制动控制方法、系统、车辆及电子设备

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种制动控制方法、系统、车辆及电子设备。

背景技术

在一般的电动汽车控制策略中，在出现整车最高故障等级时会采取紧急下高压的策略，禁止电机使能，以防止进一步危害车辆及驾驶员的情况发生，同时，驾驶员会立即踩下制动踏板使车辆停车或者驾驶车辆依靠惯性滑行到路边停车。

然而，在制动踏板端出现故障时，驾驶员便不能按自己的驾驶意图控制车辆的滑行或者停车了，极易导致危险发生。

因此，目前有采用电机回馈、使用默认值作为制动踏板开度，以及默认使用两路制动踏板中踏板开度更大的一路等方式，进行车辆的制动控制，但是因为在一般情况下出现最高故障等级时会切断电机高压，此所以使电机反转发电会使电机产热增大，因此电机回馈的方式会进一步增加车辆其他故障风险；采用默认值作为制动踏板开度又未考虑到车辆行驶的工况以及车辆之后的行驶趋势；而默认使用两路中开度更大的一路，并没有考虑两路是因为哪种原因而导致比例失调，所以输出开度可信度仍不能满足日益增长的安全要求。

发明内容

本发明提供一种制动控制方法、系统、车辆及电子设备，用以解决现有技术中的线控制动方法无法满足安全要求的缺陷。

本发明提供一种制动控制方法，包括：

获取车辆的制动参数，所述制动参数包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号；

基于所述制动参数，确定两路所述制动踏板的制动状态；

基于所述制动状态，采用相应的制动策略对所述车辆进行制动控制；

其中，所述制动策略至少包括：在所述制动状态为两路所述制动踏板均正常时，基于两路所述制动踏板中预指定的一路所述制动踏板的踏板开度，对所述车辆进行制动控制；

在所述制动状态为两路所述制动踏板故障，且所述踏板开关信号异常时，基于虚拟制动踏板开度，对所述车辆进行制动控制，所述虚拟制动踏板开度基于所述车辆当前行驶的路况和车速确定，当所述踏板电压异常时，确定所述制动踏板故障，当两路所述制动踏板的所述踏板开关信号相同时，确定所述踏板开关信号异常。

根据本发明所述的制动控制方法，所述虚拟制动踏板开度的确定方法，包括：

确定所述车辆当前行驶的路况，所述路况包括：行驶道路的路面坡度；

基于所述路面坡度和/或所述车速，确定所述虚拟制动踏板开度。

根据本发明所述的制动控制方法，所述制动策略还包括：

在所述制动状态为两路所述制动踏板的所述踏板开度不一致时，基于两路所述制动踏板中的目标制动踏板的所述踏板开度，对所述车辆进行制动控制，其中，在两路所述制动踏板的所述踏板电压没有突变时，所述目标制动踏板为两路所述制动踏板中所述踏板开度较大的一路所述制动踏板，在两路所述制动踏板的所述踏板电压有突变时，所述目标制动踏板为两路所述制动踏板中，所述踏板电压与所述制动踏板在当前踏板开度下对应的踏板电压标定值间差值较小的所述制动踏板。

根据本发明所述的制动控制方法，确定两路所述制动踏板的所述踏板开度不一致的方法，包括：

确定两路所述制动踏板的所述踏板电压是否符合预设比例关系；

在所述踏板电压不符合所述预设比例关系时，确定两路所述制动踏板的所述踏板开度不一致。

根据本发明所述的制动控制方法，所述制动策略还包括：

在所述制动状态为任一路所述制动踏板故障时，基于两路所述制动踏板中的另一路所述制动踏板的踏板开度，对所述车辆进行制动控制；

其中，确定所述制动踏板故障的方法，包括：

确定所述制动踏板的所述踏板电压是否大于预设电压上限，所述预设电压上限为所述制动踏板的标定最大电压与波动预设值之和；

确定所述制动踏板的所述踏板电压是否小于预设电压下限，所述预设电压下限为所述制动踏板的起始电压与所述波动预设值之差；

在所述踏板电压大于所述预设电压上限或小于所述预设电压下限时，确定所述制动踏板故障。

根据本发明所述的制动控制方法，所述制动策略还包括：

在所述制动状态为两路所述制动踏板故障，而所述踏板开关信号正常时，在获取到因所述制动踏板被踩踏而产生的踏板开关信号时，基于预设踏板开度对所述车辆进行制动控制。

根据本发明所述的制动控制方法，所述制动踏板的所述踏板开度基于所述制动踏板的所述踏板电压、起始电压和标定最大电压计算得到；

其中，所述起始电压为按照预设频次不断更新的所述制动踏板的起始电压值。

本发明还提供一种制动控制系统，包括：

传感器模块，用于采集车辆的制动参数，所述制动参数包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号；

控制模块，用于获取所述制动参数；基于所述制动参数，确定两路所述制动踏板的制动状态；基于所述制动状态，采用相应的制动策略对所述车辆进行制动控制；

其中，所述制动策略至少包括：在所述制动状态为两路所述制动踏板均正常时，基于两路所述制动踏板中预指定的一路所述制动踏板的踏板开度，对所述车辆进行制动控制；

在所述制动状态为两路所述制动踏板故障，且所述踏板开关信号异常时，基于虚拟制动踏板开度，对所述车辆进行制动控制，所述虚拟制动踏板开度基于所述车辆当前行驶的路况和车速确定，当所述踏板电压异常时，确定所述制动踏板故障，当两路所述制动踏板的所述踏板开关信号相同时，确定所述踏板开关信号异常。

本发明还提供一种车辆，包括如上所述的制动控制系统，或采用如上所述的制动控制方法进行制动控制。

本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的制动控制方法。

本发明提供的一种制动控制方法、系统、车辆及电子设备，通过获取车辆包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号的制动参数；基于制动参数，确定两路制动踏板的制动状态；基于制动状态，采用相应的制动策略对车辆进行制动控制，而制动策略至少包括：在制动状态为两路制动踏板均正常时，基于两路制动踏板中预指定的一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制；而在制动状态为两路制动踏板的踏板电压异常，且车辆的制动踏板开关故障时，基于根据车辆当前行驶的路况和车速确定的虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，从而实现了采用与车辆制动状态相适应的制动策略对车辆的制动控制，且在两路制动踏板的踏板电压均异常，且制动踏板开关也发生故障时，可以基于根据路况和车速确定的虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，从而充分考虑了路况和车速对车辆制动的影响，使得制动控制更加安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种制动控制方法的流程示意图；

图2是采用本发明实施例提供的制动控制方法进行制动踏板信号仲裁的整体流程图；

图3是本发明实施例提供的一种制动控制系统的结构示意图；

图4是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

可以理解的是，汽车安全已然成为汽车研究中至关重要的一部分，而制动装置作为车辆上必不可少的一部分，起到减速停车、保障汽车和驾驶人安全的作用。

随着新能源汽车渗透率提高，而新能源乘用车没有发动机驱动的真空助力器，加装体积大、噪声大的制动真空泵不符合新能源汽车的发展趋势，考虑到新能源车的续驶里程制动回收以及智能驾驶的发展，线控制动的搭载也成为了时代发展的必然，所以为保障制动装置能安全运行以及制定制动信号传输出现问题时的应急策略极为重要。

可知的是，在一般的电动汽车控制策略中，在出现整车最高故障等级时会采取紧急下高压的策略，禁止电机使能，以防止进一步危害车辆及驾驶员，同时，驾驶员会立即踩下制动踏板使车辆停车或者驾驶车辆依靠惯性滑行到路边停车。

然而，在制动踏板端出现故障时，驾驶员便不能按自己的驾驶意图控制车辆的滑行或者停车了，这就会导致危险发生。因此，针对于制动踏板出现故障的情形，目前出现了以下几种制动控制方法：

1、在整车出现最高等级故障且制动信号故障时，为使车辆停车，使用电机回馈，即通过使电机输出负扭矩，让车辆的动能转化为电能，然而，在一般情况下，出现最高故障等级时会切断电机高压，此时使电机反转发电会使电机产热增大，进而进一步增加车辆其他故障风险。

2、在出现制动踏板故障时，使用默认值作为制动踏板开度，也就是在车辆制动踏板开度两路信号都不可信时，采用表定量的形式使用某个固定值作为车辆制动踏板故障时的开度输出，这种制动控制方法虽然简单易于实施，但并没有考虑到车辆行驶的工况以及车辆之后的行驶趋势，因此仍旧无法保证制动安全。

3、在处理两路制动踏板开度不一致的情况，默认使用两路开度中更大的一路，这种制动控制方法同样简单易于实施，但是并没有考虑两路是因为哪种原因而导致比例失调，因此输出开度的可信度仍不能满足日益增长的安全要求。

基于此，本发明实施例提供的制动控制方法，通过在基于制动参数确定了车辆的制动状态后，采用与制动状态匹配的制动策略对车辆进行制动控制，可以从制动方法匹配度上提高制动安全性，同时，在制动策略中包括在制动状态为两路制动踏板的踏板电压异常，且车辆的制动踏板开关故障时，基于根据车辆当前行驶的路况和车速确定的虚拟制动踏板开度对车辆进行制动控制，可使对车辆的制动控制与车辆当前行驶的路况和车速相匹配，从而进一步提高制动安全。

本发明提供的制动控制方法可以由车辆的控制器执行，例如：车辆的整车控制器(VCU)。

下面结合图1至图4描述本发明的制动控制方法、系统、车辆及电子设备。

本实施例提供一种制动控制方法，如图1所示，主要包括如下步骤：

101、获取车辆的制动参数。

其中，制动参数包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号。

具体地，踏板电压和踏板开关信号均可以基于设置在车辆上的传感器得到。

更具体地，对于由车辆的各传感器获取的制动参数，在基于制动参数确定制动踏板的制动状态前，可以先从信号硬件层和软件层对制动参数进行消抖滤波，以确定制动状态的准确性，以及提高基于踏板电压计算制动踏板的踏板开度的准确性和可靠性。

102、基于制动参数，确定两路制动踏板的制动状态。

本实施例中，制动状态可以包括两路制动踏板均正常；一路制动踏板正常，而一路制动踏板故障；两路制动踏板的踏板开度不一致；两路制动踏板的踏板电压异常，而踏板开关信号有效等。

具体地，通过对踏板电压和踏板开关信号的分析，可以确定出制动踏板的制动状态。

例如：可以基于两路制动踏板的踏板开关信号互校，来判断两路踏板开关信号是否同时为1或者同时为0，因为两路踏板开关信号在正常状态下为互斥状态，因此在出现同时为1或者同时为0的情况时，则表明制动踏板的踏板开关信号异常。

103、基于制动状态，采用相应的制动策略对车辆进行制动控制。

其中，制动策略至少包括：在制动状态为两路制动踏板均正常时，基于两路制动踏板中预指定的一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制。即假设两路制动踏板为一路制动踏板和二路制动踏板，而预指定的制动踏板为一路制动踏板，则在制动状态为两路制动踏板均正常时，即没有制动踏板发生故障时，采用一路制动踏板的踏板开度作为制动踏板开度输出，对车辆进行制动控制。

而制动策略还包括：在制动状态为两路制动踏板故障，且踏板开关信号异常时，基于虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，其中，虚拟制动踏板开度基于车辆当前行驶的路况和车速确定。

本实施例中，可以基于对两路制动踏板的踏板电压的诊断，来判断踏板电压是否短路或者开路，而无论短地或者短电源都视为踏板电压异常，即制动踏板故障。

具体地，当制动踏板故障，踏板开关信号也异常时，驾驶员无法通过踩踏制动踏板对车辆进行制动，车辆的控制器也不能基于踏板电压计算出适于车辆制动的踏板开度，此时，使得车辆的控制器基于根据车辆当期行驶的路况和车速确定的虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，可以使得对于车辆的制动符合车辆当前的工况和未来的行驶趋势，从而提高制动控制的安全性和可靠性。

图2是采用本发明实施例提供的制动控制方法进行制动踏板信号仲裁的一个实例的整体流程图，由图2可见，本发明实施例提供的制动控制方法包括多种制动策略和仲裁方法。

其中，基于上述实施例的内容，虚拟制动踏板开度的确定方法，包括：

确定车辆当前行驶的路况，路况包括：行驶道路的路面坡度；

基于路面坡度和/或车速，确定虚拟制动踏板开度。

具体地，路面坡度可以通过陀螺仪计算车辆俯仰角，判断车辆是否处于坡道上，也可以通过检测电机扭矩变化，确认车辆是否处于坡道行驶，在这里不做具体限制。

更具体地，可以基于车速，以及车辆在高速下行驶的累计时长，判断车辆所行驶的道路类型，然后基于路面坡度和/或道路类型确定虚拟制动踏板开度。

需要说明的是，除路面坡度和道路类型外，驾驶员踩下制动踏板的频率、对路面附着系数的估计值，以客货车的载重系数等信号，也可以用于与路面坡度和道路类型结合，进行虚拟制动踏板开度的确定，以进一步提高确定的虚拟制动踏板开度与车辆行驶路况的匹配度，进而提高制动安全性和可靠性。

在一个较优的具体实施例中，通过路面坡度、车速、路面附着系数的估计值等信号初步判断车辆的当前工况，然后结合车速、路面坡度制定相应的虚拟制动踏板开度：即在坡道上行驶时，如果当前是上坡，考虑到处于上坡路时，有坡道阻力也会使车辆行驶很短距离然后停止，则输出较小制动开度；而在下坡时，考虑到为抵抗重力带来的驱动力，需要加大制动力来减小车辆制动距离，则输出较大制动踏板开度；在高速路上行驶时，考虑到输出过大的制动开度，会使得本身车速较大时紧急制动，引起高速追尾事故，车辆不能及时靠边停靠，会引起高速路拥堵，则输出较小制动开度，以使车辆有足够滑行距离至路旁；在城市道路行驶时，则通过检测前一段时间驾驶员踩下制动踏板的频率来制定相应的制动踏板开度，即如果踩刹车频率较高，可视为当前为拥堵路况，输出较大制动踏板开度，若踩下制动踏板频率较低，则输出较小踏板开度。

进一步地，基于路面坡度和/或车速等确定虚拟制动踏板开度的大小，可以由后续试验标定得出。

可知的是，在理想状态下，平地行驶中制动踏板开度与车速为反比关系：

BPS

BPS

其中，BPS

需要说明的是，在车辆实际行驶过程中，虚拟制动踏板开度和车速、路面坡度不一定为一次函数关系，也不一定只和车速或者路面坡度其中之一相关，因此，可以具体对应Map图进行试验标定得出对应于不同路面坡度以及车速的虚拟制动踏板开度，然后将得到的虚拟制动踏板开度与路面坡度和车速等对应制表，在实际应用中可以直接由车速和路面坡度等信号查表得出相应虚拟制动踏板开度，也可以通过实验标定拟合出特定相关曲线公式或者算法程序在控制器内进行实时演算。

进一步地，车辆的控制器通过在两路制动踏板故障，且踏板开关信号异常时，确定出的虚拟制动踏板开度，通过控制车辆制动装置以及车辆缓速器，通过使能车辆缓速器制动辅助，以及相应的需求缓速器扭矩百分比来控制车辆的减速制动。

基于上述实施例的内容，如图2所示，制动策略还包括：

在制动状态为两路制动踏板的踏板开度不一致时，基于两路制动踏板中的目标制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制，其中，在两路制动踏板的踏板电压没有突变时，目标制动踏板为两路制动踏板中踏板开度较大的一路制动踏板，在两路制动踏板的踏板电压有突变时，目标制动踏板为两路制动踏板中，踏板电压与制动踏板在当前踏板开度下对应的踏板电压标定值间差值较小的制动踏板。

具体地，当出现两路制动踏板的踏板开度不一致的故障时，需要检测两路制动踏板的踏板电压是否有突变，例如：通过判断踏板电压的变化斜率的绝对值是否大于预设突变标定阈值，来确定踏板电压是否有突变。当确定踏板电压没有突变时，将两路制动踏板中踏板开度较大，也即即踏板电压较大的一路制动踏板的踏板开度作为制动踏板开度，用于车辆的制动控制。而当确定踏板电压有突变时，通过当前踏板电压、踏板开度关系和踏板电压标定值，即踏板出厂时标定的踏板电压-开度MAP比较：

V

其中，V

通过将两路电压的差值作比较，差值较大的一路制动踏板视为不可信，使用差值较小的一路制动踏板的踏板开度作为制动踏板开度输出。

更具体地，当踏板电压没有突变时，可以将采用两路制动踏板中，踏板电压较大的一路制动踏板的踏板开度作为踏板开度输出。

在本发明的一个实施例中，具体说明了确定两路制动踏板的踏板开度不一致的方法，即包括：

确定两路制动踏板的踏板电压是否符合预设比例关系；

在踏板电压不符合预设比例关系时，确定两路制动踏板的踏板开度不一致。

具体地，一般来说两路制动踏板的踏板电压为近乎两倍的关系，因此，可以通过校核两路制动踏板的踏板电压的比例关系，来确定两路制动踏板的踏板开度是否一致。

更具体地，考虑到若踏板电压在故障阈值附近跳变，会导致故障频繁触发，因此，可以在比例关系为2倍的基础上增加波动预设值，来避免故障频繁触发，即可以采用如公式(4)的比例关系阈值来确定两路制动踏板的踏板开度是否一致：

即当一路制动踏板和二路制动踏板的踏板电压符合公式(4)的比例关系时，则表明两路制动踏板的踏板开度一致。

基于上述实施例的内容，如图2所示，制动策略还包括：

在制动状态为任一路制动踏板故障时，基于两路制动踏板中的另一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制；

其中，确定制动踏板故障的方法，包括：

确定制动踏板的踏板电压是否大于预设电压上限，预设电压上限为制动踏板的标定最大电压与波动预设值之和；

确定制动踏板的踏板电压是否小于预设电压下限，预设电压下限为制动踏板的起始电压与波动预设值之差；

在踏板电压大于预设电压上限或小于预设电压下限时，确定制动踏板故障。

具体地，当一路制动踏板故障时，采用另一路制动踏板的踏板开度作为制动踏板开度输出，可以保证制动的可靠性。

更具体地，可以通过踏板电压是否异常来确定制动踏板是否故障。而可以通过下述公式(5)和(6)确定踏板电压是否异常，即踏板电压是否短路或者开路，而无论短地或者短电源都视为踏板电压异常：

V

V

其中，V

同理，二路制动踏板的标定最大电压可以为2.25V，起始电压可以为0.25V。

当出现如公式(5)或(6)的情况时，视为制动踏板中的一路发生了踏板电压异常，即踏板电压大于标定最大电压与波动预设值之和，或者小于制动踏板的起始电压与所述波动预设值之差。

基于上述实施例的内容，如图2所示，制动策略还包括：

在制动状态为两路制动踏板故障，而踏板开关信号正常时，在获取到因制动踏板被踩踏而产生的踏板开关信号时，基于预设踏板开度对车辆进行制动控制。

本实施例中，当出现两路制动踏板的踏板电压异常，即两路制动踏板故障，但是制动踏板的踏板开关信号正常时，可以基于踩下制动踏板视为100％开度，未踩下制动踏板，踏板开度视为0的制动策略，对车辆进行制动控制。

基于上述实施例的内容，制动踏板的踏板开度基于制动踏板的踏板电压、起始电压和标定最大电压计算得到；

其中，起始电压为按照预设频次不断更新的制动踏板的起始电压值。

可以理解的是，在没有故障时，需要依据制动踏板的踏板电压计算制动踏板开度，即：

其中，BPS

具体地，在车辆运行使用过程中会出现制动踏板元器件磨损、老化等情况，这就使得在未踩下制动踏板时的起始电压出现偏移，导致后续计算制动踏板开度误差增大，输出信号与驾驶员意图不一致，所以在计算制动踏板开度之前，还需要对制动踏板的起始电压进行校准。

基于此，本实施例中，通过在一定周期或者以一定频次检测制动踏板的当前起始电压，并发送制动踏板自学习使能标志位，可以实现对起始电压的更新，从而提高计算踏板开度的准确性。

在一个具体的实施例中，可以在一定周期或者以一定频次检测制动踏板的当前起始电压存储到控制器EEPROM(Electrically Erasable Programmable read only memory，带电可擦可编程只读存储器)中，使得在再次计算时从EEPROM中读取制动踏板的起始电压，同时，还可进一步判断自学习是否成功，若成功则完成自学习，若不成功则将此次车辆下电前的最小电压作为起始电压存入EEPROM，待下次上电后再进行自学习校核。

本发明上述实施例提供的制动控制方法，通过使获取的制动参数通过硬件层、软件层信号消抖滤波、以及采用和加速踏板自学习类似的起始电压校正策略，使得后续计算的制动踏板开度可靠性更高、更为准确；通过在出现两路制动踏板的踏板开度不一致的情况时，通过和出厂设定值相比判断出较为可信的一路信号；在两路制动踏板的踏板电压均异常、但踏板开关信号有效时，通过踏板开关信号控制车辆制动，使车辆制动踏板电压信号失效的情况下也能控制车辆制动；在制动信号均无效情况下，通过车速、路面坡度等信号估计当前车辆行驶工况，再输出相应的虚拟制动踏板开度来控制车辆在最高等级故障状态下的安全制动过程，使车辆在出现制动踏板失效的情况下也能安全控制车辆行驶至安全区域。

基于同一总的发明构思，本发明还保护一种制动控制系统，下面对本发明提供的制动控制系统进行描述，下文描述的制动控制系统与上文描述的制动控制方法可相互对应参照。

本发明实施例提供的制动控制系统，如图3所示，包括：传感器模块310和控制模块320；其中，

传感器模块310用于采集车辆的制动参数，制动参数包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号；

控制模块320用于获取制动参数；基于制动参数，确定两路制动踏板的制动状态；基于制动状态，采用相应的制动策略对车辆进行制动控制；

其中，制动策略至少包括：在制动状态为两路制动踏板均正常时，基于两路制动踏板中预指定的一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制；

在制动状态为两路制动踏板故障，且踏板开关信号异常时，基于虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，虚拟制动踏板开度基于车辆当前行驶的路况和车速确定，当踏板电压异常时，确定制动踏板故障，当两路制动踏板的踏板开关信号相同时，确定踏板开关信号异常。

本发明实施例提供的制动控制系统，通过获取车辆包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号的制动参数；基于制动参数，确定两路制动踏板的制动状态；基于制动状态，采用相应的制动策略对车辆进行制动控制，而制动策略至少包括：在制动状态为两路制动踏板均正常时，基于两路制动踏板中预指定的一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制；而在制动状态为两路制动踏板的踏板电压异常，且车辆的制动踏板开关故障时，基于根据车辆当前行驶的路况和车速确定的虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，从而实现了采用与车辆制动状态相适应的制动策略对车辆的制动控制，且在两路制动踏板的踏板电压均异常，且制动踏板开关也发生故障时，可以基于根据路况和车速确定的虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，从而充分考虑了路况和车速对车辆制动的影响，使得制动控制更加安全。

可选地，控制模块320还用于：

确定车辆当前行驶的路况，路况包括：行驶道路的路面坡度；基于路面坡度和/或车速，确定虚拟制动踏板开度。

可选地，控制模块320还用于：

在制动状态为两路制动踏板的踏板开度不一致时，基于两路制动踏板中的目标制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制，其中，在两路制动踏板的踏板电压没有突变时，目标制动踏板为两路制动踏板中踏板开度较大的一路制动踏板，在两路制动踏板的踏板电压有突变时，目标制动踏板为两路制动踏板中，踏板电压与制动踏板在当前踏板开度下对应的踏板电压标定值间差值较小的制动踏板。

可选地，控制模块320还用于：

确定两路制动踏板的踏板电压是否符合预设比例关系；在踏板电压不符合预设比例关系时，确定两路制动踏板的踏板开度不一致。

可选地，控制模块320还用于：

在制动状态为任一路制动踏板故障时，基于两路制动踏板中的另一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制；以及确定制动踏板的踏板电压是否大于预设电压上限，预设电压上限为制动踏板的标定最大电压与波动预设值之和；确定制动踏板的踏板电压是否小于预设电压下限，预设电压下限为制动踏板的起始电压与波动预设值之差；在踏板电压大于预设电压上限或小于预设电压下限时，确定制动踏板故障。

可选地，控制模块320还用于：

在制动状态为两路制动踏板故障，而踏板开关信号正常时，在获取到因制动踏板被踩踏而产生的踏板开关信号时，基于预设踏板开度对车辆进行制动控制。

可选地，制动踏板的踏板开度基于制动踏板的踏板电压、起始电压和标定最大电压计算得到；其中，起始电压为按照预设频次不断更新的制动踏板的起始电压值。

基于同一总的发明构思，本发明还保护一种包括如上述任一实施例提供的制动控制系统，或采用如上述任一实施例提供的制动控制方法进行制动控制的车辆。

图4示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图4所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(Communications Interface)420、存储器(memory)430和通信总线440，其中，处理器410，通信接口420，存储器430通过通信总线440完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器430中的逻辑指令，以执行制动控制方法，该方法包括：获取车辆的制动参数，制动参数包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号；基于制动参数，确定两路制动踏板的制动状态；基于制动状态，采用相应的制动策略对车辆进行制动控制；其中，制动策略至少包括：在制动状态为两路制动踏板均正常时，基于两路制动踏板中预指定的一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制；在制动状态为两路制动踏板故障，且踏板开关信号异常时，基于虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，虚拟制动踏板开度基于车辆当前行驶的路况和车速确定，当踏板电压异常时，确定制动踏板故障，当两路制动踏板的踏板开关信号相同时，确定踏板开关信号异常。

此外，上述的存储器430中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的制动控制方法，该方法包括：获取车辆的制动参数，制动参数包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号；基于制动参数，确定两路制动踏板的制动状态；基于制动状态，采用相应的制动策略对车辆进行制动控制；其中，制动策略至少包括：在制动状态为两路制动踏板均正常时，基于两路制动踏板中预指定的一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制；在制动状态为两路制动踏板故障，且踏板开关信号异常时，基于虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，虚拟制动踏板开度基于车辆当前行驶的路况和车速确定，当踏板电压异常时，确定制动踏板故障，当两路制动踏板的踏板开关信号相同时，确定踏板开关信号异常。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法所提供的制动控制方法，该方法包括：获取车辆的制动参数，制动参数包括两路制动踏板的踏板电压和踏板开关信号；基于制动参数，确定两路制动踏板的制动状态；基于制动状态，采用相应的制动策略对车辆进行制动控制；其中，制动策略至少包括：在制动状态为两路制动踏板均正常时，基于两路制动踏板中预指定的一路制动踏板的踏板开度，对车辆进行制动控制；在制动状态为两路制动踏板故障，且踏板开关信号异常时，基于虚拟制动踏板开度，对车辆进行制动控制，虚拟制动踏板开度基于车辆当前行驶的路况和车速确定，当踏板电压异常时，确定制动踏板故障，当两路制动踏板的踏板开关信号相同时，确定踏板开关信号异常。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。