用于在自动驾驶动作期间保护机动车的方法和设备

技术领域

本发明涉及一种用于在自动驾驶动作期间保护具有至少一个车轮制动器的机动车的方法，其中，在执行自动驾驶动作之前设定车轮制动器上的液压力以便产生限定的制动力，其中该制动力的大小足够在执行自动驾驶动作期间安全地停住机动车。根据本发明该方法的特征在于，在执行自动驾驶动作期间在车轮制动器上所设定的液压力基本上保持恒定。此外，本发明还涉及一种用于实施所述方法的设备。

背景技术

由现有技术例如已知专利文献DE 10 2015 216 214 A1，其中对于高度自动化的泊车功能来说，驻车制动器被置于预设的位置中，该预设的位置处于完全打开和完全关闭之间。这时车辆还可以进行动作。对于制动器在动作期间例如由于突然发生故障而必须关闭的情况，该动作可以更快地进行，因为从新位置开始产生力要快得多。

由现有技术还已知专利文献DE 10 2012 212 090 Al。该文献涉及一种机动车，其用于执行无驾驶员的驾驶动作，其中，在执行无驾驶员的驾驶动作时，该机动车在失去电力供应的情况下安全地停住。这能够通过在无驾驶员的驾驶动作期间借助于其中一个制动设备产生与驱动力相反地作用的制动压力来实现。

由于在自动泊车动作期间要持久地提供制动力矩，所以制动器温度会发生变化。这尤其意味着，制动盘和制动衬块会在操作期间改变其温度。所述操作根据特性(例如在停车楼中泊车)也可能会持续更长时间。除了制动盘和制动衬块之外，在相邻的零部件中的温度(例如制动液的温度)也会改变。由于长度或者体积的热变化，制动力矩在操作期间会显著地升高。由此充其量增大了所需的驱动力矩和能量消耗以及制动衬块的磨损。但是也有可能造成车辆锁死进而导致驾驶动作中断或者功能完全失效。

当然，这种加热以及由此引起的长度或体积的热变化和将导致的制动力矩升高不仅会在泊入动作时而且会在泊出动作时发生或者会在任意其它需要一定时间段的自动驾驶动作时发生。

此外，还可能出现制动系统的冷却的情况。例如，当在目标地点开始自动驾驶动作时，在由驾驶员手动驾驶之后机动车由于其驾驶风格或者交通流量而具有较热的制动设备。在此可能的是，所述机动车暂时停在中转泊位，并且为所述机动车寻找最终的泊位。该过程可能持续数分钟。在驾驶时，虽然所述机动车持久地制动，但尽管如此还是由于热平衡而设定更低的制动器温度。由于制动零部件的长度热变化或者制动液中的体积热变化，在动作期间减小了夹紧力。这带来了相应的安全风险或者说失去了由预张紧的制动器期望的后备水平(Rückfallebene)。

发明内容

与之相反地，根据本发明的方法和设备能够有利地显著减小长度改变和体积改变对制动设备的影响。也就是说，与泊车过程持续了多长时间或者零部件的温度改变了多少无关地提供保持不变的制动力。这既能在制动设备的温度升高时又能在制动设备的温度降低时实现。由此提高了安全性。

根据本发明这能够通过在独立权利要求中记载的特征实现。本发明的其他设计方案是从属权利要求的主题。

因此提供了一种用于在自动驾驶动作期间保护具有至少一个车轮制动器的机动车的方法，其中在执行自动驾驶动作之前设定在车轮制动器处的液压力以便产生限定的制动力，其中所述制动力的大小足够在执行自动驾驶动作期间安全地停住机动车。根据本发明所述方法的其特征在于，在所述车轮制动器处设定的液压力在执行自动驾驶动作期间基本上保持恒定。

这意味着，在执行驾驶动作期间能够在车轮制动器处实现保持不变的压力水平。在车轮制动器处保持不变的压力能够实现保持不变的制动力。在执行驾驶动作的全程，该方法能够将制动力维持在恒定的水平。在制动流体中产生的压力波动或者说压力升高或压力降低会得到补偿。所述方法可以有利的规定，激活一设备以便在执行自动驾驶动作期间进行压力补偿。补偿例如能够借助于体积变化实现。因此，该方法可以规定，激活一蓄能器以便在执行自动驾驶动作期间容纳流体体积。这种用于容纳流体体积以进行压力补偿的蓄能器可以被称作压力补偿元件压力存储器。有利地规定，压力自动地保持恒定。这例如可以通过作为弹性加载的活塞系统的压力补偿元件来实现。

还应理解的是，所述压力在执行驾驶动作的整个过程中保持恒定，也就是说在执行驾驶动作的全程保持恒定。应当明确提及的是，这也应当在正常地执行驾驶动作期间发生，而不是仅仅在紧急情况下发生。不需要驾驶员干预的任何驾驶动作都可以被理解为自动驾驶动作。以下，驾驶动作尤其能被理解成，其能够实现较长的接管时间或者甚至在没有驾驶员的情况下进行。对此一个实例是高度自动化的泊车过程，其中驾驶员不必坐在车辆中。

在执行驾驶动作期间维持液压力，从而使得驱动力必须克服所产生的制动力，以便执行驾驶动作或者说使机动车运动。从这种意义上讲，可以被认为在加载制动压力的情况下执行自动驾驶动作。

所设定的液压力的大小有利地足够使机动车从驾驶动作期间可能的最高速度停止下来。特别是在驱动力矩消失时，压力的大小足够使机动车通过驱动马达安全地停止。安全地停止的意思是，尤其是在机动车的规定载荷以及道路摩擦系数的情况下可以保持规定的制动距离。有利地，机动车也可以在规定的坡度上安全地停止。

在一种有利的实施方式中，所述方法的特征在于，在执行自动驾驶动作期间，在所述车轮制动器处的液压力与通电无关地保持恒定。

这意味着，不需要通电就可以将所设定的液压力、进而将由此产生制动力维持在所设定的水平。此外也不需要控制就可以使液压力保持恒定。例如借助于无电流关闭的阀无需通电就可以维持制动压力。

此外可以理解的是，在整个自动驾驶动作期间不需要增大压力来使机动车制动。所设定的压力足够在各种情况下实现机动车的制动。因此，在自动驾驶动作期间可以有利地省去为了操控电致动器而产生制动力。

例如也可以规定，在自动驾驶动作期间借助于电致动器仅在车轮制动器处产生液压力，但与通电无关地在该电致动器处不能使所设定的制动压力保持恒定。

在一种可能的设计方案中，所述方法的特征在于，压力补偿元件与所述车轮制动器连接，尤其是压力补偿元件在执行自动驾驶动作之前与所述车轮制动器连接。

这意味着，存在可接通的压力补偿元件并且其与车轮制动器液压连接。例如在执行驾驶动作之前或者在开始执行驾驶动作时进行压力补偿元件的液压耦联。所述压力补偿元件为此可以借助于蓄能器分离阀接通。对此尤其适用无电流打开的阀或者双稳态阀。在执行自动驾驶动作之前切换所述阀，从而激活所述压力补偿元件，也就是说与车轮制动器连接。接下来在车轮制动器处设定压力。该压力相应地也在所连接的压力补偿元件处产生。在执行驾驶动作期间，所述压力补偿元件与加载压力的车轮制动器保持液压连接。所述压力补偿元件在此能通过流体体积接收和流体体积释放来实现压力补偿。因此，即使在制动流体中或者车轮制动器的构件中发生体积膨胀，所施加的压力进而制动力也能够保持恒定。

在一种优选的实施方式中，所述方法的特征在于，在所述车轮制动器处设定的液压力借助于截止阀在执行自动驾驶动作之前被锁定。

这意味着，在建立和设定所需的液压力之后，该液压力被锁定和维持在车轮制动器处。在执行驾驶动作的整个过程中，车轮制动器处的流体体积通过所述截止阀被锁定。无电流关闭的阀或双稳态阀尤其适合作为这种阀。车轮制动器与其压力补偿元件之间的连接不应通过被这种接通而中断。相应地，在车轮制动器和压力补偿元件之间还存在液压连接并且在两个元件处存在同样的压力。

在一种替代的改进方案中，所述方法的其特征在于，在执行自动驾驶动作之后，制动系统转换为以下状态中的至少一种：

-处于安全的状态中；

-处于无压力的状态中；

-处于正常状态中。

这意味着，在执行自动驾驶动作之后，针对机动车或者在制动系统中设定一种特定的状态。例如针对机动车设定一种安全状态。这可以通过激活自动的驻车制动器实现。由此，所述机动车被持久地固定。替代地或者附加地设定一种无压力状态。对此打开截止阀，所述截止阀维持在车轮制动器处所设定的压力并且相应地释放压力。此外，所述制动系统替代地或者附加地转换到正常状态。尤其应当理解的是，压力补偿元件与车轮制动器脱开耦合。于是例如通过将双稳态的蓄能器分离阀切换到关闭状态来中断两个元件之间的液压连接。由此避免了在稍后的制动过程中损坏行车制动器。

在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，在将所述车轮制动器处的液压力提高限定的阈值时：

-对于完全功能的制动系统来说，借助于减小液压力重新设定限定的制动力并且继续执行自动驾驶动作；

-对于非完全功能的制动系统来说，中断自动驾驶动作。

在此，对于在车轮制动器处所设定的液压力的显著提高如何进行这一点提出了两种动作过程。在自动驾驶动作期间，可以完全通过所描述的压力补偿元件调整由于所设定的制动力矩而导致制动设备受热而引起的制动压力的增加。然而可以想到的是，在某些情况下，例如由于在自动驾驶动作期间驾驶员的干预和截止阀的超压，会导致车轮制动器处的液压力升高。如果制动压力超过所限定的极限，则无法继续执行自动驾驶动作，在该自动驾驶动作中，车辆将克服该制动压力行驶。相应地，必须检查制动系统是否正常工作。如果制动系统正常运行，则增大的压力会减小，直到再次提供原始设置的液压力为止。例如，借助短暂打开截止阀来释放压力。当相应地再次达到液压力时，关闭截止阀并且继续执行自动驾驶动作。替代地，对于相应地构造的压力补偿元件来说，例如还可以通过调节活塞和弹簧来实现相应的体积增大和压力减小，直到再次达到原始设定的液压力并且可以继续执行驾驶动作。

但是如果所述制动系统并非是完全功能的，尤其是当不能可控地控制所述截止阀时，则中断自动驾驶动作。接下来要确保机动车安全并且发出信息或者将操作移交给驾驶员。

此外根据本发明提出一种设备以实施所描述的方法。通过该设备实现的优点通常对应于已经针对所述方法描述的优点。以下对这种设备的可能的设计方案进行示例性的阐述。

在一种有利的实施方式中，所述设备基本上恒定地保持为了在车轮制动器处产生限定的制动力而设定的液压力，从而在执行自动驾驶动作期间产生限定的制动力，其中所述制动力的大小足够在执行自动驾驶动作期间安全地停住机动车。

这意味着，该设备被设计成其在整个自动驾驶动作期间能够维持在自动驾驶动作开始时在车轮制动器处所提供的液压力。其中该压力在其压力水平上保持恒定。由该设备吸收并抵消压力波动或者说压力增大以及压力减小。在一种有利的实施方式中，该设备还被设计为其在执行自动驾驶动作时与通电无关地恒定地维持液压力。

在一种可能的设计方案中，所述设备包括压力补偿元件，所述压力补偿元件在车轮制动器处的压力提高时能够吸收流体体积，并且在车轮制动器处的压力降低时能够释放流体体积，并且所述压力补偿元件尤其是弹簧加载的活塞系统。

这意味着，所述设备包括一种机构，该机构由于其接收和释放流体体积的能力而能够恒定地维持限定的系统压力。特别是在制动系统中由于制动设备、尤其是车轮制动器的零部件以及制动流体的受热或者冷却而引起系统压力改变或者流体体积改变时恒定地维持液压力。为此设有压力补偿元件。该压力补偿元件例如有利地构造为弹簧-活塞-系统。替代地，所述压力补偿元件也构造为气压存储器。

此外，所述压力补偿元件是可接通的。也就是说，所描述的功能在激活状态下是有效的；所述压力补偿元件与制动系统的其余部分共同作用。在非激活状态下，压力补偿元件的功能被挂起，也就是说在制动系统中没有相应的作用。所述压力补偿元件不仅相应地构造以达到所描述的效果，而且还安装在制动系统中的相应的位置以实现其功能。同样地，该压力补偿元件能与其它相关零部件液压连接。

在一种优选的实施方式中，压力补偿元件借助于蓄能器分离阀能够与所述车轮制动器连接。

所述蓄能器分离阀能够将压力补偿元件与制动系统断开和连接。所述蓄能器分离阀尤其能够与车轮制动器连接和断开。如果例如在高度自动化的泊车动作期间为了压力补偿而需要流体体积接收能力，则可以通过该阀液压连接所述压力补偿元件。但如果例如在正常运行制动期间不需要这种功能，则可以借助于该阀通过液压地断开压力补偿元件来停用此功能。

所述蓄能器分离阀例如可以是无电流打开的阀，以便在自动驾驶动作期间即使失去供电也会维持车轮制动器与压力补偿元件的连接。但该阀有利地是双稳态阀，以便在关闭位置中即使在由驾驶员手动运行车辆期间也不会不必要地耗电。双稳态阀可以占据两个位置：稳态(断电)打开位置以及稳态(断电)关闭位置。例如借助于例如电流脉冲能将该阀从其中一个位置切换到另一个位置。

在一种替代的改进方案中，所述设备包括截止阀，借助于该截止阀能够锁定在所述车轮制动器处形成的压力。

所述截止阀能够锁定在车轮制动器处的液压力。通过关闭该阀能够锁定进而维持在车轮制动器处产生的压力。所述截止阀例如可以是无电流关闭的阀，以便在自动驾驶动作期间即使在失去供电时也能够锁定进而维持在车轮制动器处的液压力。但有利地，该阀是双稳态阀，以便在打开位置中即使在由驾驶员手动运行车辆期间也不会不必要地耗电。

在一种有利的实施方式中，阀被设计成能够在其关闭位置中过压。这意味着，该阀具有闭锁功能，但是该闭锁功能会在限定的过压下打开，并能够实现压力补偿或流体输送。特别地，所述打开仅是单向进行的，也就是说，仅响应于来自一个方向的压力才会打开。所述截止阀内置到制动系统中，从而如果存在压力差或限定的压力水平，则只有在阀上游(即在液压系统中)的压力会朝向车轮制动器继续传递，但在阀下游(即在车轮制动器处)的压力则不会朝向液压系统继续传递。该阀例如在关闭状态下保持锁定限定的压力。如果在阀上游的液压系统中存在更高的压力，例如由驾驶员操作脚踏板时，该压力则会通过阀继续传递到车轮制动器，并且在车轮制动器处增大的压力借助于所述截止阀被锁定。

在一种优选的技术方案中，所述设备是液压模块，其包括：

-压力产生装置，其具有用于在所述车轮制动器处产生液压力的电致动器；

-连接装置，其具有用于与所述压力产生装置耦联或者分离的截止阀；

-压力补偿装置，其具有用于补偿所述车轮制动器处的体积的压力补偿元件。

所述液压模块此外有利地包括可切换的连接装置，该连接装置具有用于将压力补偿元件与车轮制动器耦联或者将压力补偿元件与车轮制动器分离的蓄能器分离阀。

经典的ESP模块特别适合作为所述压力产生装置。该用于在车轮制动器处产生液压力的压力产生装置在此包括至少一个由电动机驱动的、用于产生流体体积流的液压泵；以及用于将流体体积流引导至车轮制动器的入口阀；以及用于使流体体积从车轮制动器导出的出口阀。例如，所谓的iBooster(电子制动力放大器)也适合作为压力产生装置。

此外，根据本发明提供了一种控制器，该控制器被配置为实施该方法。所谓控制装置可以被理解为是一种电气装置，其处理传感器信号并根据其输出控制信号和/或数据信号。该装置可以具有适配于硬件和/或软件的接口。在适配硬件的情况下，所述接口例如是所谓的ASIC系统的一部分，该系统包含所述装置的多种功能。但所述接口也可以是单独的、集成的电路或至少部分地由分立的结构元件组成。在适配软件的情况下，所述接口可以例如与其他软件模块一起存在于微控制器上的软件模块。此外，计算机程序被配置为实施该方法。此外，本发明提供了一种机器可读的存储介质，在该机器可读的存储介质上存储有这种计算机程序。

附图说明

需要指出的是，在说明书中单独地描述的特征能够以任意的、在技术上有意义的方式相互组合并且阐明本发明的其它设计方案。本发明的其它特征和适用场合根据附图由对实施例的描述得出。

附图中：

图1示出了机动车的制动系统的简化示图；并且

图2示出了带有压力补偿元件的制动系统；并且

图3示出了方法的示意图。

具体实施方式

图1示出了根据现有技术的、用于这里未详细示出的机动车的制动系统1的简化示图。所述制动系统1具有多个车轮制动器2，所述车轮制动器能由机动车的驾驶员通过作为行车制动器的制动踏板装置3操纵。所述车轮制动器2在此通过LR、RF、LF和RR表示，由此阐明其在机动车上的位置或者说布置方式，其中LR表示左后制动器，RF表示右前制动器，LF表示左前制动器而RR表示右后制动器。

用虚线围成的框表示构成液压模块19的元件。该元件也被称为ESP模块。在此形成两条制动回路4和5，其中所述制动回路4配属于车轮制动器LF和RR，而所述制动回路5配属于车轮制动器LR和RF。这两个制动回路4和5相同地构造，从而接下来根据制动回路4详细阐述两条制动回路4、5的结构。

所述制动回路4首先与制动踏板装置3的主制动缸6连接，其中所述制动踏板装置3还具有能由驾驶员操纵的制动踏板7以及制动力放大器8。所述制动力放大器例如可以被气动地或者机电地激活。所述制动回路4具有换向阀9’以及高压转换阀9，所述换向阀和高压转换阀彼此并联并且接在主制动缸6之后。所述换向阀9’构造为无电流打开并且允许制动回路的液压介质、也就是制动液沿两个方向的流动。所述高压转换阀9构造为无电流关闭并且在通电的状态下仅允许制动液朝车轮制动器2的方向流过。所述换向阀9’此外在分别中间连接一进入阀10的情况下与两个车轮制动器2连接，该进入阀构造为沿两个方向无电流打开。制动回路4的车轮制动器2此外分别配备有一排出阀11，该排出阀构造为无电流关闭。液压压力存储器12连接在所述排出阀11下游。所述排出阀11的排出侧还与泵13的抽吸侧连接，所述泵的压力侧在换向阀9’和进入阀10之间与所述制动回路4连接。当制动踏板7被驾驶员松开时，如果制动回路4、5的两个换向阀9’被关闭，那么在制动回路4、5的位于其后的区段中、也就是在换向阀和车轮制动器2之间的液压力保持锁定或者说维持。

所述泵13与电动机14机械地耦联。在此规定，所述电动机14配属于两条制动回路4和5的泵13。替代地也可以规定，每条制动回路4、5具有各自的电动机14。控制器20不仅控制电动机14而且控制阀9、9’、10、11。借助于所述电动机14，ESP模块也能够独立地建立制动压力。

图2示出了根据本发明的第一实施例的、带有压力补偿元件的制动系统的截取区段。作为图1的扩展，所述液压模块19在此包括压力补偿元件17(也称为压力存储器17)。所述压力补偿元件17可以被集成到液压模块19的壳体中。替代地，该压力补偿元件直接旋紧在液压模块的壳体上。此外替代地，所述压力补偿元件17也可以安放在车辆中的另一个壳体上，然后只需将其与相应的制动管路液压地连接。

所述压力补偿元件17与制动回路4或5的连接能够减小长度和体积的热变化的影响。所述压力补偿元件17在行驶运行期间断开，也就是说借助于关闭的阀脱开耦合。因此确保了行车制动设备不受影响。为了保证计划的自动驾驶、例如高度自动化驾驶，取消了压力补偿元件17的脱开耦合。因此，液压的制动系统1不仅在制动器本身上，而且还在压力补偿元件17上提供相应的压力。根据停车状况的斜度/坡度，压力实际为5至10bar。不过该压力也可以更大或者更小。此外，压力水平取决于其作用在几个车轮上。所述压力补偿元件17例如配备有弹簧加载的活塞，该活塞对随着活塞位移进而随着体积变化的压力改变做出反应。该蓄能器系统能被设计为，不仅能够实现体积吸收也能实现体积释放。

例如在执行自动驾驶动作时，当车轮制动器2被继续加热并且由此将制动活塞压回到制动钳中时，压力补偿元件17处的体积吸收变得有效。当继续加热制动设备进而加热制动液时，体积吸收变得有效。在没有该蓄能器作为补偿元件的情况下，由于相对较强的体积增大而在制动设备中产生了明显更高的压力。

当所述制动设备在接下来的过程中冷却并且制动活塞能由此朝向制动盘移动时，压力补偿元件17处的体积释放变得有效。当制动设备在接下来的过程中冷却进而制动液也冷却时，体积释放变得有效。在没有蓄能器作为补偿元件的情况下，由于相对较强的体积减小而在制动设备中产生了明显更低的压力。

由于受热或者冷却而导致的长度改变可能在车轮制动器的所有零部件中发生，例如在制动钳、制动盘、制动衬块等等中发生。同样，受热或者冷却可能导致制动流体的体积改变。

所述压力补偿元件17借助于蓄能器分离阀16车轮制动器或者与进入阀10和排出阀11连接。所述蓄能器分离阀16是双稳态阀。该蓄能器分离阀能占据无电流打开位置。该蓄能器分离阀同样能占据无电流关闭位置。借助于通电可以使蓄能器分离阀16在两个位置之间切换。这种控制通过控制器20进行。在打开蓄能器分离阀16时，在压力补偿元件17和车轮制动器2之间产生液压连接。在关闭蓄能器分离阀16时，所述压力补偿元件17从车轮制动器2或者其余的制动系统1处脱开耦合。在开始自动驾驶时，用于所述压力补偿元件17的蓄能器分离阀16打开，所提供的压力不仅在行车制动设备或者在车轮制动器2中起作用，而且在压力补偿元件17中起作用。在执行自动驾驶动作期间，不需要继续通电，因为所述蓄能器分离阀16由于双稳态特性而保持在其打开位置中。由于该蓄能器分离阀16在整个自动驾驶、例如高度自动化的泊车过程期间是打开的，于是可以进行相应的压力补偿或者体积补偿。在自动驾驶结束时，所述蓄能器分离阀16关闭。但还被锁定的压力应当可以事先释放。

此外设有截止阀15。针对泊车过程，为了将压力与可能的踏板操纵无关地锁定在制动钳中，该截止阀设计为双稳态阀。该双稳态阀的优点是，其不仅能在打开的状态中无电流地得到保持而且也能在关闭的状态中无电流地得到保持。也就是说不仅在正常的行驶运行(无电流打开)期间而且在泊车运行(无电流关闭)期间都使用该截止阀15。因为其可以在无电流的情况下保持在其各自的位置中，所以对于各自的运行模式的持续时间也没有限制。仅仅当将状态从关闭转换到打开或者从打开转换到关闭时才需要通电。在打开状态下能够实现在车轮制动器2与液压总成19或者制动踏板装置3的其余零部件之间的无障碍的液压连接。在关闭状态下中断这种液压连接。在此，所述车轮制动器2和所述压力补偿元件17脱开耦合。并且施加在那里的液压力被锁定。由于采用了双稳态阀的设计，所以即使在失去供电的情况下也可以借助于被锁定的压力使机动车停住。

所述截止阀15此外以有利的方式设计成能朝向车轮制动器2过压。也就是说在相应较高的压力下，可以通过关闭的阀挤压流体体积。对此，例如推杆通过所施加的压力从阀座上抬起并且使流体通过。驾驶员于是例如在关闭截止阀15时能借助于更强地操纵制动踏板7而引起在车轮制动器2处已经锁定的压力的提高。

在自动驾驶结束时，即在例如移交给APB(未示出)之后，不仅截止阀15而且蓄能器分离阀16都打开，由此自动地减小压力。在制动压力减小之后，所述蓄能器分离阀16再次关闭，由此所述压力补偿元件17与制动回路4或5断开，并且行车制动器能不受影响地起作用。

接下来描述其他在附图中未详细示出的实施替代方式。

替代地，也能将压力补偿元件17安装在制动系统1中的另一位置处。一种可能性例如是安装在换向阀9'与进入阀10之间。

当然也可以考虑，仅在一条制动回路处、即在制动回路4或制动回路5处通过压力补偿元件17和蓄能器分离阀16以及截止阀15进行扩展。

此外可以考虑，仅在一个车轮或者一个车轮制动器2处通过压力补偿元件17和蓄能器分离阀16以及截止阀15提供扩展。

此外可以考虑，通过压力补偿元件17和蓄能器分离阀16以及截止阀15逐个车轮地提供扩展。

此外可以考虑，在单盒系统(One-Box-System，即IPB集成式动力制动系统)处通过压力补偿元件17和蓄能器分离阀16提供扩展。

此外可以考虑，在电动液压制动系统(EHB、传感制动控制SBC)处提供以上描述的扩展。

在图3中示出了本发明的实施方式的方法步骤。在此在第一步骤S1中开始方法。在前述步骤S2中可以在静止状态中预设车辆的制动。在步骤S3中开始执行自动驾驶动作。在接下来的步骤S4中激活液压蓄能器，也就是说打开压力补偿元件与其余制动系统的液压连接。此外在步骤S5中设定作用在车轮制动器上的夹紧力以便保护自动驾驶动作的执行。接下来，锁定经过设定的液压力。在接下来的步骤S6中开始执行自动驾驶动作，例如开始泊车动作。接下来在条件Bl中检查驾驶动作是否结束。如果结果为否(N)，那么继续执行上一步骤。但如果识别出驾驶动作结束(Y)，那么在其接下来的步骤S7中从压力补偿元件中去除液压力，并且在步骤S8中使压力补偿元件脱开耦合。步骤S9相当于方法的结束。