自动开闭式滑动车窗

技术领域

本发明涉及自动开闭式滑动车窗，其通过由驱动源滑动驱动的滑动面板来开闭形成于车窗玻璃的开口。

背景技术

由本案申请人提出了一种自动开闭式滑动车窗，其通过在沿着车窗玻璃的面板面的方向上以及在与面板面交叉的方向上滑动驱动的滑动面板来顺畅地开闭形成于车窗玻璃的开口(专利文献1)。在专利文献1所述的自动开闭式滑动车窗中，导轨沿着车窗玻璃的面板面而设。在导轨上形成有用于对由驱动源滑动驱动的滑板进行引导的滑板引导槽、和用于对设于滑动面板的销进行引导的销引导槽。滑板引导槽沿着面板面在开闭方向上延伸。销引导槽具有沿着面板面在开闭方向上延伸的槽主部、和从槽主部向接近车窗玻璃的面板面的方向延伸的槽延伸部。在滑板上形成有在与面板面交叉的方向上延伸的销驱动槽，销贯穿销驱动槽并突入至销引导槽。滑板沿着滑板引导槽驱动，由此经由销驱动槽驱动的销在销引导槽内移动。滑动面板当销在槽延伸部内移动时在相对于车窗玻璃接近或远离的方向上移动，当销在槽主部内移动时在远离车窗玻璃的位置沿着面板面移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2018/047614号说明书

发明内容

然而，在专利文献1所述的自动开闭式滑动车窗中，在销驱动槽的滑动面板侧的部分中、也就是说在当滑动面板处于闭位置时销所处的槽延伸部的延伸端侧的部分中，销驱动槽与槽主部平行地延伸。该构成起到如下作用：当滑动面板向闭位置驱动时，即使滑板没有在正确的位置停止，但只要销处于该平行部分，就能够使滑动面板停留在闭位置。

但有时当导轨的组装时主槽部相对于车窗玻璃的位置会偏移，或当销的组装时销相对于滑动面板的位置会偏移。在这种情况下，在处于闭位置的滑动面板与车窗玻璃之间产生层差，导致自动开闭式滑动车窗的外观性和商品性恶化。

本发明鉴于这种背景，以提供能够不影响组装精度地缩小闭状态下的滑动面板与车窗玻璃之间的层差的自动开闭式滑动车窗为课题。

为了解决这种课题，本发明的一个实施方式的自动开闭式滑动车窗(1)通过滑动面板(3)来开闭设于车窗玻璃(2)的开口(2a)，其中，该自动开闭式滑动车窗(1)具有：导轨(4)，其沿着所述车窗玻璃的面板面而设于所述车窗玻璃；至少一个销(16)，其从所述滑动面板沿着所述面板面向与所述导轨的长边方向交叉的方向突出；销引导槽(26)，其形成于所述导轨并收容至少一个所述销，且具有槽主部(26a)以及至少一个槽延伸部(26b)，该槽主部(26a)沿着所述面板面(2b)在开闭方向上延伸，该至少一个槽延伸部(26b)为了当所述滑动面板到达闭位置附近时经由至少一个所述销将所述滑动面板向接近所述车窗玻璃的朝向驱动而从所述槽主部延伸；滑板(20)，其能够滑动地设于所述导轨上所形成的滑板引导槽(27)内，通过驱动源(5)而在所述开闭方向上滑动驱动；至少一个销驱动槽(30)，其形成于所述滑板并与至少一个所述销卡合，在与所述面板面交叉且向所述槽主部的延伸方向倾斜的方向上延伸；止挡件(23)，其设于所述滑板引导槽，限制所述滑板向所述闭位置侧移动；和位置调整构造(32)，其能够调整所述止挡件在所述滑板引导槽的延伸方向上的位置。

根据该构成，滑动面板当通过滑板的滑动驱动而由销驱动槽驱动的销在槽延伸部移动时相对于车窗玻璃接近或远离，当销在槽主部移动时在开闭方向上滑动。并且，销驱动槽在向槽主部的延伸方向倾斜的方向上延伸，止挡件能够由位置调整构造来进行位置调整，由此能够在滑动面板与车窗玻璃匹配的位置上限制滑板向闭位置侧移动。由此，能够不影响组装精度地缩小闭状态下的滑动面板与车窗玻璃之间的层差。

优选为，在上述构成中，所述位置调整构造(32)构成为，包括在所述滑板引导槽(27)以及所述止挡件(23)的一个侧面上沿所述导轨(4)的长边方向以规定间隔形成的至少一个卡合凹部(33)、和在所述滑板引导槽以及所述止挡件的另一个侧面上形成并与所述卡合凹部卡合的至少一个卡合凸部(34)，通过所述卡合凹部与所述卡合凸部的卡合而能够在所述滑板引导槽的延伸方向上不同的多个位置处将所述止挡件安装于所述导轨。

根据该构成，能够容易地形成位置调整构造，而且能够通过止挡件向滑板引导槽的插拔来容易地调整止挡件的位置。另外，卡合凹部以及卡合凸部分别形成于滑板引导槽或止挡件的侧面，由此能够抑制止挡件在滑板引导槽内偏移。

发明效果

这样地，根据本发明，可提供能够不影响组装精度地缩小闭状态下的滑动面板与车窗玻璃之间的层差的自动开闭式滑动车窗。

附图说明

图1是表示实施方式的自动开闭式滑动车窗的闭状态的整体构成的立体图。

图2是表示图1所示的自动开闭式滑动车窗的开状态的主要部分的立体图。

图3是图1所示的自动开闭式滑动车窗的分解立体图。

图4是图1中的IV－IV剖视图。

图5是图1中的V部的分解图。

图6是图1中的V部的放大图。

图7是闭状态的自动开闭式滑动车窗的俯剖视图(图7的(A))和纵剖视图(图7的(B))。

图8是用于说明自动开闭式滑动车窗的开闭动作的俯视图。

图9是图6所示的位置调整构造的放大图。

图10是与止挡件的位置对应的滑动面板的对位的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图来详细说明将本发明的自动开闭式滑动车窗1适用于皮卡汽车的后车窗的实施方式。以下，以自动开闭式滑动车窗1搭载于汽车的状态为基准来规定前后、上下，从车室侧观察自动开闭式滑动车窗1，也就是说从汽车的前方观察后方来规定左右。另外，有时将前侧以及后侧以车室为基准而称为内侧以及外侧。有时对于左右成对设置的部件，标注相同的附图标记并在附图标记后标上表示左右的追加记号“L”、“R”。在统称的情况和不区别左右的情况下，有时省略追加记号。

图1是从斜前方(从车室侧)表示实施方式的自动开闭式滑动车窗1的闭状态的整体构成的立体图。自动开闭式滑动车窗1具有固定于皮卡汽车的车身并构成后车窗的车窗玻璃2。车窗玻璃2设为使主面朝向前后大概垂直地延伸且使沿着主面的左右尺寸比沿着主面的上下尺寸大的横长的大致矩形状。车窗玻璃2在左右方向以及上下方向上，以向后方成为凸状的方式稍微弯曲。

车窗玻璃2中，在其中央部形成有矩形的开口2a(图2)，以将该开口2a闭合的方式设有矩形的滑动面板3。在作为车窗玻璃2的一方主面的前表面(以下称为面板面2b)中，在车窗玻璃2的周缘部以及开口2a的周缘部形成有通过包含黑色颜料的涂料(黑色陶瓷)的涂覆而实施了遮光处理的遮光部2c。

在车窗玻璃2的面板面2b的遮光部2c，安装有沿着面板面2b在左右方向上水平地且彼此平行地延伸的上下一对的导轨4。滑动面板3能够沿着导轨4在左右方向上滑动地设于上下一对的导轨4。

本实施方式中，滑动面板3沿着导轨4在如图1所示的将开口2a闭合的闭位置、和如图2所示地通过使滑动面板3从闭位置向左方滑动而将开口2a在整体范围内开放的开位置之间滑动。滑动面板3在开位置中，与闭位置相比位于前方(车窗玻璃2的车室侧)。

在其他的实施方式中，滑动面板3可以为在开位置中使开口2a的一部分开放的构成、和通过从闭位置向右方滑动而将开口2a开放的构成。或者也可以构成为，滑动面板3能够从闭位置向右方以及左方的双方滑动地设置，通过从闭位置向所选择的一方滑动而将开口2a开放。而且也可以为，滑动面板3在开位置中与闭位置相比位于后方(车窗玻璃2的车外侧)。

如图1所示，在车窗玻璃2的下方设有用于滑动驱动滑动面板3的驱动源5。驱动源5具有电动马达6、减速机构、和收容减速机构的外壳8，并经由外壳8与车身固定。在外壳8上连接有四根引导管9。配置于右侧的两根引导管9从外壳8向右方延伸，然后向上方弯曲分别从右方与上下的导轨4连接。配置于左侧的两根引导管9从外壳8向左方延伸，然后向上方弯曲分别从左方与上下的导轨4连接。

与上侧的导轨4连接的两根引导管9相对于外壳8在比较靠前方的位置连接，与下侧的导轨4连接的两根引导管9相对于外壳8在比较靠后方的位置连接。在各引导管9的内部，能够滑动地设有用于传递驱动源5的驱动力来滑动驱动滑动面板3的缆索10(参照图3)。

右上的缆索10和左上的缆索10由具有沿前后方向延伸的转动轴的一个滑轮而相辅相成地进行卷绕或抽出。同样地，右下的缆索10和左下的缆索10由具有沿着前后方向延伸的转动轴的另一个滑轮而相辅相成地进行卷绕或抽出。这两个滑轮彼此成为一体，上侧的左右的缆索10和下侧的左右的缆索10通过驱动源5所具有的两个滑轮而同步地卷绕或抽出。这些缆索10构成将驱动源5的驱动力向滑动面板3(准确地说：如后所述地经由滑板20)传递的动力传递机构。

图3是图1所示的自动开闭式滑动车窗1的分解立体图。图4是图1中的IV－IV剖视图。如图3以及图4所示，滑动面板3由具有与车窗玻璃2相同的厚度的可动玻璃11、和设于可动玻璃11的周缘的框架12而构成。可动玻璃11比车窗玻璃2的开口2a形成得稍微小，以与车窗玻璃2成为一个面的方式与车窗玻璃2平行地配置在开口2a内。在可动玻璃11的前表面的周缘部，形成有通过包含黑色颜料的涂料(黑色陶瓷)的涂覆而实施了遮光处理的遮光部11c。

框架12具有经由粘接剂与可动玻璃11的前表面的遮光部11c接合的支架框架13。支架框架13呈矩形环状，该矩形环状具有比可动玻璃11的外形轮廓小的内形轮廓和比可动玻璃11的外形轮廓大的外形轮廓。如图4所示，支架框架13具有曲轴形状的截面，该截面具有：在离可动玻璃11的前表面比较近的位置处与可动玻璃11相对的内侧部分13a；在离与可动玻璃11的前表面成为一个面的车窗玻璃2的面板面2b比较远的位置处与车窗玻璃2相对的外侧部分13b；和将内侧部分13a与外侧部分13b连结的中间部分13c。

在支架框架13的外侧部分13b的后表面，粘接了具有中空截面形状的环状的密封部件14。密封部件14由合成橡胶等弹性率小的弹性材料形成。密封部件14在没有受到外力的状态下，如图4中由想像线所示那样，具有比从支架框架13到车窗玻璃2的面板面2b为止的距离大的高度。在可动玻璃11配置为与车窗玻璃2成为一个面的状态下，密封部件14如图4中由实线所示那样地弹性变形以缩小高度，使顶端与车窗玻璃2的面板面2b弹性接触。由此，确保可动玻璃11与车窗玻璃2之间的密封性。

在支架框架13的前方设有将支架框架13以及密封部件14覆盖的环状的罩框架15。罩框架15在恰当的位置与支架框架13固定。这样地，具有支架框架13、密封部件14以及罩框架15的框架12设于可动玻璃11的前表面侧(车室侧)，在可动玻璃11的遮光部11c与车窗玻璃2的遮光部2c的范围内设置。由此，可动玻璃11的周缘与车窗玻璃2的开口缘之间的间隙由框架12从车室侧在全周范围内覆盖。

如图3所示，在支架框架13的上部中的左右端部，经由销支架17一体地设有左右的上侧的销16(16L、16R)。上侧的销16向上方(也就是说，沿着车窗玻璃2的面板面2b与滑动面板3的开闭方向交叉的方向)突出。在支架框架13的下部中的左右端部，经由销支架17一体地设有向下方突出的左右的下侧的销16(16L、16R)。处于闭方向侧的右上的销16R比成为开方向侧的左上的销16L形成得长，右下的销16R比左下的销16L形成得长。另外，在支架框架13的上部中的上表面设有向上方突出的两个板簧18。板簧18与上侧的导轨4的下表面弹性接触而将支架框架13向下方施力，并且伴随支架框架13的滑动而在上侧的导轨4的下表面滑动。

在上侧的导轨4能够滑动地设有上侧的滑板20，在下侧的导轨4能够滑动地设有下侧的滑板20。各滑板20具有沿着上侧以及下侧的导轨4的彼此的相对面而延伸的金属制的主板部件21(支撑部件)、和安装于主板部件21的左右端部并与所对应的导轨4滑动接触的树脂制的左右的滑动部件22(22L、22R)。

在各滑动部件22上，连接有用于滑动驱动滑动面板3的四根缆索10中所对应的那一根缆索的端部。由此，驱动源5的驱动力(拉力)传递至上侧的滑板20以及下侧的滑板20。在主板部件21上卡合有所对应的上侧或下侧的左右的销16。也就是说，滑动面板3经由左右的上侧的销16以及左右的下侧的销16而支承于上侧的滑板20以及下侧的滑板20。四根缆索10经由上侧的滑板20以及下侧的滑板20而与滑动面板3的上部以及下部中的左右端部连接，并经由上侧的滑板20以及下侧的滑板20而将驱动源5的驱动力向滑动面板3传递。

在其他的实施方式中也可以为，对于动力传递机构使用推拉式缆索，与上侧的滑动部件22L、22R的左右一方以及下侧的滑动部件22L、22R的左右一方连结。在该情况下，可以为，上下的推拉式缆索以从上侧以及下侧的滑板20仅向左右一方延伸的方式设置。或者也可以为，上下的推拉式缆索以从上侧的滑板20向一方延伸且从下侧的滑板20向另一方延伸的方式设置。

在上下的导轨4的左侧，设有当滑动面板3向左方移动时通过与所对应的上下的滑板20的左端抵接而将滑动面板3的移动限制在开位置的两个左侧的止挡件24(仅图示下侧的一个)。而且，在上下的导轨4的右侧，设有当滑动面板3向右方移动时通过与所对应的上下的滑板20的右端抵接而将滑动面板3的移动限制在闭位置的两个右侧的止挡件24(仅图示下侧的一个)。各止挡件24至少在抵接面具有弹性部件。

左下以及右下的缆索10借助滑板20实现的与滑动面板3之间的连接构造中，不同点为缆索10的延伸朝向相反，其他点是同样的。下侧以及上侧的缆索10借助滑板20实现的与滑动面板3之间的连接构造中，不同点为相对于水平面成为上下对称，其他点是同样的。因此，以这些缆索10为代表来说明右下的缆索10与滑动面板3之间的连接构造。在以下说明中省略记载“下侧的”。

图5是图1中的V部的分解图，图6是图1中的V部的放大图。此外，在图5以及图6中省略了罩框架15。图7是闭状态的自动开闭式滑动车窗1的俯剖视图(图7的(A))和纵剖视图(图7的(B)、且是沿着图7的(A)中的B－B线所示的剖视图)。如图5以及图7的(A)所示，在导轨4的上表面(与上侧的导轨4的相对面)上，划分出将销16收容并对其引导的销引导槽26、和将滑板20的左右的滑动部件22L、22R能够滑动地收容的滑板引导槽27。

销引导槽26具有沿着导轨4向左右延伸的槽主部26a。朝向右斜后方延伸的右侧的槽延伸部26bR与槽主部26a的右端连续。右侧的槽延伸部26bR以越靠右侧越朝向后方的方式弯曲。朝向右斜后方延伸的左侧的槽延伸部26bL与槽主部26a的左右方向的中间部连续。左侧的槽延伸部26bL也以越靠右侧越朝向后方的方式弯曲。右侧的槽延伸部26bR以及左侧的槽延伸部26bL相对于导轨4的长边方向倾斜，成为在俯视时实质上相同的形状。然而，左侧的槽延伸部26bL从槽主部26a的中间部向后方延伸，由此与右侧的槽延伸部26bR相比变小了与槽主部26a重叠的量。

滑板引导槽27沿着导轨4向左右延伸，形成为与销引导槽26的槽主部26a相同的宽度且配置于在前后方向上与槽主部26a重合的位置。也就是说，滑板引导槽27和销引导槽26的槽主部26a在沿长边方向重合的部分内形成为彼此共通。滑板引导槽27具有与销引导槽26的槽主部26a共通地形成的共通槽部27a、和超出作为槽主部26a的闭位置侧的端部的右端而向右方(槽主部26a的延伸方向)延伸的右侧的滑板专用槽部27b。此外在本实施方式中，因为缆索10从滑板20也向左方延伸，所以滑板引导槽27还具有超出作为槽主部26a的开位置侧的端部的左端而向左方(槽主部26a的延伸方向)延伸的左侧的滑板专用槽部27b(参照图3)。

如图5所示，滑动部件22具有向滑板引导槽27突入的突入部28、和在突入部28的上端以向前后方向突出的方式一体形成的一对凸缘部29。一对凸缘部29比滑板引导槽27的宽度大，在滑板引导槽27的外部与导轨4的上表面滑动接触。由此，滑动部件22仅将突入部28收容于滑板引导槽27内。

如图7的(A)所示，在滑板20的主板部件21上形成有供突入至销引导槽26内的左右的对应的销16穿插的左右的销驱动槽30。此外，为了降低销16的滑动阻力，在主板部件21上，一体地基体上注射成型有将销驱动槽30的滑动接触部覆盖的树脂部件31。各销驱动槽30是用于与销16卡合来驱动销16的槽，为了允许销16向与面板面2b交叉的方向移动，而在与面板面2b交叉的方向上延伸。另外，各销驱动槽30在主板部件21的前部大概沿前后方向延伸，朝向后方而向左方弯曲(换言之，以越靠后侧则相对于前后方向的倾斜角变得越大的方式弯曲)。在主板部件21的后部，各销驱动槽30带着相对于槽主部26a的延伸方向比较小的倾斜角度倾斜并大概以直线状延伸。也就是说，销驱动槽30在从左侧朝着右侧远离车窗玻璃2的朝向上倾斜，相对于作为与车窗玻璃2的面板面2b正交的方向的前后方向，并相对于作为导轨4的长边方向的左右方向，都呈角度地延伸。在滑动面板3处于闭位置的图6以及图7的(A)的状态下，右侧的销16位于销驱动槽30的左端附近，并位于销引导槽26的右端(槽延伸部26b的后端)。

如图5所示，销16贯穿主板部件21的销驱动槽30并插入至销引导槽26。也就是说，如结合图6所示那样，在销16如上所述地配置的状态下销支架17通过与支架框架13螺丝紧固而与滑动面板3固定。右下的缆索10(图5)从滑板20的右侧的滑动部件22R向右方延伸。

同样地，如图3所示，左下的缆索10从滑板20的左端向左方延伸，左上的缆索10从上的滑板20的左端向左方延伸，右上的缆索10从上的滑板20的右端向右方延伸。

如图6所示，右侧的止挡件24设于右侧的滑板专用槽部27b，以能够由位置调整构造32在滑板专用槽部27b的延伸方向上进行位置调整的方式安装于导轨4。详细说明位置调整构造32。止挡件23具有：由树脂的注塑成型品构成的止挡件主体24；和设于止挡件主体24的滑板20侧的端部(开方向端)且由橡胶等弹性材料构成的缓冲部件25。在与滑板引导槽27的止挡件23相比靠右侧的部分收容有引导管9(参照图3)。止挡件23以能够将内部供缆索10穿插的方式呈门型的截面形状，划分出朝向滑板引导槽27的底面开放的缆索穿插槽23a(参照图9)。从引导管9的顶端延伸的右下的缆索10从在右侧的止挡件23上形成的缆索穿插槽23a通过而到达至右侧的滑动部件22R。缆索10的端部被右侧的滑动部件22R保持。

如图7的(B)所示，销引导槽26的槽主部26a形成为固定的深度。左侧的槽延伸部26bL比槽主部26a形成得浅，右侧的槽延伸部26bR形成为与槽主部26a相同的深度。也就是说，左侧的槽延伸部26bL比右侧的槽延伸部26bR形成得浅。另外，滑板专用槽部27b比销引导槽26的槽主部26a形成得浅。

滑板专用槽部27b以及销引导槽26的深度D和销16向销引导槽26突入的突入长度L设定为如下关系。即，左下的销16L的突入长度LL小于左侧的槽延伸部26bL的深度DL，右下的销16R的突入长度LR大于左侧的槽延伸部26bL的深度DL以及滑板专用槽部27b的深度DS且小于右侧的槽延伸部26bR的深度DR。也就是说，下式(1)、(2)成立。

LL＜DL···(1)

DL、DS＜LR＜DR···(2)

由此，左下的销16L能够进入至左侧的槽延伸部26bL，右下的销16R不能进入至左侧的槽延伸部26bL以及滑板专用槽部27b且能够进入至右侧的槽延伸部26bR。上侧的销16的突入长度L与滑板专用槽部27b以及销引导槽26的深度D之间的关系也是同样。

如图7的(B)所示，滑板专用槽部27b以及销引导槽26的深度D和滑板20(滑动部件22)向销引导槽26突入的突入长度LS设定为如下关系。即，滑板专用槽部27b的深度DS大于滑板20的突入长度LS且小于槽主部26a的深度(即，右侧的槽延伸部26bR的深度DR)。也就是说，下式(3)成立。

LS＜DS＜DR···(3)

由此，滑板20能够在滑板专用槽部27b以及销引导槽26的槽主部26a内滑动，当从槽主部26a进入滑板专用槽部27b时不会被层差部卡挂。

如上所述由一个滑轮相辅相成地进行卷绕或抽出的右下的缆索10和左下的缆索10构成了滑动驱动滑动面板3下部的下部驱动缆索。同样地由一个滑轮相辅相成地进行卷绕或抽出的右上的缆索10和左上的缆索10构成了滑动驱动滑动面板3上部的上部驱动缆索。

图8是用于说明自动开闭式滑动车窗1的开闭动作的俯视图，(A)表示滑动面板3处于闭位置时的状态，(B)表示滑动面板3相对于闭位置大概处于前方时的状态，(C)表示滑动面板3相对于闭位置处于前方且左方时的状态。自动开闭式滑动车窗1在使滑动面板3进行开动作的情况下，从图8的(A)依次到达图8的(C)的状态，相反地，在使滑动面板3进行闭动作的情况下，从图8的(C)依次到达图8的(A)的状态。

如图8的(A)所示，当滑动面板3处于与车窗玻璃2成为一个面的闭位置时，销16(16L、16R)位于主板部件21的销驱动槽30的后部(左端附近)，并位于销引导槽26的槽延伸部26b的后端。在该状态下，若缆索10向左方相辅相成地卷绕或抽出，使滑板20向左方滑动驱动，则成为图8的(B)所示的状态。此时，左右的销16由滑板20沿着各自对应的销驱动槽30向前方驱动，并且沿着销引导槽26的槽延伸部26b向前方以及左方移动。由此，滑动面板3的整体在保持与车窗玻璃2平行的姿势的状态下，一边从作为远离车窗玻璃2的方向的前方向着与面板面2b平行的左方改变朝向一边滑动。在图8的(B)的状态下，可动玻璃11的后表面与车窗玻璃2的面板面2b相比位于前方。

若从该状态进一步使缆索10向左方相辅相成地卷绕或抽出而使滑板20向左方滑动，则成为图8的(C)所示的状态。此时，左右的销16在位于各自对应的销驱动槽30的前端的状态下沿着销引导槽26向左方移动。由此，滑动面板3的整体向左方滑动。这样地，在主板部件21形成有在前后方向上长的销驱动槽30，由此无需改变滑板20以及缆索10的前后方向位置，能够使滑动面板3沿前后方向滑动。

如图2所示，滑动面板3的开位置设定为车窗玻璃2的开口2a的整体开放的位置。当滑动面板3处于开位置时，右侧的销16R在槽主部26a中与左侧的槽延伸部26bL相比位于左方。

当滑动面板3处于开位置时，缆索10向右方相辅相成地卷绕或抽出，由此滑板20向右方滑动驱动。此时，滑动面板3从全开位置向右方滑动，经由图8的(C)、图8的(B)，当到达闭位置附近时借助销16向接近车窗玻璃2的方向去的，而恢复至图8的(A)的闭位置。

如由图7的(B)所说明那样，右侧的销16R的突入长度LR大于左侧的槽延伸部26bL的深度DL。因此，滑动面板3向闭位置移动时，当右侧的销16R从槽主部26a与左侧的槽延伸部26bL之间的分支部(左侧的槽延伸部26bL的旁侧)通过时，右侧的销16R不会进入左侧的槽延伸部26bL。

另外，如上所述，右侧的销16R的突入长度LR大于滑板专用槽部27b的深度DS。因此，滑动面板3向闭位置移动时，当右侧的销16R从滑板专用槽部27b与右侧的槽延伸部26bR之间的分支部通过时，右侧的销16R不会进入滑板专用槽部27b。

这样地，在本实施方式的自动开闭式滑动车窗1中，如图8的(A)以及(B)所示，通过使销16在槽延伸部26b移动，而使滑动面板3在与车窗玻璃2的面板面2b交叉的方向上滑动驱动。如图8的(B)以及(C)所示，通过使销16在槽主部26a移动，而使滑动面板3在沿着导轨4的面板面2b的方向上滑动驱动。通过这些动作，滑动面板3在闭位置与开位置之间顺畅地滑动而将开口2a开闭。

图9是图6所示的位置调整构造32的放大图。如图9所示，在止挡件主体24的两个侧面，沿导轨4的长边方向以规定间隔形成有多个卡合凹部33。在滑板引导槽27的两个侧面，沿导轨4的长边方向以与卡合凹部33相同的间隔，且与导轨4一体地形成有数量比卡合凹部33少的卡合凸部34。卡合凸部34相对于卡合凹部33而成为互补形状，通过收容于卡合凹部33而与止挡件23卡合。由此，止挡件23以能够无法在导轨4的长边方向上移动的方式安装于导轨4。

卡合凸部34的数量只要为1以上即可，可以为多个。通过形成比卡合凸部34多的卡合凹部33，能够将止挡件23在导轨4的长边方向上的希望位置嵌入滑板引导槽27。这样地，位置调整构造32包括卡合凹部33和卡合凸部34。因此，能够通过止挡件23向滑板引导槽27的插拔来容易地调整止挡件23的位置，也能够抑制止挡件23在滑板引导槽27内偏移。另外，仅在止挡件23及导轨4上形成卡合凹部33及卡合凸部34，就能够容易地形成位置调整构造32。

在其他实施方式中也可以为，在止挡件主体24的两个侧面形成有至少一个卡合凸部34，比卡合凸部34多的卡合凹部33形成于滑板引导槽27的两侧面。或者可以为，卡合凹部33以及卡合凸部34分别形成于止挡件主体24以及滑板引导槽27的各自的一个侧面。而且也可以为，卡合凹部33以及卡合凸部34形成于止挡件主体24的底面(门型的腿部的前端面)以及滑板引导槽27的底面，由此构成位置调整构造32。

图10是与止挡件23的位置相应的滑动面板3的对位的说明图。在图10的(A)中，止挡件23在靠近滑板20的(开方向侧的)位置处安装于导轨4，在图10的(B)中，止挡件23在远离滑板20的(闭方向侧的)位置处安装于导轨4。如图10的(A)所示，在该状态下，销16与销驱动槽30的后端(左端)相比位于靠前(靠右)的位置，滑动面板3与车窗玻璃2相比位于前侧，在两者之间产生层差。

在这种情况下，如图10的(B)所示，通过位置调整构造32对止挡件23向从滑板20远离的开方向侧进行位置调整，由此在滑板20与止挡件23抵接的闭状态中，销16靠向销驱动槽30的后端(左端)地移动，滑动面板3也向后方(纸面上方)移动，因此能够消除滑动面板3与车窗玻璃2之间的层差。

相反地，如图10的(B)中由想像线所示，在该状态下滑动面板3与车窗玻璃2相比位于后侧而在两者之间产生层差的情况下，将止挡件23的位置向图10的(A)所示的位置调整。由此，如在图10的(A)中由想像线所示，消除滑动面板3与车窗玻璃2之间的层差。通过这样地调整止挡件23的位置，能够进行闭状态下的滑动面板3的前后方向上的位置调整。

如上所述，实施方式的自动开闭式滑动车窗1中，销驱动槽30在向槽主部26a的延伸方向倾斜的方向上延伸，止挡件23能够由位置调整构造32来进行位置调整。因此，能够在滑动面板3与车窗玻璃2匹配的位置上限制滑板20向闭位置侧移动。由此，能够不影响组装精度地缩小闭状态下的滑动面板3与车窗玻璃2之间的层差。具体地，即使销16相对于滑动面板3的组装精度以及导轨4(销引导槽26)相对于车窗玻璃2的组装精度较低，也能够通过止挡件23的位置调整来缩小滑动面板3与车窗玻璃2之间的层差。

以上结束了具体实施方式的说明，但本发明并非限定于上述实施方式，能够在大范围内变形实施。例如，上述实施方式中，作为一例而对皮卡卡车的后车窗适用了自动开闭式滑动车窗1，但也可以适用于面包车等的后车窗和侧车窗。各部件和部位的具体构成和配置、数量、角度等只要在不脱离本发明主旨的范围内就能够适当变更。另一方面，上述实施方式所示的各构成要素并非全部都是必须的，能够适当选择。

附图标记说明

1 自动开闭式滑动车窗

2 车窗玻璃

2a 开口

2b 面板面

3 滑动面板

4 导轨

5 驱动源

16 销

16L 左侧的销

16R 右侧的销

20 滑板

26 销引导槽

26a 槽主部

26bL 左侧的槽延伸部

26bR 右侧的槽延伸部

27 滑板引导槽

30 销驱动槽

32 位置调整构造

33 卡合凹部

34 卡合凸部