陡。

作为一种可选的实现方式，对于电动转向助力扭矩大小，可以设计至少三个档位，在不同驾驶模式下选择相应的电动转向助力扭矩档位。例如，电动转向助力扭矩大小可以包括以下三个档位：MAX(高)、MID(中)、MIN(低)。三个档位代表了电动转向助力扭矩的大小，其中，MAX档的电动转向助力扭矩大小高于MID档，MID档的电动转向助力扭矩大小高于MIN档。

作为一种可选的实现方式，对于悬架组件13的高度以及电动减震阻尼的大小的调节，也可以设计至少三个悬架调节档位，在不同驾驶模式下选择相应的悬架调节档位。例如，悬架调节档位可以包括：CONFORT(舒适)、SPORT(运动)、SPORT+(加强运动)。其中，SPORT+(加强运动)档位下的电动减震阻尼大小高于SPORT(运动)档位，SPORT(运动)档位下的电动减震阻尼大小高于CONFORT(舒适)档位。

通过切换悬架调节档位可以实现调节电动减震阻尼的大小。伴随悬架组件13的电动减震阻尼大小的提高，驾驶人员在驾驶车辆过程中可以体验到更强烈的震感，以满足不同驾驶人员的驾驶风格。

此外，切换悬架调节档位还可以对悬架组件13的高度进行调节，不同悬架调节档位下的悬架组件13的具体高度可以根据实际需求进行设置。

作为一种可选的实现方式，在本申请实施例中，若选择第一状态下的第一驾驶模式，则整车控制单元152调节全地形车100采用相应的加速踏板-电机扭矩输出曲线，第一驾驶模式下，全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线主要考虑车辆的经济性。并且，电子悬架控制单元153可以将悬架调节为CONFORT(舒适)档位，电动助力转向单元154可以将电动转向助力扭矩档位调节为MAX。此时，全地形车100的最大车速为第一车速。

若选择第二状态下的第一驾驶模式，则可以在以上第一状态的第一驾驶模式的基础上，将全地形车100的最大车速限制为第二车速，第二车速小于第一车速。例如，可以将全地形车100的最大车速限制为40Km/h，从而可以在满足驾驶人员驾驶风格的基础上，为驾驶者提供安全保证。

类似的，若选择第一状态下的第二驾驶模式，则整车控制单元152调节全地形车100采用相应的加速踏板-电机扭矩输出曲线，第二驾驶模式下，全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线综合考虑平衡车辆的动力性和经济性。并且，电子悬架控制单元153可以将悬架调节为CONFORT(舒适)档位，电动助力转向单元154可以将电动转向助力扭矩档位调节为MID。此时，全地形车100的最大车速为第一车速。

若选择第二状态下的第二驾驶模式，则可以在以上第一状态的第二驾驶模式的基础上，将全地形车100的最大车速限制为第二车速，第二车速小于第一车速。

若选择第一状态下的第三驾驶模式，则整车控制单元152调节全地形车100采用相应的加速踏板-电机扭矩输出曲线，第三驾驶模式下，全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线主要考虑车辆行驶动力性，充分保障车辆动力性输出。并且，电子悬架控制单元153可以将悬架调节为SPORT(运动)档位，电动助力转向单元154可以将电动转向助力扭矩档位调节为MIN。此时，全地形车100的最大车速为第一车速。

若选择第二状态下的第三驾驶模式，则可以在以上第一状态的第三驾驶模式的基础上，将全地形车100的最大车速限制为第二车速，第二车速小于第一车速。

若选择第一状态下的第四驾驶模式，则整车控制单元152调节全地形车100采用相应的加速踏板-电机扭矩输出曲线，第四驾驶模式下，全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线最大程度保障车辆动力性输出。并且，电子悬架控制单元153可以将悬架调节为SPORT+(加强运动)档位，电动助力转向单元154可以将电动转向助力扭矩档位调节为MIN。此时，全地形车100的最大车速为第一车速。

若选择第二状态下的第四驾驶模式，则可以在以上第一状态的第四驾驶模式的基础上，将全地形车100的最大车速限制为第二车速，第二车速小于第一车速。

作为一种可选的实现方式，第二车速还可以根据驾驶模式进行设置。例如，在各个驾驶模式的第二状态下，各个驾驶模式的第二车速由大到小依次为：第四驾驶模式的第二车速、第三驾驶模式的第二车速、第二驾驶模式的第二车速、第一驾驶模式的第二车速。即，在四种驾驶模式中，可以将第四驾驶模式的最大车速设置为最大，从而在对驾驶人员提供安全保护的同时，尽可能的避免最大车速限制影响驾驶体验。

根据以上说明，本申请在满足驾驶人员的驾驶风格的基础上，对全地形车100提供了第二车速的安全限制，为驾驶者提供安全保证。

作为一种可选的实现方式，在全地形车100进行驾驶模式切换时，整车控制单元152还用于判断驾驶模式的切换是否成功。当驾驶模式切换失败时，全地形车100保持驾驶模式不变，并将驾驶模式切换失败原因发送至局域总线。

作为一种可选的实现方式，局域总线可以是CAN总线或LIN总线。

作为一种可选的实现方式，本申请实施例提供的全地形车100的各个驾驶模式主要针对加速踏板-电机扭矩输出曲线、电动转向助力扭矩以及悬架组件13进行调节，因此，在进行驾驶模式切换时，整车控制单元152会关注以上三个功能是否调节成功，若加速踏板-电机扭矩输出曲线、电动转向助力扭矩以及悬架组件13中任一调节失败，则整车控制单元152判断驾驶模式切换失败，此时全地形车100保持驾驶模式不变(即，全地形车100保持在选择切换前的驾驶模式)，并将驾驶模式切换失败原因发送至局域总线。

作为一种可选的实现方式，当全地形车100切换驾驶模式时，若对悬架组件13的高度以及电动减震阻尼的大小调节失败，则电子悬架控制单元153向整车控制单元152反馈悬架调节失败信号。

若对全地形车100的电动转向助力扭矩大小调节失败，则电动助力转向单元154向整车控制单元152反馈助力转向调节失败信号。

整车控制单元152自检全地形车100的加速踏板-电机扭矩输出曲线调节是否成功，若调节失败，生成整车控制单元152调节失败信号。

当全地形车100切换驾驶模式时，整车控制单元152自检加速踏板-电机扭矩输出曲线调节是否成功，并等待电子悬架控制单元153和电动助力转向单元154反馈信号，若在预设时间范围内，整车控制单元152未收到调节失败信号，且整车控制单元152自检结果为调节成功，则整车控制单元152判断驾驶模式切换成功，否则，整车控制单元152判断驾驶模式切换失败。

作为一种可选的实现方式，整车控制单元152在切换驾驶模式时，等待反馈信号的预设时间可以是0.5S，即，若在0.5S内，整车控制单元152未收到来自电子悬架控制单元153和电动助力转向单元154的反馈信号，且，整车控制单元152自检加速踏板-电机扭矩输出曲线调节成功，则可以判断驾驶模式切换成功。

作为一种可选的实现方式，本申请实施例提供的全地形车100对驾驶模式切换失败原因进行等级划分，当同时出现至少两个驾驶模式切换失败原因时，整车控制单元152将优先级最高的驾驶模式切换失败原因发送至局域总线。

具体的，当整车控制单元152接收到助力转向调节失败信号时，驾驶模式切换失败原因包括电动助力转向单元154故障。当整车控制单元152接收到悬架调节失败信号时，驾驶模式切换失败原因包括电子悬架控制单元153故障。当整车控制单元152自检加速踏板-电机扭矩输出曲线调节失败时，驾驶模式切换失败原因包括整车控制单元152故障。

作为一种可选的实现方式，在本申请实施例中，整车控制单元152故障优先级高于电动助力转向单元154故障，且，电动助力转向单元154故障优先级高于电子悬架控制单元153故障。

驾驶模式切换失败原因如下表所示：

表中，“Y”表示该模块驾驶模块切换出现故障，“N”表示该模块驾驶模式切换无故障，“-”表示任一状态。

具体的，当出现整车控制单元152故障时，无论是否出现电动助力转向单元154故障或电子悬架控制单元153故障，都将整车控制单元152故障作为驾驶模式切换失败原因发送至局域总线。

类似的，当整车控制单元152自检加速踏板-电机扭矩输出曲线调节成功时，若出现电动助力转向单元154故障，则无论是否存在电子悬架控制单元153故障，都将电动助力转向单元154故障作为驾驶模式切换失败原因发送至局域总线。

若整车控制单元152自检加速踏板-电机扭矩输出曲线调节成功，且出现电动转向助力扭矩大小调节成功时，出现电子悬架控制单元153故障，则将电子悬架控制单元153故障作为驾驶模式切换失败原因发送至局域总线。

如图5所示，作为一种可选的实现方式，本申请实施例提供的全地形车100还包括显示模块17，显示模块17可以显示当前车辆所处驾驶模式。显示模块17还可以在驾驶模式切换失败时，通过局域总线接收并显示驾驶模式切换失败原因。

作为一种可选的实现方式，显示模块17可以是仪表控制面板或多媒体信息交互系统。

作为一种可选的实现方式，对于显示模块17的显示背景(例如，背景图案、颜色等)，在任一驾驶模式下，整车控制单元152可以对显示模块17进行协调，以控制显示模块17的显示背景。

作为一种可选的实现方式，本申请实施例提供的全地形车100还包括氛围灯1551以及用于控制氛围灯1551的车身控制单元155。在任一驾驶模式下，整车控制单元152对车身控制单元155进行协调，以控制氛围灯1551在任一驾驶模式下显示对应的颜色。

如图6所示，作为一种可选的实现方式，本申请还提供一种全地形车100的控制方法，包括：

S1、控制模块15选择驾驶模式。

S2、根据每一驾驶模式，电动转向助力单元154、电子悬架控制单元153分别选择与驾驶模式相应的档位，整车控制单元152选择与驾驶模式相应的加速踏板-电机扭矩输出曲线。

S3、检测驾驶模式是否切换成功。具体的，步骤S3中包括以下步骤：

S301、整车控制单元152自检加速踏板-电机扭矩输出曲线是否调节失败，若调节成功则进入步骤S302，否则进入步骤S305。

S302、整车控制单元152是否接收助力转向调节失败信号，若未接收到则进入步骤S303，否则进入步骤S305。

S303、整车控制单元152是否接收悬架调节失败信号，若未接收到则进入步骤S304，否则进入步骤S305。

S304、驾驶模式切换成功。

S305、驾驶模式切换失败，保持原驾驶模式并上报驾驶模式切换失败原因。

S4、确认驾驶模式所处状态。

S401、驾驶模式处于第一状态，则限制全地形车最大车速为第一车速。

S402、驾驶模式处于第二状态，则限制全地形车最大车速为第二车速。其中，第一车速大于第二车速。

S5、当通讯模块接收驾驶模式状态选择指令时，驾驶模式所处状态进行切换。

综上，本申请提供一种全地形车100，具有多种驾驶模式，可以满足驾驶者不同的驾驶风格，提高驾驶的趣味性。同时，本申请对于每一驾驶模式都设计有第二状态，在第二状态下，全地形车100的最大车速会被限制为第二车速，第二车速小于第一状态下全地形车100的最大车速，从而可以对新手驾驶者提供安全保护。或者，对切换驾驶模式后，对当前驾驶模式尚处于适应阶段的驾驶者提供安全保护，大大提升了车辆的安全性。

以上所揭露的仅为本申请的较佳实施例而已，然其并非用以限定本申请之权利范围，本领域普通技术人员可以理解：在不脱离本申请及所附的权利要求的精神和范围内，改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，仍属于发明所涵盖的范围。