电动驱动装置以及电动动力转向装置

技术领域

本发明涉及电动驱动装置以及电动动力转向装置，特别是涉及内置了电子控制装置的电动驱动装置以及电动动力转向装置。

背景技术

在一般的商用机械领域，通过电动马达来驱动机械系控制要素，但最近开始采用所谓的机电一体型的电动驱动装置，将对电动马达的转速和转矩进行控制的由半导体元件等构成的电子控制部一体地装入电动马达。

作为机电一体型的电动驱动装置的例子，例如在汽车的电动动力转向装置中，对通过驾驶员对方向盘的操作而转动的转向轴的转动方向和转动力矩进行检测，基于该检测值来驱动电动马达，以使得该电动马达向与转动轴的转动方向相同的方向转动，从而产生操舵辅助力矩。为了对该电动马达进行控制，在动力转向装置设有电子控制部(ECU：Electronic Control Unit)。

作为现有的电动动力转向装置，例如已知在(日本)特开2017-216838号公报(专利文献1)中记载的装置。在专利文献1中记载了由电动马达部和电子控制部构成的电动动力转向装置。而且，电动马达部的电动马达收纳于由铝合金等制成的具有筒部的马达壳体，安装有电子控制部的电子部件的控制基板安装于马达壳体的轴向的与输出轴位于相反侧的作为散热器发挥作用的马达壳体的端面壁。

安装于端面壁的控制基板具备电源电路部、对电动马达进行驱动控制的MOSFET或者IGBT等具有功率开关元件的电力转换电路部、以及对功率开关元件进行控制的控制电路部，功率开关元件的输出端子和电动马达的输入端子经由母线而电连接。

而且，经由由合成树脂制成的连接器组装体从电源向安装于端面壁的电子控制部供给电力，并且从检测传感器类供给运转状态等检测信号。连接器组装体的外部端子形成部从在金属制的罩上形成的露出孔露出到外部，与未图示的连接器连接而与电源(电池)、检测传感器连接。

并且，连接器组装体被固定螺栓固定在从马达壳体的端面部沿着轴向直立的固定部上，通常将控制电路部的安装基板夹住而一同紧固。

金属罩是由一端开口的有底筒状金属制成的，在底面部侧形成有上述露出孔而使外部端子形成部露出，开口侧由粘接剂或螺栓固定于马达壳体的端面壁。

需要说明的是，除此之外，作为将电子控制装置一体化的电动驱动装置，已知电动制动器、各种油压控制用电动油压控制装置等，在以下的说明中，作为代表对电动动力转向装置进行说明。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2017-216838号公报

发明内容

然而，申请人已对图13、图14所示的电动动力转向装置提出了专利申请。图13表示的是取下金属罩而从连接器组装体侧看到的状态，图14表示的是从斜上方看到的状态。需要说明的是，图13是对液态密封剂进行填充之前的状态。

在图13、图14中，电子控制部配置于马达壳体60的端面部61，从端面部61依次配置有电力转换电路部(未图示)、电源电路部62、控制电路部63、连接器组装体64。并且，电源电路部62的安装基板65通过固定螺栓66固定于端面部61的台阶部。另外，控制电路部63的安装基板67和连接器组装体64通过固定螺栓69共同紧固固定于从端面部61直立的固定部68。

在连接器组装体64的外部端子形成部的周围形成有环状密封收纳部70，在内部填充有液态密封剂71。环状密封收纳部70为了存储液态密封剂71而形成为连续的槽状的凹部70G(参照图13)。如图14所示，在该凹部70G的内部填充并收纳有液态密封剂71。

并且，连接器组装体64的外部端子形成部64A～64C从在金属罩的底面部形成的露出孔露出到外部。即，在金属罩的侧周面部的一端侧形成的底面部形成有使连接器组装体64的外部端子形成部64A～64C露出到外部的露出孔。该露出孔通过冲头在底面部穿孔形成，露出孔的周缘部形成有向金属罩的内侧弯折的环状加强突出部。

而且，在该露出孔的周缘部形成的环状加强突出部以与环状密封收纳部70相同的形状形成，从而收纳于环状密封收纳部70。因此，能够通过环状密封收纳部70、液态密封剂71以及环状加强突出部来确保液密功能。

另外，为了防止松动，将连接器组装体64或控制电路部63的安装基板67固定于固定部68的固定螺栓69需要使用具有锁紧功能的固定螺栓。

但是，由于具有锁紧功能的固定螺栓的单价较高，因而使用该固定螺栓必然会提高产品单价，从而导致产品竞争力降低。因此，需要能够解决这些问题的电动驱动装置和电动动力转向装置。

本发明的目的在于提供一种新的具有廉价结构的防松机构的电动驱动装置以及电动动力转向装置。

用于解决技术问题的技术方案

本发明的特征在于，具备：

马达壳体，其收纳有对机械系控制要素进行驱动的电动马达；

电子控制部，其设置在马达壳体的与所述电动马达的旋转轴的输出部位于相反侧的端面部；

连接器组装体，其设置在所述电子控制部的与马达壳体的端面部位于相反侧的位置；

环状密封收纳部，其形成在所述连接器组装体的外部端子形成部的周围，并且填充有液态密封剂；

固定部件，其将所述连接器组装体固定在所述马达壳体的端面部的固定部；

液态密封剂引导通路，其形成于用于使填充于所述环状密封收纳部的所述液态密封剂流向所述固定部件的所述环状密封收纳部；

金属罩，其从外侧覆盖所述电子控制部，并且具有使外部端子形成部露出到外部的露出孔、形成在该露出孔的周缘部且具有收纳于所述环状密封收纳部的环状加强突出部的底面部、从所述底面部弯折且形成固定于所述马达壳体的端面部的开口的侧周面部。

发明的效果

根据本发明，由于在环状密封收纳部形成了用于使液态密封剂流向固定部件的引导通路，因而固定部件与连接器组装体被液态密封剂相互粘固。由此，不使用单价高的具有锁紧功能的固定螺栓等就能够抑制固定部件的松动，其结果是，能够降低产品单价。而且，通过在环状加强部与环状密封收纳部之间填充的液态密封剂能够可靠地确保液密性。

附图说明

图1是作为引用了本发明的一个例子的操舵装置的整体立体图。

图2是表示成为本发明实施方式的电动动力转向装置的整体形状的整体立体图。

图3是图2所示的电动动力转向装置的分解立体图。

图4是图3所示的马达壳体的立体图。

图5是在轴向上剖切图4所示的马达壳体的剖面图。

图6是表示将电力转换电路部载置、固定在图4所示的马达壳体上的状态的立体图。

图7是表示将电源电路部载置、固定在图6所示的马达壳体上的状态的立体图。

图8是表示将控制电路部载置、固定在图7所示的马达壳体上的状态的立体图。

图9是表示将连接器组装体载置、固定在图8所示的马达壳体上的状态的立体图。

图10是将成为本发明实施方式的电动动力转向装置的安装有金属罩的状态的电子控制部附近剖切并放大的剖面放大图。

图11是在拆下图10所示的电动动力转向装置的金属罩的状态下从连接器组装体侧观察到的俯视图。

图12是从斜上方观察图11所示的电动动力转向装置的立体图。

图13是在拆下现有的电动动力转向装置的金属罩的状态下从连接器组装体侧观察到的俯视图。

图14是从斜上方观察图13所示的电动动力转向装置的立体图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式详细地进行说明，但本发明不限于以下实施方式，在本发明的技术概念中，其范围也包含各种变形例和应用例。

在对本发明的实施方式进行说明之前，使用图1简单地对作为应用本发明的一个例子的操舵装置的结构进行说明。

首先，对用于操纵汽车前轮的操舵装置进行说明。操舵装置1如图1所示地构成。在与未图示的方向盘连结的转向轴2的下端设有未图示的小齿轮，该小齿轮与车身左右方向长的未图示的齿条啮合。在该齿条的两端连接有用于将前轮向左右方向操舵的横拉杆3，齿条被齿条壳4覆盖。而且，在齿条壳4与横拉杆3之间设有橡胶罩5。

为了对转动操作方向盘时的力矩进行辅助，设有电动动力转向装置6。即，设有对转向轴2的转动方向和转动力矩进行检测的力矩传感器7，并且设有基于力矩传感器7的检测值，经由齿轮10对齿条赋予操舵辅助力的电动马达部8和对在电动马达部8配置的电动马达进行控制的电子控制部(ECU)9。

电动动力转向装置6的电动马达部8的输出轴侧的外周部的三个部位经由未图示的螺栓与齿轮10连接，在电动马达部8的与输出轴位于相反侧的位置设有电子控制部9。

在电动动力转向装置6中，当由于方向盘的操作而转向轴2向任一方向被转动操作时，力矩传感器7对该转向轴2的转动方向和转动力矩进行检测，并且基于该检测值，控制电路部对电动马达的驱动操作量进行运算。

基于该运算的驱动操作量，通过电力转换电路部的电源开关元件来驱动电动马达，电动马达的输出轴以将转向轴2向与操作方向相同的方向驱动的方式转动。输出轴的转动从未图示的小齿轮经由齿轮10向未图示的齿条传递而使汽车转向。由于这些结构及其作用是已知的，因而省略对它们的说明。

如上所述，在电动动力转向装置中，如图13、图14所示，将连接器组装体64、控制电路部63的安装基板67固定于固定部68的固定螺栓69为了防止松动而需要使用具有锁紧功能的固定螺栓。但是，由于具有锁紧功能的固定螺栓的单价较高，使用该固定螺栓的话必然会提高产品单价，导致产品竞争力降低。

根据这样的背景，本发明提出了如下构成的电动动力转向装置。

在本实施方式中，具备：电子控制部，其设置在马达壳体的与电动马达的旋转轴的输出部位于相反侧的端面部；连接器组装体，其设置在电子控制部的与马达壳体的端面部位于相反侧的位置；环状密封收纳部，其形成在连接器组装体的外部端子形成部的周围，并且填充有液态密封剂；固定部件，其将连接器组装体固定在马达壳体的端面部的固定部；液态密封剂引导通路，其形成在用于使填充于环状密封收纳部的液态密封剂流向固定部件的环状密封收纳部；金属罩，其从外侧覆盖电子控制部，并且具有露出孔、底面部以及侧周面部，露出孔使外部端子形成部露出到外部，底面部形成在该露出孔的周缘部且具有收纳于环状密封收纳部的环状加强突出部，侧周面部从底面部弯折且形成固定于马达壳体的端面部的开口。

由此，在环状密封收纳部形成了用于使液态密封剂向固定部件流动的引导通路，固定部件与连接器组装体被液态密封剂相互粘固。由此，不使用单价高的具有锁定功能的固定螺栓就能够抑制固定螺栓的松动，其结果是，能够降低产品单价。而且，通过在环状加强部与环状密封收纳部之间填充的液态密封剂能够可靠地确保液密性。

以下，使用图2至图13对成为本发明实施方式的电动动力转向装置的具体结构详细地进行说明。

图2是表示成为本实施方式的电动动力转向装置的整体结构的图，图3是将图2所示的电动动力转向装置的构成部件分解而从斜向看到的图，图4～图9是表示按照各构成部件的组装顺序组装各构成部件的状态的图。

并且，图10是表示电动动力转向装置的电子控制部的剖面的图，图11表示金属罩的剖面，图12表示从斜上方看到的金属罩的状态，图13表示安装了金属罩的电动动力转向装置的电子控制部的剖面。因此，在以下的说明中，适当引用各附图进行说明。

如图2所示，构成电动动力转向装置的电动马达部8由马达壳体11和未图示的电动马达构成，马达壳体11具有由铝或铝合金等铝系金属制成的筒部，未图示的电动马达收纳于该马达壳体11中，电子控制部9由在马达壳体11的轴向的与输出轴位于相反侧配置的、由铝或铝合金等铝系金属或铁系金属制成的金属罩12以及收纳在其中的未图示的电子控制组装体构成。

马达壳体11和金属罩12在形成于其相对端面的外周方向的固定区域，通过“紧固固定”一体地固定。收纳在金属罩12内部的电子控制组装体由生成必要电源的电源电路部、具有由对电动马达部8的电动马达进行驱动控制的MOSFET或具有IGBT等构成的功率开关元件的电力转换电路、对该功率开关元件进行控制的控制电路部构成，电源开关元件的输出端子和电动马达的线圈输入端子经由总线电连接。

在与马达壳体11位于相反侧的金属罩12的端面，连接器组装体13的一部分从形成在金属罩12上的露出孔42露出。并且，连接器组装体13通过作为固定部件的固定螺栓固定于在马达壳体11的端面形成的固定部。作为上述连接器组装体13的一部分，具备电力供给用的外部端子形成部13A、检测传感器用的外部端子形成部13B、将控制状态发送给外部设备的控制状态发送用的外部端子形成部13C。

而且，在金属罩12中收纳的电子控制组装体经由由合成树脂制成的电力供给用的外部端子形成部13A从电源供给电力，并且，从检测传感器类经由检测传感器用的外部端子形成部13B供给运转状态等的检测信号，当前的电动力转向装置的控制状态信号经由控制状态发送用的外部端子形成部13C发送。

图3表示的是将电动动力转向装置6分解后从斜向看到的状态。马达壳体11在内部嵌合有圆环状的铁制的侧磁轭(未图示)，在该侧磁轭内收纳有电动马达(未图示)。电动马达的输出部14经由齿轮对齿条赋予操舵辅助力。需要说明的是，电动马达的具体构造众所周知，在这里省略说明。

马达壳体11由铝合金制成，作为将电动马达产生的热、后述电源电路部和电力转换电路部产生的热释放到外部大气中的散热部件发挥作用。电动马达和马达壳体11构成电动马达部8。

电子控制部EC安装在电动马达部8的输出部14的相反侧的马达壳体11的端面部15上。电子控制部EC由电力转换电路部16、电源电路部17、控制电路部18、连接器组装体13构成。马达壳体11的端面部15与马达壳体11一体地形成，但除此之外，可以仅使端面部15分体形成，通过螺栓或焊接与马达壳体11一体化。

在这里，电力转换电路部16、电力转换电路部17、控制电路部18构成冗余系统，构成主电子控制部和副电子控制部的双重系统。而且，通常电动马达受主电子控制部控制、驱动，但在主电子控制部发生异常或故障时，会切换到副电子控制部来控制、驱动电动马达。因此，如后所述，通常来自主电子控制部的热传递到马达壳体11，当主电子控制部发生异常或故障时，主电子控制部停止而副电子控制部工作，来自副电子控制部的热传递到马达壳体11。

但是，作为与本实施方式不同的实施方式，可以将主电子控制部和副电子控制部组合来作为正式的电子控制部发挥作用，当一方的电子控制部发生异常、故障时，也能够通过另一方的电子控制部利用一半的能力来控制、驱动电动马达。在该情况下，虽然电动马达的能力只有一半，但确保了所谓的“动力转向功能”。因此，通常情况下，主电子控制部和副电子控制部的热传递到马达壳体11。

电子控制部EC由控制电路部18、电源电路部17、电力转换电路部16、连接器组装体13构成，朝着远离端面部15的方向，依次配置有电力转换电路部16、电源电路部17、控制电路部18、连接器组装体13。控制电路部18生成驱动电力转换电路部16的开关元件的控制信号，由微型计算机、周边电路等构成。

电源电路部17生成对控制电路部18进行驱动的电源和电力转换电路部16的电源，由电容器、线圈、开关元件等构成。电力转换电路部16对在电动马达的线路圈中流动的电力进行调节，由构成三相的上下臂的开关元件等构成。

电子控制部EC中发热量较多的主要是电力转换电路部16、电源电路部17，电力转换电路部16、电源电路部17的热从由铝合金制成的马达壳体11散热。稍后将使用图4至图9对其详细结构进行说明。

在控制电路部18与金属罩12之间设有由合成树脂构成的连接器组装体13，与车辆电池(电源)、外部未图示的其他控制装置连接。显然，该连接器组装体13与电力转换电路部16、电源电路部17、控制电路部18连接。

金属罩12收纳电力转换电路部16、电源电路部17、控制电路部18，具备将它们从外侧覆盖而进行液密密封的功能，在本实施方式中通过压紧固定而固定在马达壳体11上。

金属罩12具备侧周面部43和从该侧周面部43的一端弯折形成的底面部44，在底面部44开设有使连接器组装体13的外部端子形成部13A、13B、13C露出到外部的露出孔42。并且，在底面部44的相反侧形成有开口端37，该开口端37与马达壳体11的端面部15卡合。

接着，根据图4至图9对各构成部件的结构和组装方法进行说明。首先，图4表示的是马达壳体11的外观，图5表示其轴向剖面。

在图4、图5中，马达壳体11形成筒状的形态且由侧周面部11A、将侧周面部11A的一端封堵的端面部15、将侧周面部11A的另一端封堵的端面部19构成。在本实施方式中，马达壳体11为有底圆筒状，侧周面部11A与端面部15一体形成。并且，端面部19具有盖的功能，在侧周面部11A收纳了电动马达后，将侧周面部11A的另一端封堵。

并且，在端面部15的端面周面形成有向径向内侧缩径的环状的台阶部35，图9所示的金属罩12的开口端37卡合在该台阶部35上。端面部15的侧面壁和金属罩12的开口端37的固定方式是所谓的被称为“压紧固定”的固定方式。

如图5所示，在马达壳体11的侧周面部11A的内部嵌合有在铁心上缠绕了线圈20的定子21，在该定子21的内部能够旋转地收纳有埋设了永磁体的转子22。旋转轴23固定在转子22上，一端成为输出部14，另一端成为用于检测旋转轴23的旋转相位、转速的旋转检测部24。

在旋转检测部24设有永磁体，贯穿在端面部15设置的贯通孔25而向外部突出。并且，通过由未图示的GMR元件等构成的磁感应部来检测旋转轴23的旋转相位、转速。

回到图4，在位于与旋转轴23的输出部14相反侧的端面部15的面上形成有电力转换电路部16(参照图3)、电源电路部17(参照图3)的电力转换用散热区域15A、电源用散热区域15B。在端面部15的四角，基板/连接器固定凸部26一体地立起，并且在内部形成有螺纹孔26S。基板/连接器固定凸部26用于固定后述控制电路部18和连接器组装体13而设置。并且，在从后述电力转换用散热区域15A立起的基板固定凸部26，也形成有与后述电源用散热区域15B在轴向上相同高度的基板受部27。该基板受部27用于载置、固定作为后述电源电路部17的安装基板的玻璃环氧基板31。

将形成端面部15的、与旋转轴23正交的径向平面区域分割成两个。一个形成安装由MOSFET等开关元件构成的电力转换电路部16的电力转换用散热区域15A，另一个形成安装电源电路部17的电源用散热区域15B。在本实施方式中，电力转换用散热区域15A的面积比电源用散热区域15B大。这是由于如上所述地采用了双重系统而为了确保电力转换电路部16的设置面积。

而且，电力转换用散热区域15A和电源用散热区域15B朝向轴向(旋转轴23延伸的方向)具有高度不同的台阶。也就是说，电源用散热区域15B在电动马达的旋转轴23的方向上看，在相对于电力转换用散热区域15A离开的方向上具有台阶而形成。该台阶被设定为，在设置了电力转换电路部16之后设置了电源电路部17的情况下，电力转换电路部16和电源电路部17彼此不干涉的长度。

在电力转换用散热区域15A形成有三个细长矩形的突状散热部28。该突状散热部28设置有后述双系统的电力转换电路部16。并且，突状散热部28在电动马达的旋转轴23的方向看，向离开电动马达的方向突出并延伸。

并且，电源用散热区域15B为平面状，设有后述电源电路部17。因此，突状散热部28作为将电力转换电路部16所产生的热传递到端面部15的散热部发挥作用，电源用散热区域15B作为将电源电路部17所产生的热传递到端面部15的散热部发挥作用。

需要说明的是，可以省略突状散热部28，在该情况下，电力转换用散热区域15A作为将电力转换电路部16所产生的热传递到端面部15的散热部发挥作用。但是，在本实施方式中，通过摩擦搅拌接合将电力转换电路部16的金属基板焊接在突状散热部28上，从而实现可靠的固定。

这样，在本实施方式的马达壳体11的端面部15中，可省略散热部件而缩短轴向的长度。并且，由于马达壳体11具有足够的热容量，因而能够将电源电路部17和电力转换电路部16的热高效地向外部散热。

接着，图6表示将电力转换电路部16设置在突状散热部28(参照图4)上的状态。如图6所示，在形成于电力转换用散热区域15A的突状散热部28(参照图4)的上部设置有由双系统构成的电力转换电路部16。构成电力转换电路部16的开关元件被载置在金属基板(在这里使用铝系的金属)上，容易散热。然后，金属基板通过摩擦搅拌接合而焊接在突状散热部28上。

此外，除了金属基板之外，也可以使用玻璃环氧基板。在该情况下，通过尽量使玻璃环氧基板的厚度减薄，能够提高散热性。

因此，金属基板被牢固地固定在突状散热部28(参照图4)上，并且，能够有效地使开关元件产生的热向突状散热部28(参照图4)传热。向突状散热部28(参照图4)传递的热扩散到电力转换用散热区域15A，进而被传递到马达壳体11的侧周面部11A而向外部散热。在这里，如上所述，电力转换电路部16的轴向的高度比电源用散热区域15B的高度低，因此不与后述电源电路部17干涉。

如上所述，在形成于电力转换用散热区15A的突状散热部28的上部设有电力转换电路部16。因此，能够将电力转换电路部16的开关元件所产生的热量高效地传递到突状散热部28。另外，传递到突状散热部28的热扩散到电力转换用散热区域15A，被马达壳体11的侧周面部11A导热而向外部散热。

接着，图7表示从电力转换电路部件16上设置电源电路部件17的状态。如图7所示，电源电路部17设置在电源用散热区域15B的上部。构成电源电路部17的电容器29和线圈30等被载置在玻璃环氧基板31上。电源电路部17也采用双系统，由图可知，形成有分别对称地由电容器29和线圈30等构成的电源电路。需要说明的是，在玻璃环氧基板31上载置有电力转换电路部16的开关元件之外的电容器等电子元件。

该玻璃环氧基板31的电源用散热区域15B(参照图6)侧的面与电源用散热区域15B接触而固定于端面部15。如图7所示，固定方法通过未图示的固定螺栓固定于在基板固定凸部26的基板受部27设置的螺纹孔27S中。并且，也通过未图示的固定螺栓固定于在电源用散热区域15B(参照图6)设置的螺纹孔中。

需要说明的是，电源电路部17由玻璃环氧基板31形成，因此能够双面安装。而且，在玻璃环氧基板31的电源用散热区域15B(参照图6)侧的面上，安装由未图示的GMR元件和该检测电路等构成的旋转相位、转速检测部，与设置在旋转轴23(参照图5)上的旋转检测部24(参照图5)协同动作，对旋转的旋转相位、转速进行检测。

这样，玻璃环氧基板31以与电源用散热区域15B(参照图6)接触的方式固定，因此能够将电源电路部17产生的热高效地传递到电源用散热区域15B(参照图6)。传递到电源用散热区域15B(参照图6)的热扩散到马达壳体11的侧周面部11A并向外部散热。在这里，在玻璃环氧基板31与电源用散热区域15B(参照图6)之间介入导热性好的粘接剂、散热脂、散热片中的任一种，能够进一步提高热传递性能。

这样，在电源用散热区域15B的上部设有电源电路部17。载置有电源电路部17的电路元件的玻璃环氧基板31的电源用散热区15B侧的面与电源用散热区域15B接触而固定于端面部15。因此，能够将电源电路部17产生的热高效地向电源用散热区域15B导热。传递到电源用散热区域15B的热向马达壳体11的侧周面部11A扩散导热而向外部散热。

接着，图8表示从电源电路部17上设置控制电路部18的状态。如图8所示，在电源电路部17的上部设有控制电路部18。构成控制电路部18的微型计算机32和周边电路33载置于作为安装基板的玻璃环氧基板34上。控制电路部18也采用双系统，由图可知，形成有分别对称地由微型计算机32和周边电路33构成的控制电路。需要说明的是，微型计算机32和周边电路33可以设置在玻璃环氧基板34的电源电路部17侧的面上。

如图8所示，该玻璃环氧基板34以被连接器组装体13夹住的方式被未图示的固定螺栓固定于在基板固定凸部26(参照图7)的顶部设置的螺纹孔中，电源电路部17(参照图7)的玻璃环氧基板31与控制电路部18的玻璃环氧基板34之间成为图7所示的配置电源电路部17的电容器29和线圈30等配置的空间。

接着，图9表示从控制电路部18上设置连接器组装体13的状态。如图9所示，在控制电路部18的上部设有连接器组装体13。而且，连接器组装体13以将控制电路部18的玻璃环氧基板34夹住的方式被固定螺栓36固定于在基板固定凸部26的顶部设置的螺纹孔26S中。在该状态下，如图3所示，连接器组装体13与电力转换电路部16、电源电路部17、控制电路部18电连接。

在连接器组装体13的外部端子形成部13A、13B、13C的周围形成有轴向的剖面为槽状的环状密封收纳部45。在该环状密封收纳部45中填充有液态密封剂，并且在后述金属罩12的露出孔42中形成的环状加强突出部46进入该环状密封收纳部45而被收纳。因此，通过环状密封收纳部45、液态密封剂、环状加强突出部46在金属罩12和连接器组装体13之间确保液密性。

另外，金属罩12的开口端37与马达壳体11的台阶部35卡合，在设置于外周方向的固定区域中通过压紧固定而固定。如上所述，在端面部15的端周面形成的马达壳体侧的环状的台阶部35与金属罩12的开口端37以被称为“盒盖卡合”或“盒盖嵌合”的方式卡合。

图10表示将本实施方式的电动动力转向装置的电子控制部附近放大剖视的状态。

在马达壳体11的端面部15，构成电子控制部的电力转换电路部16、电源电路部17以及控制电路部18以在远离端面部15的方向上依次层叠的方式设置。并且，在控制电路部18的与电源电路部17相反的一侧配置有连接器组装体13。但是，电力转换电路部16、电源电路部17以及控制电路部18的配置顺序是任意的，重要的是，电子控制部配置在连接器组装体13与端面部15之间即可。

在金属罩12的开口端37所固定的端面部15的台阶部35的侧面形成有多个压紧固定部(未图示)。在该压紧固定部通过利用压入工具将金属罩12的壁面压入由压紧槽或压紧孔构成的压紧凹部中而塑性变形并紧固，由此将金属罩12固定，上述压紧槽或压紧孔形成在从形成于马达壳体11的端面部15的环状的台阶部35向连接器组装体13侧沿轴向延伸的固定壁。

并且，在通过从金属罩12的开口端37和从环状的台阶部35到固定壁的壁面形成的环状空间G，没有间隙地填充有液密用的液态密封剂。因此，在端面部15与金属罩12的开口端37之间形成液密用的密封区域，因而能够阻止水分等浸入密封区域。因此，由于水分等不浸入压紧固定部，因而能够抑制压紧固定部的腐蚀，能够提高机械可靠性。另外，由于抑制水分等向电子控制部9的浸入，能够同时提高电可靠性。

在本实施方式中，以分散的方式将具有规定长度的压紧凹部形成在必要的部位(三处)，通过被压入该压紧凹部的金属罩12的壁面，抑制金属罩12相对于马达壳体11向旋转方向的移动和向旋转轴23的轴向的移动。

在连接器组装体13的包围外部端子形成部13A、13B、13C的周围区域形成有连续的环状密封收纳部45。该环状密封收纳部45在连接器组装体13与金属罩12的底面部44相对的状态下，在与底面部44相对的相对面47的表面上以环状槽状的形态形成。作为槽的形态，能够采用剖面呈矩形、半圆形、圆弧状等的形态。

该槽状的环状密封收纳部45是在旋转轴23的轴向上，与马达壳体11的端面部15相反的一侧开放的环状槽。因此，环状槽沿着旋转轴23的轴线形成。

另外，在该环状密封收纳部45，在对金属罩12进行组装时，填充用于确保液密性的液态密封剂48。并且，形成该环状密封收纳部45的槽的深度由在后述金属罩12的露出孔42的周缘部形成的环状加强突出部46的长度决定。

如图9所示，金属罩12具备侧周面部43和从该侧周面部43的一端弯折形成的底面部44，在底面部44开设有使连接器组装体13的外部端子形成部13A、13B、13C露出到外部的露出孔42。并且，在底面部44的相反侧形成有开口端37，该开口端37与马达壳体11的端面部15卡合。

在底面部44的中央附近形成有使连接器组装体13的外部端子形成部13A、13B、13C露出到外部的露出孔42，另外，形成露出孔42的周缘部(换言之，用于形成底面部44的露出孔42的内侧周端面)形成朝向金属罩12的内侧弯折的环状加强突出部46(参照图10)。该环状加强突出部46能够对金属罩12进行缩径加工而形成。

环状加强突出部46在将金属罩12组装到端面部15的状态下，成为沿着旋转轴23的轴线的形状，由此，沿着环状密封收纳部45的槽而设置。即，形成环状密封收纳部45的槽的侧壁与环状加强突出部46处于大致平行的位置关系。

并且，环状加强突出部46的轴向长度由不紧贴在形成上述环状密封收纳部45的槽的底面的长度决定。由此，在环状加强突出部46与环状密封收纳部45的轴向的尺寸管理上能够具有富余。另外，在环状加强突出部46与环状密封收纳部45的内侧壁面之间，能够介入液态密封剂，能够确保液密功能。

在将金属罩12压紧固定在马达壳体11的端面部15之前，在形成于连接器组装体13上的环状密封收纳部45的内部预先填充有液态密封剂48。液态密封剂48在固化前具有流动性，能够通过重力或自重而较为容易地流动。而且，如果金属罩12覆盖电子控制部9而组装，则在金属罩12的底面部44形成的环状加强突出部46被插入在连接器组装体13形成的环状密封收纳部45而被收纳。

在该状态下，通过将压入工具压压入金属罩12的压紧用凹部，金属罩12的壁面发生塑性变形而压紧固定于压紧固定部。此时，由压紧引起的外力可能会作用于金属罩12而使金属罩12的露出孔42附近变形，但在本实施方式中，由于形成有环状加强突出部46，因此特别是能够提高露出孔42附近的机械强度，能够抑制露出孔42附近和金属罩12的变形。

如图10所示，环状加强突出部46与环状密封收纳部45的内壁面具有规定的间隙而收纳于环状密封收纳部45，因此成为在该间隙中填充液态密封剂48的状态。因此，能够在该部分确保充分的液密。需要说明的是，位于环状加强突出部46的内周侧的液态密封剂48的外表面超出金属罩12的底面部44的面，被额外地填充厚度(t)。

由此，在收纳于环状密封收纳部45内部的环状加强突出部46的壁面与液态密封剂48之间不形成“凹陷”，因此来自外部的水分流向底面部44，能够抑制环状加强突出部46的腐蚀。特别是如果有盐水等的淋水，则会促进腐蚀，但通过采用这样的结构，能够抑制腐蚀。

并且，由于在金属罩12的底面部44形成的露出孔42的周缘部形成有环状加强突出部46，能够提高露出孔42周围的机械强度。由此，在金属罩的组装工序和实际的使用过程中，即使对金属罩12施加外力，也能够抑制露出孔42的周缘部附近的变形和金属罩12的变形。

例如，如上所述，将金属罩12压紧固定在马达壳体11的端面部15上，但产生了伴随此时的紧固作业的外力作用于金属罩12的露出孔42而使露出孔42的周围区域变形的现象，但通过形成上述环状加强突出部46，能够避免露出孔42的周围区域变形的现象。

这样，由于在金属罩12的底面部44形成的露出孔42的周缘部形成了被在连接器组装体13的外部端子形成部13A、13B、13C的周围形成的环状密封收纳部45中收纳的环状加强突出部46，因此能够提高露出孔42的周边区域的机械强度，能够抑制金属罩12的变形。

需要说明的是，在本实施方式中，环状加强突出部46将金属罩12缩径形成而制成，但也可以通过焊接、锻造等固定方式在金属罩12的底面部44固定分体的加强突出部而形成。另外，环状加强突出部46一并形成露出孔42，但也可以在露出孔42的外周侧形成沿着环状密封收纳部45的形状的环状加强突出部。

接着，使用图11和图12对液态密封剂引导通路的结构进行说明。图11表示在拆下金属罩的状态下从连接器组装体侧看到的状态，图12表示从斜上侧看到的状态。需要说明的是，图11为填充液态密封剂之前的状态。

在图11、图12中，在马达壳体11的端面部15配置有电子控制部，从端面部15起依次配置有电力转换电路部(未图示)、电源电路部17、控制电路部18、连接器组装体13。并且，电源电路部17的玻璃环氧基板31通过固定螺栓固定在端面部15的台阶部。另外，控制电路部18的玻璃环氧基板34和连接器组装体13通过固定螺栓36紧固固定在从端面部15立起的基板固定凸部26上。

在连接器组装体13的外部端子形成部的周围形成有环状密封收纳部45，在内部填充有液态密封剂48。环状密封收纳部45为了储存液态密封剂48，基本上形成于连续的槽状的环状凹部45G。例如，形成于从供固定螺栓36插入的插入孔的螺纹固定区域50的周围表面立起的环状壁面的内侧。

并且，如图9所示，连接器组装体13的外部端子形成部13A～13C从形成在金属罩12的底面部44的露出孔42露出到外部。即，在形成于金属罩12的侧周面部43的一端侧的底面部44，形成有使连接器组装体13的外部端子形成部13A～13C露出到外部的露出孔42。该露出孔42通过冲孔在底面部44冲孔形成，露出孔的周缘部形成有向金属罩的内侧弯折的环状加强突出部46。需要说明的是，图13是填充液体密封剂之前的状态。

而且，在该露出孔42的周缘部形成的环状加强突出部46形成为与环状密封收纳部45相同的形状，从而收纳在环状密封收纳部45的环状凹部45G中。因此，通过环状密封收纳部45、液态密封剂48以及环状加强突出部46确保了液密功能。

形成环状密封收纳部45的环状凹部45G的与固定螺栓36接近的壁面部被切口，从而形成液态密封剂引导通路49。该液态密封剂引导通路49分别与固定螺栓36对应地设置。需要说明的是，优选在最接近固定螺栓36的头部的周面的环状凹部45G的壁面部设置液态密封剂引导通路49。

这样，液态密封剂引导通路49具有将固定螺栓36的头部附近和形成环状密封收纳部45的环状凹部45G流体连接的功能。在这里，固定螺栓36插入在连接器组装体13的相对面47的四角形成的螺纹固定区域50形成的插通孔而螺纹固定于基板固定凸部26。

在这里，如图10所示，以电子控制部为上侧的状态进行观察，螺纹固定区域50形成在环状密封收纳部45的环状凹部45G的下侧，换言之，形成在马达壳体11的端面部15侧。由此，在形成环状密封收纳部45的环状凹部45G中填充的液态密封剂48通过重力和自重而从液态密封剂引导通路49流出，到达螺纹固定区域50。

并且，如图10和图12所示，液态密封剂48在固化处理之前具有流动性，因而覆盖固定螺栓36的头部的整体或一部分，并且通过之后的固化处理而固化，形成将螺纹固定区域50的表面和固定螺栓36的头部的整体或一部分相互固定的防松部51。

由于被固化处理的液态密封剂48具有粘接性，因此即使由于振动等使固定螺栓36向松动的方向旋转，也能够通过螺纹固定区域50和液态密封剂48阻止固定螺栓36的旋转而发挥防松效果。

需要说明的是，在上述实施方式中，液态密封剂引导体49将形成环状密封收纳部45的环状凹部45G的壁面部切口形成，但也可以在环状凹部45G的壁面部形成贯通孔，经由该贯通孔使液态密封剂48向固定螺栓36附近流动。

在这里，在金属罩12与连接器组装体13之间填充的液密用的液态密封剂48使用具有粘接性的合成树脂，在本实施方式中，使用常温固化或加热固化的硅胶类弹性粘接剂。该硅胶类的弹性粘接剂具有吸收外部振动、冲击等的应力，且应力难以集中在粘接界面的性质。因此，在电动动力转向装置那样地作用振动、冲击等的结构中，有可能导致粘接界面剥落而丧失液密功能，但通过使用硅胶类的弹性粘接剂，能够减少液密功能丧失的风险。

并且，在本实施方式中，由于使用具有粘接性的液体密封剂48进行密封，因而能够省略以往使用的液体密闭用的O形圈。该液态密封剂48也可以是具备粘接功能的液态垫片(FIPG:FORMED IN PLACE GASKET)，能够使用由常温固化或加热固化材料制成的液体密封剂。

由此，能够防止水分从在金属罩12的底面部44形成的露出孔42的环状加强突出部46和连接器组装体13的环状密封收纳部45的对接部附近浸入到内部。

需要说明的是，在实施例中，使用螺栓作为固定部件，但不限于螺栓，显然也可以是铆钉。

如上所述，本发明的特征在于，具备：马达壳体，其收纳有驱动机械系控制要素的电动马达；电子控制部，其设置在马达壳体的与电动马达的旋转轴的输出部位于相反侧的端面部；连接器组装体，其设置在电子控制部的与马达壳体的端面部位于相反侧的位置；环状密封收纳部，其形成在连接器组装体的外部端子形成部的周围，并且填充有液态密封剂；固定部件，其将连接器组装体固定在马达壳体的端面部的固定部；液态密封剂引导通路，其形成在用于使填充于环状密封收纳部的液态密封剂流向固定部件的环状密封收纳部；金属罩，其从外侧覆盖电子控制部，并且具有露出孔、底面部以及侧周面部，露出孔使外部端子形成部露出到外部，底面部形成在该露出孔的周缘部且具有收纳于环状密封收纳部的环状加强突出部，侧周面部从底面部弯折且形成固定于马达壳体的端面部的开口。

由此，由于在环状密封收纳部形成了用于使液态密封剂向固定部件流动的引导通路，因而固定部件与连接器组装体被液态密封剂相互粘固。由此，不使用单价高的具有锁紧功能的固定螺栓就能够抑制固定部件的松动，其结果是，能够降低产品单价。而且，通过在环状加强部与环状密封收纳部之间填充的液态密封剂能够可靠地确保液密性。

需要说明的是，本发明不限于上述实施例，包含各种变形例。例如，上述实施例为使本发明易于理解而详细地进行了说明，不限定于一定具备所说明的全部结构。并且，可以将某一实施例的结构的一部分置换为其他实施例的结构，并且也可以在某一实施例的结构中加入其他实施例的结构。并且，对于各实施例的结构的一部分，可以进行其他结构的追加、删除、置换。

附图标记说明

6：电动动力转向装置；8：电动马达部；9：电子控制部；11：马达壳体；12：金属罩；13：连接器组装体；14：输出部；15：端面部；15A：电力转换用散热区域；15B：电源用散热区域；16：电力转换电路部；17：电源电路部；18：控制电路部；19：端面部；20：线圈；21：定子；22：转子；23：旋转轴；24：旋转检测部；25：贯通孔；26：基板固定凸部；27：基板受部；28：突状散热部；29：电容器；30：线圈；31：玻璃环氧基板；32：微型计算机；33：周边电路；34：玻璃环氧基板；35：台阶部；36：固定螺栓；37：开口端；38：紧固固定部；39：固定壁；40：紧固凹部；42：露出孔；43：侧周面部；44：底面部；45：环状密封收纳部；46：环状加强突出部；48：液态密封剂。