停车精度的检测装置和方法

技术领域

本发明实施例涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及停车精度的检测装置和方法。

背景技术

随着现代社会和经济的快速发展，汽车成为人们出行的重要交通工具。随着车辆数量的日益增加，交通压力也日益增大，交通事故也越发频繁。为了减少交通事故中的人为因素，车辆自动驾驶技术成为一个重要的研究热点。城市交通由于其复杂的交通场景和严格的交通规则，成为自动驾驶研究领域的一个难点，其中，路口是各个方向车流交汇的地方，路口形状不一、车流大、视野差、行人及非机动车较多，是交通情况最复杂，交通事故发生频率最高的地点之一。对路口停车线进行准确识别，并且在交通信号灯指示停车时将车辆准确停在停止线处，是保证路口交通流畅的一个重要保障。因此，自动驾驶车辆的一项重要测试内容即是针对自动驾驶车辆是否能够准确识别路口交通信号灯以及停车线，并准确停在停止线处进行测试。在这项测试内容中，需要对自动驾驶车辆是否在停止线处停车进行检测，并依据检测结果评估自动驾驶车辆对路口交通信号灯和停止线的识别能力以及自动停车的能力。然而，目前在测试过程中针对自动驾驶车辆是否在停止线处停车的检测方法在可靠性、时效性方面均存在缺陷，且实现方式均较为复杂。

发明内容

本发明实施例的一个目的是解决至少上述问题和/或缺陷，并提供至少后面将说明的优点。

本发明实施例提供了停车精度的检测装置和方法，其提高了对自动驾驶车辆停车位置相对于停止线的位置的检测过程的可靠性和时效性，进而提高自动驾驶车辆的停车精度，且实现方式简单。

第一方面，本发明实施例提供了一种停车精度的检测装置，所述装置包括：

车辆检测模块，设置于所述停止线所在位置的预设范围内，用于检测车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围；

控制模块，与所述车辆检测模块电性连接，用于在所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围时根据所述车辆所进入的预设范围确定停车位置相对于停止线的位置，以及生成停车信息，所述停车信息包括所述停车位置相对于所述停止线的位置信息。

可选地，所述装置在与所述停止线相关联的交通信号设备变更至不可通行的状态下对所述车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围进行检测。

可选地，所述控制模块用于获取所述交通信号设备的状态，以及用于在所述交通信号设备变更至不可通行的状态时，驱动所述车辆检测模块检测车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围。

可选地，所述装置还包括：

计时模块，用于与所述交通信号设备同步地，根据所述交通信号设备的预设状态变更时间对所述交通信号设备的状态进行计时；

所述控制模块与所述计时模块电性连接，所述控制模块用于在所述交通信号设备变更至不可通行的状态的时间区间内，驱动所述车辆检测模块检测车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围。

可选地，所述停车位置相对于停止线的位置包括所述停车位置到所述停止线的距离；多个所述车辆检测模块依次设置于所述停止线所在位置的多个不同大小的预设范围内；所述控制模块用于在所述车辆进入所述停止线所在位置的至少一个预设范围时根据所述车辆所进入的最小预设范围以及所述车辆所未进入的最大预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息，所述停车位置到所述停止线的距离表示为一个由所述车辆所进入的最小预设范围以及所述车辆所未进入的最大预设范围所限定的区间值，或者所述控制模块用于在所述车辆进入所述多个预设范围时根据所述车辆所进入的最小预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息。

可选地，其中一个车辆检测模块设置于所述停止线所在位置，用于检测所述车辆是否处于所述停止线所在位置；所述控制模块用于在所述车辆进入所述多个预设范围时根据所述车辆处于所进入的最小预设范围确定所述停车位置越过所述停止线，并生成停车信息，其中，所述车辆处于所进入的最小预设范围为所述停止线所在位置。

可选地，所述车辆检测模块为光电传感器，所述光电传感器包括用于发射光束的发射端以及用于接收光束的接收端，所述发射端和所述接收端分别设置于所述停止线所在位置的预设范围内的道路的两侧，当所述车辆遮断所述发射端所发射的光束，所述接收端无法接收由所述发射端所发射的光束时，所述光电传感器向所述控制模块发送第一检测信号，所述控制模块根据所述第一检测信号判断所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围，并根据所述车辆所进入的预设范围确定停车位置相对于停止线的位置，以及生成所述停车信息。

可选地，所述车辆检测模块包括物理开关，所述物理开关设置于所述停止线所在位置的预设范围内的道路路面上，当所述车辆的车轮触压所述物理开关，所述车辆检测模块向所述控制模块发送第二检测信号，所述控制模块根据所述第二检测信号判断所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围，并根据所述车辆所进入的预设范围确定停车位置相对于停止线的位置，以及生成所述停车信息。

可选地，所述车辆检测模块为压力传感器，所述压力传感器设置于所述停止线所在位置的预设范围内的道路路面上，当所述车辆的车轮触压所述压力传感器，所述压力传感器向所述控制模块发送第三检测信号，所述控制模块根据所述第三检测信号判断所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围，并根据所述车辆所进入的预设范围确定停车位置相对于停止线的位置，以及生成所述停车信息。

可选地，所述装置还包括：与所述控制模块电性连接的报警模块；所述控制模块用于在所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围内时触发所述报警模块报警。

可选地，所述停止线所在位置的预设范围内的道路为封闭测试道路；所述车辆为自动驾驶车辆。

第二方面，本发明实施例提供了一种停车精度的检测方法，应用于停车精度的检测装置，所述装置包括车辆检测模块和控制模块，所述控制模块与所述车辆检测模块电性连接，所述方法包括：

所述车辆检测模块设置于所述停止线所在位置的预设范围内，检测车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围；

所述控制模块在所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围时根据所述车辆所进入的预设范围确定停车位置相对于停止线的位置，以及生成停车信息，所述停车信息包括所述停车位置相对于所述停止线的位置信息。

可选地，在与所述停止线相关联的交通信号设备变更至不可通行的状态下对所述车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围进行检测。

可选地，所述方法还包括：

所述停车位置相对于停止线的位置包括所述停车位置到所述停止线的距离；

多个所述车辆检测模块依次设置于所述停止线所在位置的多个不同大小的预设范围内；

所述控制模块在所述车辆进入所述停止线所在位置的至少一个预设范围时根据所述车辆所进入的最小预设范围以及所述车辆所未进入的最大预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息，所述停车位置到所述停止线的距离表示为一个由所述车辆所进入的最小预设范围以及所述车辆所未进入的最大预设范围所限定的区间值；

或者，所述控制模块在所述车辆进入所述多个预设范围时根据所述车辆所进入的最小预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息。

本发明实施例至少包括以下有益效果：

本发明实施例提供的停车精度的检测装置，车辆检测模块设置于所述停止线所在位置的预设范围内，用于检测车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围，控制模块与所述车辆检测模块电性连接，用于在所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围时根据所述车辆所进入的预设范围确定停车位置相对于停止线的位置，以及生成停车信息，所述停车信息包括所述停车位置相对于所述停止线的位置信息。车辆检测模块直接设置于停止线所在位置的预设范围内，直接对车辆是否进入停止线所在位置的预设范围进行检测，而控制模块根据车辆所进入的预设范围即可以确定停车位置相对于停止线的位置，即基于该装置和方法，不需要在车辆上安装任何辅助检测的设备，可以提高对自动驾驶车辆停车位置相对于停止线的位置的检测过程的可靠性和时效性，进而提高自动驾驶车辆的停车精度，并且极大地简化检测的实现方式，降低检测难度。

本发明实施例的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明实施例的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

图1为本发明一个实施例提供的停车精度的检测装置的结构示意图；

图2(a)为本发明另一个实施例提供的停车精度的检测装置的结构示意图；

图2(b)为本发明另一个实施例提供的停车精度的检测装置工作过程的示意图；

图2(c)为本发明另一个实施例提供的停车精度的检测装置工作过程的示意图；

图2(d)为本发明另一个实施例提供的停车精度的检测装置工作过程的示意图；

图2(e)为本发明另一个实施例提供的停车精度的检测装置工作过程的示意图；

图3为本发明又一个实施例提供的停车精度的检测装置的结构示意图；

图4为本发明再一个实施例提供的停车精度的检测装置的结构示意图；

图5为本发明一个实施例提供的停车精度的检测方法的流程图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明实施例做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

自动驾驶车辆的一项重要测试内容即是针对自动驾驶车辆是否能够准确识别路口交通信号灯以及停车线，并准确停在停止线处进行测试。在这项测试内容中，需要对自动驾驶车辆是否在停止线处停车进行检测，并依据检测结果评估自动驾驶车辆对路口交通信号灯和停止线的识别能力以及自动停车的能力。具体地，在针对路口交通场景的测试中，测试内容可以包括：自动驾驶车辆能否在自动驾驶过程中自动识别交通信号灯的颜色，并依据对交通信号灯的颜色识别结果自动判断是否停车，自动驾驶车辆能否依据对交通信号灯的颜色识别结果自动识别路口停止线，以及依据对路口停止线的识别结果在停止线的适当位置停车。在上述测试内容中，需要对自动驾驶车辆是否在停止线处停车进行检测，并基于检测结果，针对自动驾驶车辆对于路口交通信号灯和停止线的识别能力以及自动停车的能力做出评估。例如，将路口交通信号灯设定为红色，通过目前的检测方法检测出自动驾驶车辆在停止线处停车，则基于这一检测结果可以确定自动驾驶车辆具备自动识别路口交通信号灯为红色，并自动识别路口停止线以及自动停车的能力。由此可知，针对自动驾驶车辆是否在停止线处停车的检测方法对于实现对自动驾驶车辆的评估至关重要。

目前，针对自动驾驶车辆是否在停止线处停车的检测方法主要为标线法。标线法的实现过程是：在自动驾驶车辆的前轮正上方架设视频采集设备，在路口停止线所在位置附近的路面人工粘贴标线，通过视频采集设备采集自动驾驶车辆的视频，通过视频记录自动驾驶过程中车头与标线之间的相对位置。待针对自动驾驶车辆的整个测试过程结束，人工查看视频核查自动驾驶车辆是否停车，以及是否在停止线处停车，然后由人工做出自动驾驶车辆是否在停止线处停车的检测结果。上述标线法存在以下几个缺陷：(1)该方法不适用于大风、雨雪等比较恶劣的天气环境，导致方法的应用会受到限制。这种天气环境会影响视频采集设备所采集的视频的清晰度，进而导致无法判断车头与标线之间的相对位置关系。(2)视频采集设备需要反复拆装，导致可靠性较差。(3)该方法不能实时地给出检测结果，需要后期人工查看视频，由人工做出判断，时效性差。(4)自动驾驶车辆车型不同，标线的设置位置也要不同，需要花费人力和时间去更改标线位置及定期对标线进行修复，导致实现过程较为复杂，且可靠性差。

基于此，本发明实施例提供了一种停车精度的检测装置和方法，将车辆检测模块设置于停止线所在位置的预设范围内，由车辆检测模块对停止线所在位置的预设范围内是否存在车辆进行检测，控制模块根据车辆检测模块的检测信号实时地确定停车位置相对于停止线的位置，并实时地生成停车信息。该方法不须在自动驾驶车辆上设置任何的检测设备，因此不须对检测设备进行反复调整，而且该方法不须借助于地面标线，提高了检测的可靠性，降低了检测难度，简化了实现过程。而且，该方法利用车辆检测模块实时检测，利用控制模块实时生成停车信息，可以实时地提供检测结果，提高了检测的时效性。

图1为本发明一个实施例提供的停车精度的检测装置的结构示意图。如图1所示，该装置包括：

车辆检测模块110，设置于停止线130所在位置的预设范围内，用于检测车辆是否进入所述停止线130所在位置的预设范围。

控制模块120，与车辆检测模块110电性连接，在所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围时根据所述车辆所进入的预设范围确定停车位置相对于停止线的位置，以及生成停车信息，所述停车信息包括所述停车位置相对于所述停止线的位置信息。

其中，车辆检测模块设置于停止线所在位置的预设范围内，该预设范围可以根据检测需要进行设定。停车位置相对于停止线的位置包括停车位置相对于停止线的位置关系(例如位于停止线的前方，后方)和停车位置到停止线的距离等。停车位置可以理解为车辆车头的位置，因此，控制模块所确定的停车位置到停止线的距离也可以理解为车辆车头位置到停止线的距离。

此外，停止线130通常对应某一个道路的路口140，停车信息可以包括该车辆检测模块110所对应的停止线所在路口名称，停车时间以及预设范围大小，车辆GPS定位信息以及车辆的其他基本信息。控制模块120可以通过网络将停车信息发送至服务器，由服务器对停车信息进行统一存储管理。控制模块还可以将停车信息存储于内置于停车精度的检测装置的存储介质(例如可插拔地记忆卡)，测试人员可以在整个测试过程完成之后将记忆卡中的停车信息复制出来，用作针对自动驾驶车辆的自动驾驶能力的分析评估的依据。

具体地，车辆检测模块110所生成的检测信号以电信号的形式提供至控制模块120。本发明实施例所提供的车辆停止装置还包括供电模块，该供电模块用于向车辆停止装置所包含的各模块供电，以维持车辆停止装置的正常工作。

在一些实施例中，所述装置在与所述停止线相关联的交通信号设备变更至不可通行的状态下对所述车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围进行检测。

具体地，当交通信号设备变更至可通行的状态(例如交通信号灯变更至绿灯状态)，车辆应该正常通行，本发明实施例所提供的装置不对车辆进行检测。而当交通信号设备变更至不可通行的状态(例如交通信号灯变更至红灯或者黄灯的状态)，则本发明实施例所提供的装置对车辆进行检测。

在一些示例中，所述控制模块120用于获取所述交通信号设备的状态，以及用于在所述交通信号设备变更至不可通行的状态时，驱动所述车辆检测模块110检测车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围。

具体地，可以将交通信号设备的状态变更信号接入至本发明实施例所提供的装置，控制模块根据交通信号设备的状态变更信号获取交通信号设备的状态，并且在交通信号设备变更至不可通行的状态时，才驱动车辆检测模块对车辆进行检测，而当交通信号设备变更至可通行的状态时，控制模块驱动车辆检测模块不对车辆进行检测。

在另一些示例中，所述装置还包括：计时模块，用于与所述交通信号设备同步地，根据所述交通信号设备的预设状态变更时间对所述交通信号设备的状态进行计时；所述控制模块与所述计时模块电性连接，所述控制模块用于在所述交通信号设备变更至不可通行的状态的时间区间内，驱动所述车辆检测模块检测车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围。

具体地，可以预先根据交通信号设备的预设状态变更时间对计时模块进行设定，使得计时模块可以根据交通信号设备的预设状态变更时间对交通信号设备进行计时，同时还将计时模块设定为可以与交通信号设备同步计时。当计时模块计时到交通信号设备变更至不可通行状态的时间区间时，说明此时交通信号设备处于不可通行状态，车辆应停车，控制模块驱动车辆检测模块进行检测。当计时模块计时到交通信号设备变更至可通行状态的时间区间，说明交通信号设备处于可通行的状态，车辆应正常通行，控制模块则可以驱动车辆检测模块不进行检测。应该理解的是，交通信号设备可以依据预设状态变更时间对其状态进行变更，例如变更至红灯状态下并持续一定时间，再变更至绿灯状态下并持续一定时间。

这里，计时模块可以由时钟模块实现，本发明实施例对此不做具体限定。

在一些实施例中，所述停车位置相对于停止线的位置包括所述停车位置到所述停止线的距离；多个所述车辆检测模块依次设置于所述停止线所在位置的多个不同大小的预设范围内；所述控制模块用于在所述车辆进入所述停止线所在位置的至少一个预设范围时根据所述车辆所进入的最小预设范围以及所述车辆所未进入的最大预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息，所述停车位置到所述停止线的距离表示为一个由所述车辆所进入的最小预设范围以及所述车辆所未进入的最大预设范围所限定的区间值，或者所述控制模块用于在所述车辆进入所述多个预设范围时根据所述车辆所进入的最小预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息。

进一步地，其中一个车辆检测模块设置于所述停止线所在位置，用于检测所述车辆是否处于所述停止线所在位置；所述控制模块用于在所述车辆进入所述多个预设范围时根据所述车辆处于所进入的最小预设范围确定所述停车位置越过所述停止线，并生成停车信息，其中，所述车辆处于所进入的最小预设范围为所述停止线所在位置，所述停车信息包括所述停车位置越过所述停止线的描述信息。

具体地，可以针对停止线130所在位置的不同大小的预设范围设置多个车辆检测模块110，当车辆进入任一个车辆检测模块所对应的预设范围，相应的车辆检测模块即可以检测到车辆，并生成相应的检测信号，控制模块根据该检测信号即可以判断车辆进入到哪一个预设范围。之后，控制模块可以根据车辆进入的预设范围中最小的一个预设范围和车辆未进入的预设范围中最大的预设范围确定停车位置与停止线的距离。

例如，将三个车辆检测模块110依次设置于停止线所在位置、停止线前方0.5米处以及停止线前方的1米处，分别将这三个车辆检测模块成为1号检测模块、2号检测模块和3号检测模块。当仅有3号检测模块检测到车辆，控制模块仅接收到3号检测模块的检测信号时，说明车辆进入了停止线前方1米的预设范围内，控制模块根据车辆所进入的最小预设范围(即停止线前方1米)以及未进入的最大预设范围(停止线前方0.5米)，可以确定停车位置到停止线的距离介于停止线前方0.5米到1米之间，则可以将停车位置到停止线的距离表示为停止线前方0.5米到1米之间的区间值。在另外一种情况中，当仅有3号检测模块和2号检测模块检测到车辆，控制模块接收到2号检测模块和3号检测模块的检测信号，则说明车辆进入了停止线前方1米和0.5米的预设范围，控制模块根据车辆所进入的最小预设范围(即停止线前方0.5米)以及未进入的最大预设范围(即停止线所在位置，可理解为0米)，可以确定停车位置到停止线的距离介于停止线所在位置到停止线前方0.5米之间，则可以将停车位置到停止线的距离表示为停止线所在位置到停止线前方0.5米之间的区间值。在又一种情况中，当3号检测模块、2号检测模块和1号检测模块依次检测到车辆，控制模块接收到这三个检测模块的检测信号，则说明车辆依次进入了停止线1米、0.5米的预设范围以及停止线所在位置。由于1号检测模块设置于停止线所在位置，控制模块根据1号检测模块的检测信号判断停车位置已经越过停止线，据此，控制模块所生成的停车信息可以包括对于停车位置越过停止线的描述信息。

在一些示例中，车辆检测模块110为光电传感器，光电传感器包括用于发射光束的发射端150以及用于接收光束的接收端160，发射端150和接收端160分别设置于停止线130所在位置的预设范围内的道路170的两侧，当所述车辆遮断所述发射端所发射的光束，所述接收端无法接收由所述发射端所发射的光束时，所述光电传感器向所述控制模块发送第一检测信号，所述控制模块根据所述第一检测信号判断所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围，根据所述车辆所进入的预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息。其中，可以将光电发射器以这样的方式设置：即，使发射端所发射的光束是平行于停止线的。这样，当车辆停止于停止线所在位置的预设范围内，例如正好停止于停止线所在位置，车辆车头会遮挡发射端向接收端所发射的光束，致使接收端无法接收到光束，此时光电传感器可以产生第一检测信号。

在一些示例中，图2(a)示出了停车精度的检测装置的结构示意图，该停车精度的检测装置包括三个光电传感器，三个光电传感器分别用检测于自动驾驶车辆是否进入停止线所在位置的三个预设范围，并根据检测结果确定停车位置相对于停止线的位置，具体地，第一组光电传感器210和第二组光电传感器220均设置于停止线240的前方，第三组光电传感器230设置于停止线240的附近，所发射的光线正好从停止线上方经过。图2(b)-图2(e)为本发明实施例提供的停车精度的检测装置工作过程的示意图。如图2(b)-图2(e)所示，自动驾驶车辆在驶近路口过程中会依次触发光电传感器；自动驾驶车辆触发不同的光电传感器代表自动驾驶车辆车头位于不同的区域。具体区域划分如下：

(1)如图2(b)所示，自动驾驶车辆驶近路口，识别到红灯并停车，且未触发任意一组光电传感器，则自动驾驶车辆车头位于区域0。

(2)如图2(c)所示，自动驾驶车辆驶近路口，识别到红灯并停车，且仅触发一组光电传感器，则自动驾驶车辆车头位于区域1。

(3)如图2(d)所示，自动驾驶车辆驶近路口，识别到红灯并停车，且触发两组光电传感器，则自动驾驶车辆车头位于区域2。

(4)如图2(e)所示，自动驾驶车辆驶近路口，识别到红灯并停车，且触发三组光电传感器，则自动驾驶车辆车头位于区域3。

在本实施例中，测试过程大致包括以下步骤：正确安装三组光电传感器，根据需求正确调整三组光电传感器间的距离，向光电传感器供电；自动驾驶车辆驶近路口识别红灯并停车等待，根据自动驾驶车辆车头所在区域可以确定停车位置相对于停止线的位置关系以及停车位置到停止线的距离，此时根据自动驾驶车辆车头所处的区域输出不同的声光报警信号；测试人员在现场得到测试结果，导出测试数据，并结束测试。

当车辆检测模块110采用光电传感器时，车辆检测模块110的安装和设置非常方便，只需要在所须检测的停止线所在位置预设范围内的道路两侧分别安装光电传感器的发射端和接收端即可，无须在车辆上安装检测设备，也就不须经过反复拆装的过程，提高了检测的可靠性，同时也会受到天气因素的限制。

图3示出了本发明另一个实施例提供的停车精度的检测装置的结构示意图。如图3所示，该实施例所提供的停车精度的检测装置中，车辆检测模块310包括物理开关，物理开关设置于停止线330所在位置的预设范围内的道路340路面上，当车辆的车轮触压物理开关，车辆检测模块310向控制模块320发送第二检测信号，控制模块320根据第二检测信号判断在停止线330所在位置的预设范围内存在车辆，并生成停车信息。具体地，车辆检测模块310可以由包括物理开关的检测电路实现。当车辆停止于停止线330所在位置的预设范围内，例如正好停止于停止线所在位置，车辆的车轮触压物理开关，致使物理开关闭合，从而使车辆检测模块发出第二检测信号。

物理开关需要设置于停止线所在位置的预设范围内的道路路面上，需要通过车辆车轮的持续触压实现检测，因此相较于采用光电传感器实现车辆检测模块，采用物理开关所实现车辆检测模块更容易损坏。而且为了保证在车辆停车状态下能够触压到物理开关，需要对物理开关所设置的方式进行选择。例如将物理开关与一可被触压的压板连接，以增大物理开关与车轮的接触面积，保证车辆停车时车轮可以向下触压压板并带动物理开关闭合。此外，还可以通过增加多个检测电路来实现，每个检测电路均包含有可以闭合的物理开关。当其中任一个物理开关被车辆车轮触压而闭合，相应的车辆检测模块均可以向控制模块发出第二检测信号，致使控制模块根据所接收到的第二检测信号而判断车辆停止于停止线所在位置的预设范围内，生成停车信息。因此，相较于采用光电传感器实现车辆检测模块，采用物理开关所实现车辆检测模块的设置也更为复杂。

图4示出了本发明又一个实施例提供的停车精度的检测装置的结构示意图。如图4所示，该实施例所提供的停车精度的检测装置中，车辆检测模块410为压力传感器，压力传感器设置于停止线430所在位置的预设范围内的道路440路面上，当所述车辆的车轮触压所述压力传感器，所述压力传感器向所述控制模块发送第三检测信号，所述控制模块根据所述第三检测信号判断所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围，根据所述车辆所进入的预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息。当车辆停止于停止线430所在位置的预设范围内，例如正好停止于停止线所在位置，车辆的车轮触压压力传感器，从而使车辆检测模块410发出第三检测信号。

与采用物理开关实现车辆检测模块的情况类似，压力传感器需要设置于停止线所在位置的预设范围内的道路路面上，需要通过车辆车轮的持续触压实现检测，因此相较于采用光电传感器实现车辆检测模块，采用压力传感器所实现车辆检测模块更容易损坏。而且为了保证在车辆停车状态下能够触压到压力传感器，需要对压力传感器所设置的方式进行选择，例如将压力传感器与一可被触压的压板连接，以增大压力传感器与车轮的接触面积，保证车辆停车时车轮可以向下触压压板并带动压力传感器闭合。此外，还可以通过增加多个压力传感器来实现。当其中任一个压力传感器被车辆车轮触压，相应的车辆检测模块均可以向控制模块发出第三检测信号，致使控制模块根据所接收到的第三检测信号而判断车辆停止于停止线所在位置的预设范围内，生成停车信息。因此，相较于采用光电传感器实现车辆检测模块，采用压力传感器所实现车辆检测模块的设置也更为复杂。

在一些实施例中，本发明实施例提供的装置还包括与控制模块电性连接的报警模块；控制模块用于在所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围内时触发所述报警模块报警。具体地，报警模块可以发出声光报警信号，以提醒测试人员车辆处于停车状态。声光报警信号可以是灯光、屏幕显示、报警声或者语音提示的方式，本发明实施例在此不做具体限定。

在一些示例中，停止线所在位置的预设范围内的道路为封闭测试道路；车辆为自动驾驶车辆。

相较于基于开放道路的真实交通场景，基于封闭测试道路所构建的测试交通场景的路况情况仍然是较为简单的。因此，可以将车辆检测模块设置于封闭测试道路中停止线所在位置的预设范围内，用于对自动驾驶车辆在封闭测试道路中是否在停止线处停车进行检测。之后，基于该检测结果，可以针对自动驾驶车辆对于路口交通信号灯和停止线的识别能力以及自动停车的能力做出评估。

综上所述，本发明实施例所提供的停车精度的检测装置，车辆检测模块设置在停止线所在位置的预设范围内，即不须在自动驾驶车辆上设置任何的检测设备，因此不须对检测设备进行反复调整，而且该方法不须借助于地面标线即可实现检测，提高了检测的可靠性，降低了检测难度，简化了实现过程。而且，该方法利用车辆检测模块实时检测，利用控制模块实时确定停车位置相对于停止线的位置，并生成停车信息，可以实时地提供检测结果，提高了检测的时效性。

图5示出了本发明一个实施例提供的停车精度的检测方法的流程图。如图5所示，该方法应用于停车精度的检测装置，停车精度的检测装置包括车辆检测模块和控制模块，该方法包括：

步骤510，所述车辆检测模块设置于所述停止线所在位置的预设范围内，检测车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围。

步骤520，在所述车辆进入所述停止线所在位置的预设范围时根据所述车辆所进入的预设范围确定停车位置相对于停止线的位置，以及生成停车信息，所述停车信息包括所述停车位置相对于所述停止线的位置信息。

在一些实施例中，在与所述停止线相关联的交通信号设备变更至不可通行的状态下对所述车辆是否进入所述停止线所在位置的预设范围进行检测。

在一些实施例中，该方法还包括：所述停车位置相对于停止线的位置包括所述停车位置到所述停止线的距离；多个所述车辆检测模块依次设置于所述停止线所在位置的多个不同大小的预设范围内；所述控制模块在所述车辆进入所述停止线所在位置的至少一个预设范围时根据所述车辆所进入的最小预设范围以及所述车辆所未进入的最大预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息，所述停车位置到所述停止线的距离表示为一个由所述车辆所进入的最小预设范围以及所述车辆所未进入的最大预设范围所限定的区间值；或者所述控制模块在所述车辆进入所述多个预设范围时根据所述车辆所进入的最小预设范围确定所述停车位置到所述停止线的距离，以及生成停车信息。

综上所述，本发明实施例所提供的停车精度的检测方法，车辆检测模块设置在停止线所在位置的预设范围内，即不须在自动驾驶车辆上设置任何的检测设备，因此不须对检测设备进行反复调整，而且该方法不须借助于地面标线即可实现检测，提高了检测的可靠性，降低了检测难度，简化了实现过程。而且，该方法利用车辆检测模块实时检测，利用控制模块实时确定停车位置相对于停止线的位置，并生成停车信息，可以实时地提供检测结果，提高了检测的时效性。

尽管本发明实施例的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用。它完全可以被适用于各种适合本发明实施例的领域。对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改。因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明实施例并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。