低压蓄电池电量的计算方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆电池领域，尤其是一种低压蓄电池电量的计算方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。

背景技术

电池的剩余电量(SOC)是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，通过显示剩余电量能够让用户知晓当前电池的剩余容量的情况，提高用户的使用感受，保证电池的使用安全。

为了在车辆中显示电池的剩余电量，现有技术中，车辆的12V铅蓄电池上，一般会有显示电量的小窗口，通过车辆的控制器反馈电解液比重，由于当前蓄电池的电解液比重不同，悬浮小球位置不同，进而通过小窗口显示的颜色不同，比如：绿色球扶起，代表电量充足。再比如：绿色球下沉，观察到黑色或红色，代表电量不足。通过这样的方式，以表示车辆中显示电池的剩余电量。

但是，现有技术中，通过车辆中蓄电池上的悬浮绿球，只能粗略评估当前电量状态，从而导致用户无法确定车辆准确电量状态。

基于此，特提出本发明。

发明内容

本申请的目的是提供了一种低压蓄电池电量的计算方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，解决了现有技术中，通过车辆中蓄电池上的悬浮绿球，只能粗略评估当前电量状态，从而导致用户无法确定车辆准确电量状态的技术问题。

根据本申请的第一方面，提供了一种低压蓄电池电量的计算方法，该方法包括：

获取传感器采集的电池的第一预设状态；其中，第一预设状态包括：电池的电流以及电池的电压；

将电池的电流以及电池的电压发送至汽车的仪表或汽车的车联网控制器，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流以及电池的电压计算电池的剩余电量。

可选的，将电池的电流以及电池的电压发送至汽车的仪表或汽车的车联网控制器，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流以及电池的电压计算电池的剩余电量，包括：

获取电池的标称电量值；其中，标称电量值为电池满电量时的标称电量值；

控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的第二预设状态；其中，第二预设状态为电池处于满电状态或电池处于非满电状态；

在电池处于满电状态时，控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流计算放电丢失总电量；

控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于放电丢失总电量计算电池的剩余电量。

可选的，控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的第二预设状态，包括：

控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器在第一预设时间内，确定电池的电流；其中，在电池的电流小于预设电流的情况下，确定电池处于满电状态，在电池的电流不小于预设电流的情况下，确定电池处于非满电状态。

可选的，在控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于放电丢失总电量计算电池的剩余电量之后，方法还包括：

控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器计算第二预设时间内电流的平均值；

基于电流的平均值以及电池的剩余电量计算电池的剩余放电时间。

可选的，方法还包括：

第一预设状态还包括：电池的温度；

控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器获取不同温度下，车辆启动的电量，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的温度、剩余电量与不同温度下车辆启动的电量进行比对，生成比对结果。

可选的，方法还包括：

控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的电流的正负值，以确定电池的当前状态；其中，在电池的电流为正值时，电池处于放电状态，在电池的电流为负值时，电池处于充电状态。

可选的，方法还包括：

控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器将以下至少两项发送至终端设备进行显示：电池的充电或放电的状态；电池的电压；电池的剩余电量；电池的剩余放电时间；以及比对结果。

根据本申请的第二方面，提供了一种低压蓄电池电量的计算装置，该装置包括：获取模块，用于获取传感器采集的电池的第一预设状态；其中，第一预设状态包括：电池的电流以及电池的电压；

第一计算模块，用于将电池的电流以及电池的电压发送至汽车的仪表或汽车的车联网控制器，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流以及电池的电压计算电池的剩余电量。

可选的，第一计算模块包括：获取单元，用于获取电池的标称电量值；其中，标称电量值为电池满电量时的标称电量值；确定单元，用于控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的第二预设状态；其中，第二预设状态为电池处于满电状态或电池处于非满电状态；第一控制单元，用于在电池处于满电状态时，控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流计算放电丢失总电量；第二控制单元，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于放电丢失总电量计算电池的剩余电量。

可选的，确定单元，用于控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器在第一预设时间内，确定电池的电流；其中，在电池的电流小于预设电流的情况下，确定电池处于满电状态，在电池的电流不小于预设电流的情况下，确定电池处于非满电状态。

可选的，装置还包括：第二计算模块，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器计算第二预设时间内电流的平均值；第三计算模块，用于基于电流的平均值以及电池的剩余电量计算电池的剩余放电时间。

可选的，第一预设状态还包括：电池的温度；其中，装置还包括：比对模块，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器获取不同温度下，车辆启动的电量，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的温度、剩余电量与不同温度下车辆启动的电量进行比对，生成比对结果。

可选的，装置还包括：确定模块，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的电流的正负值，以确定电池的当前状态；其中，在电池的电流为正值时，电池处于放电状态，在电池的电流为负值时，电池处于充电状态。

可选的，装置还包括：显示模块，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器将以下至少两项发送至终端设备进行显示：电池的充电或放电的状态；电池的电压；电池的剩余电量；电池的剩余放电时间；以及比对结果。

根据本申请的第三方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所示的低压蓄电池电量的计算方法的步骤。

根据本申请的第四方面，提供了一种可读存储介质，该可读存储介质上存储程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所示的低压蓄电池电量的计算方法的步骤。

本申请中，可以由主控制器作为本申请的执行主体，主控制器获取传感器采集的电池的预设状态。其中，预设状态包括：电池的电流、电池的电压以及电池的温度，根据电池的预设状态计算电池的剩余电量。其中，通过汽车的仪表或汽车的车联网控制器进行计算，即本申请通过得到电池的电压、电流能够计算得到准确地电池的剩余电量。解决了现有技术中，通过车辆中蓄电池上的悬浮绿球，只能粗略评估当前电量状态，从而导致用户无法确定车辆准确电量状态的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的低压蓄电池电量的计算方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的低压蓄电池电量的计算方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的低压蓄电池电量的计算方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的低压蓄电池电量的计算方法的流程图；

图5为本申请实施例提供的架构总成图；以及

图6为本申请实施例提供的低压蓄电池电量的计算装置的示意图。

具体实施方式

为了使本申请的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本申请。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。

在以下描述中，阐述了许多具体细节以提供对本申请的透彻理解。然而，对于本领域普通技术人员来说将明显的是，不需要采用具体细节来实践本申请。在其他情况下，未详细描述众所周知的步骤或服务，以避免模糊本申请。

基于背景技术部分的内容可知，现有技术中通过车辆中蓄电池上的悬浮绿球，只能粗略评估当前电量状态，从而导致用户无法确定车辆准确电量状态。

为了解决上述技术问题，本申请提供一种低压蓄电池电量的计算方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景先对本申请提供的低压蓄电池电量的计算方法进行详细地说明。

如图1所示，本申请提供了一种低压蓄电池电量的计算方法，该方法可以包括：

步骤S11：获取传感器采集的电池的第一预设状态；其中，第一预设状态包括：电池的电流以及电池的电压。

具体的，在本申请中，可以由车辆的主控制器作为本申请的执行主体。其中，主控制器可以和传感器建立通信关系，传感器采集电池的第一预设状态，其中，第一预设状态包括电池的电流以及电池的电压。在传感器采集到电池的电流以及电池的电压之后，再由主控制器获取电池的电流以及电池的电压。

可选的，电池可以为12V蓄电池，其可以在新能源汽车未上高压时，为低压用电器提供供电；在车辆高压启动时，提供启动电源。在车辆高压启动后，汽车的高压电池通过直流转换器向12V蓄电池进行充电，保证后续使用。

可选的，传感器可以为12V蓄电池传感器，其可以检测新能源汽车12V蓄电池实时电流、电压、温度；可以通过LIN总线通讯将相关信息发送给汽车的仪表或汽车的车联网控制器。

步骤S13：将电池的电流以及电池的电压发送至汽车的仪表或汽车的车联网控制器，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流以及电池的电压计算电池的剩余电量。

具体的，在本申请中，主控制器可以和汽车的仪表或汽车的车联网控制器建立通信关系。其中，在主控制器获取电池的电流以及电池的电压之后，将电池的电流以及电池的电压发送至汽车的仪表或汽车的车联网控制器。在汽车的仪表或汽车的车联网控制器接收到电池的电流以及电池的电压之后，根据电池目前的电流以及电压能够计算出电池的剩余电量。

需要说明的是，汽车的仪表可以为具有计算能力的新能源汽车的仪表，其可以向用户提示电池的电压、充电或放电状态、剩余电量，剩余可放电时间，预估下次是否可正常启动等信息。

需要说明的是，汽车的车联网控制器可以通过4G/5G网络向用户手机APP、短信等方式提示12V蓄电池的电压、充电或放电状态、剩余电量，剩余可放电时间，预估下次是否可正常启动等信息。

如图2所示，为了使得计算电池的剩余电量更准确，在一个可选的实施例中，步骤S13中将电池的电流以及电池的电压发送至汽车的仪表或汽车的车联网控制器，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流以及电池的电压计算电池的剩余电量，包括：

步骤S131：获取电池的标称电量值；其中，标称电量值为电池满电量时的标称电量值。

步骤S132：控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的第二预设状态；其中，第二预设状态为电池处于满电状态或电池处于非满电状态。

步骤S133：在电池处于满电状态时，控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流计算放电丢失总电量。

步骤S134：控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于放电丢失总电量计算电池的剩余电量。

具体的，在本申请中，主控制器可以和汽车的高压电池建立通信关系，主控制器需要根据当前电池的型号，提前确定电池处于满电状态的标称电量值，即电池SOC(State ofCharge)＝100％时的总电量，然后主控制器控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，需要说明的是，直流转换器可以将汽车的高压直流转换为汽车的低压直流，即可以在车辆高压启动后，向电池进行充电，并代替电池给车辆低压用电器供电。汽车的仪表或汽车的车联网控制器在高压电池向电池进行供电的过程中，实时确定电池的第二预设状态。其中，第二预设状态为电池处于满电状态或电池处于非满电状态。当电池处于满电状态的情况下，主控制器控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流计算放电丢失总电量，从而计算电池的剩余电量，进而使得计算的电池剩余电量更准确。

需要说明的是，计算电池剩余电量的过程可以为电流积分法，即在电池满电的情况下，以电池满电为基础积分点，然后根据传感器的实时电流计算出放电丢失总电量，电池满电电量减去放电丢失总电量之后得到的电池的剩余电量。

需要说明的是，电流积分法可以为SOC

其中SOC

如图3所示，在一个可选的实施例中，步骤S132中控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的第二预设状态，包括：

步骤S1321：控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器在第一预设时间内，确定电池的电流；其中，在电池的电流小于预设电流的情况下，确定电池处于满电状态，在电池的电流不小于预设电流的情况下，确定电池处于非满电状态。

具体的，在本申请中，主控制器实时控制高压电池通过直流转换器向电池进行充电，在此期间，汽车的仪表或汽车的车联网控制器实时检测电池的电流情况，在第一预设时间内，电池的电流小于预设电流的情况下，确定电池处于满电状态，在电池的电流不小于预设电流的情况下，确定电池处于非满电状态。

可选的，第一预设时间可以为30分钟。

可选的，预设电流可以为1A。

本申请与现有技术相比，本申请中传感器接收电池的电压、电流，并发送至主控制器，主控制器控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器通过电流积分法进行计算，以得到准确地电池的剩余电量。解决了现有技术中，通过车辆中蓄电池上的悬浮绿球，只能粗略评估当前电量状态，从而导致用户无法确定车辆准确电量状态的技术问题。

如图4所示，在一个可选的实施例中，在步骤S134之后，方法还包括：

步骤S141：控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器计算第二预设时间内电流的平均值。

步骤S142：基于电流的平均值以及电池的剩余电量计算电池的剩余放电时间。

具体的，在本申请中，在汽车的仪表或汽车的车联网控制器计算得到电池的剩余可用电量之后，再计算在第二预设时间内电流的平均值，根据电池的剩余可用电流除以电流的平均值就可以得到剩余可放电时间。

需要说明的是，第二预设时间可以为计算得到电池的剩余可用电量之前的10S，即计算10S内电流的平均值。

在一个可选的实施例中，方法还包括：第一预设状态还包括：电池的温度；控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器获取不同温度下车辆启动的电量，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的温度、剩余电量与不同温度下车辆启动的电量进行比对，生成比对结果。

具体的，在本申请中，传感器还可以采集到电池的温度。首先，可以对电池在多种温度下(比如：20℃、30℃、40℃等)进行实车测试，即通过实车测试获取电池在多种温度下可正常启动车辆上高压时的最低电量，并将每个温度对应的最低电量进行记录。然后控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器根据电池剩余可用电量以及当前电池的温度与每个温度对应的最低电量进行比对，从而生成比对结果。需要说明的是，比对结果可以为当前电池剩余可用电量以及当前电池的温度不满足再次启动车辆上高压的要求；或当前电池剩余可用电量以及当前电池的温度满足再次启动车辆上高压的要求。

在一个可选的实施例中，方法还包括：控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的电流的正负值，以确定电池的当前状态；其中，在电池的电流为正值时，电池处于放电状态，在电池的电流为负值时，电池处于充电状态。

具体的，在本申请中，控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器实时确定电池的电流的正负值，需要说明的是，电流的正值可以为电池处于放电状态，电流的负值可以为电池处于充电状态。

需要说明的是，传感器采集的电流是存在正负号的，即正号可以代表正值，负号可以代表负值。

在一个可选的实施例中，方法还包括：控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器将以下至少两项发送至终端设备进行显示：电池的充电或放电的状态；电池的电压；电池的剩余电量；电池的剩余放电时间；以及比对结果。

具体的，在本申请中，主控制器控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器得到电池的充电或放电的状态、电池的电压、电池的剩余电量；电池的剩余放电时间以及比对结果之后，可以将上述多个结果中的至少两项发送给终端设备。与现有技术中只能够发送电池电量状态相比，本申请能够满足用户多场景下电池的信息需求，而且能够通过多种途径向用户提前反馈当前电池的信息(电池的充电或放电的状态、电池的电压、电池的剩余电量；电池的剩余放电时间以及比对结果)。

在一个可选的实施例中，终端设备可以为手机。其中，可以向手机app、手机短信等发出提示。其中，汽车的车联网控制器接收到汽车的仪表发送的电池的信息，再将电池的信息发送给终端设备。

在一个可选的实施例中，本申请也可以通过汽车的仪表、汽车的多媒体大屏向用户提前发送提示。

本申请与现有技术相比，本申请中传感器接收电池的电压、电流，并发送至主控制器，主控制器控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器通过电流积分法进行计算，以得到准确地电池的剩余电量。解决了现有技术中，通过车辆中蓄电池上的悬浮绿球，只能粗略评估当前电量状态，从而导致用户无法确定车辆准确电量状态的技术问题。

此外，通过多种途径(汽车的仪表、汽车的多媒体大屏、手机app、手机短信等)，向用户发送电池的状态(电池的充电或放电的状态、电池的电压、电池的剩余电量；电池的剩余放电时间以及比对结果)，能够满足用户多场景下电池的信息需求。

结合图5所示，在一个可选的实施例中，本申请还提供了一种架构总成图。

新能源车主用户在启动车辆后，汽车上的仪表(METER)通过LIN总线，接收到传感器(LBS)采集的12V蓄电池实时电压、电流、温度信息，然后通过电流积分法计算12V蓄电池当前剩余电量；通过12V蓄电池当前剩余电量除以前10S内电流的平均值计算剩余可放电时间；根据已经通过实车测试得到的各个温度下启动车辆高压所需的最低电量，计算下次是否可以正常启动；根据传感器接收到的电流的正负值确定12V蓄电池处于充电或放电状态，在METER的12V蓄电池信息界面，将12V蓄电池电压、剩余电量、剩余可放电时间、下次是否可正常启动、处于充电或放电状态等信息提示给用户。同时METER也将这些信息通过CAN总线，发送给车联网控制器(Telematics BOX，TBOX)，TBOX最终通过4G/5G网络发送给用户手机(通过手机APP提示或短信提示)。短信提示的时间可以根据用户的需求进行设置，可以每天上午出行时间点(例如7:00)，或者每间隔一定的时间(例如1小时)进行提示。

如图6所示，在一个可选的实施例中，本申请还提供了一种低压蓄电池电量的计算装置，该装置可以包括：

获取模块61，用于获取传感器采集的电池的第一预设状态；其中，第一预设状态包括：电池的电流以及电池的电压；第一计算模块62，用于将电池的电流以及电池的电压发送至汽车的仪表或汽车的车联网控制器，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流以及电池的电压计算电池的剩余电量。

具体的，在本申请中，可以由车辆的主控制器作为本申请的执行主体。其中，主控制器可以和传感器建立通信关系，传感器采集电池的第一预设状态，其中，第一预设状态包括电池的电流以及电池的电压。在传感器采集到电池的电流以及电池的电压之后，再由主控制器获取电池的电流以及电池的电压。其中，主控制器可以和汽车的仪表或汽车的车联网控制器建立通信关系。其中，在主控制器获取电池的电流以及电池的电压之后，将电池的电流以及电池的电压发送至汽车的仪表或汽车的车联网控制器。在汽车的仪表或汽车的车联网控制器接收到电池的电流以及电池的电压之后，根据电池目前的电流以及电压能够计算出电池的剩余电量。

需要说明的是，汽车的仪表可以为具有计算能力的新能源汽车的仪表，其可以向用户提示电池的电压、充电或放电状态、剩余电量，剩余可放电时间，预估下次是否可正常启动等信息。

可选的，第一计算模块62包括：获取单元，用于获取电池的标称电量值；其中，标称电量值为电池满电量时的标称电量值；确定单元，用于控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的第二预设状态；其中，第二预设状态为电池处于满电状态或电池处于非满电状态；第一控制单元，用于在电池处于满电状态时，控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流计算放电丢失总电量；第二控制单元，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于放电丢失总电量计算电池的剩余电量。

具体的，在本申请中，主控制器可以和汽车的高压电池建立通信关系，主控制器需要根据当前电池的型号，提前确定电池处于满电状态的标称电量值，即电池SOC(State ofCharge)＝100％时的总电量，然后主控制器控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，需要说明的是，直流转换器可以将汽车的高压直流转换为汽车的低压直流，即可以在车辆高压启动后，向电池进行充电，并代替电池给车辆低压用电器供电。汽车的仪表或汽车的车联网控制器在高压电池向电池进行供电的过程中，实时确定电池的第二预设状态。其中，第二预设状态为电池处于满电状态或电池处于非满电状态。当电池处于满电状态的情况下，主控制器控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的电流计算放电丢失总电量，从而计算电池的剩余电量，进而使得计算的电池剩余电量更准确。

可选的，确定单元，用于控制汽车的高压电池通过直流转换器向电池进行充电，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器在第一预设时间内，确定电池的电流；其中，在电池的电流小于预设电流的情况下，确定电池处于满电状态，在电池的电流不小于预设电流的情况下，确定电池处于非满电状态。

具体的，在本申请中，主控制器实时控制高压电池通过直流转换器向电池进行充电，在此期间，汽车的仪表或汽车的车联网控制器实时检测电池的电流情况，在第一预设时间内，电池的电流小于预设电流的情况下，确定电池处于满电状态，在电池的电流不小于预设电流的情况下，确定电池处于非满电状态。

可选的，第一预设时间可以为30分钟。

可选的，预设电流可以为1A。

可选的，装置还包括：第二计算模块，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器计算第二预设时间内电流的平均值；第三计算模块，用于基于电流的平均值以及电池的剩余电量计算电池的剩余放电时间。

具体的，在本申请中，在汽车的仪表或汽车的车联网控制器计算得到电池的剩余可用电量之后，再计算在第二预设时间内电流的平均值，根据电池的剩余可用电流除以电流的平均值就可以得到剩余可放电时间。

需要说明的是，第二预设时间可以为计算得到电池的剩余可用电量之前的10S，即计算10S内电流的平均值。

可选的，第一预设状态还包括：电池的温度；其中，装置还包括：比对模块，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器获取不同温度下，车辆启动的电量，以使汽车的仪表或汽车的车联网控制器基于电池的温度、剩余电量与不同温度下车辆启动的电量进行比对，生成比对结果。

具体的，在本申请中，传感器还可以采集到电池的温度。首先，可以对电池在多种温度下(比如：20℃、30℃、40℃等)进行实车测试，即通过实车测试获取电池在多种温度下可正常启动车辆上高压时的最低电量，并将每个温度对应的最低电量进行记录。然后控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器根据电池剩余可用电量以及当前电池的温度与每个温度对应的最低电量进行比对，从而生成比对结果。需要说明的是，比对结果可以为当前电池剩余可用电量以及当前电池的温度不满足再次启动车辆上高压的要求；或当前电池剩余可用电量以及当前电池的温度满足再次启动车辆上高压的要求。

可选的，装置还包括：确定模块，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器确定电池的电流的正负值，以确定电池的当前状态；其中，在电池的电流为正值时，电池处于放电状态，在电池的电流为负值时，电池处于充电状态。

具体的，在本申请中，控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器实时确定电池的电流的正负值，需要说明的是，电流的正值可以为电池处于放电状态，电流的负值可以为电池处于充电状态。

需要说明的是，传感器采集的电流是存在正负号的，即正号可以代表正值，负号可以代表负值。

可选的，装置还包括：显示模块，用于控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器将以下至少两项发送至终端设备进行显示：电池的充电或放电的状态；电池的电压；电池的剩余电量；电池的剩余放电时间；以及比对结果。

具体的，在本申请中，主控制器控制汽车的仪表或汽车的车联网控制器得到电池的充电或放电的状态、电池的电压、电池的剩余电量；电池的剩余放电时间以及比对结果之后，可以将上述多个结果中的至少两项发送给终端设备。与现有技术中只能够发送电池电量状态相比，本申请能够满足用户多场景下电池的信息需求，而且能够通过多种途径向用户提前反馈当前电池的信息(电池的充电或放电的状态、电池的电压、电池的剩余电量；电池的剩余放电时间以及比对结果)。

在一个可选的实施例中，终端设备可以为手机。其中，可以向手机app、手机短信等发出提示。其中，汽车的车联网控制器接收到汽车的仪表发送的电池的信息，再将电池的信息发送给终端设备。

在一个可选的实施例中，本申请也可以通过汽车的仪表、汽车的多媒体大屏向用户提前发送提示。

应理解，本申请的装置的各个模块/单元可全部或部分地通过软件、硬件、固件或其组合来实现。各模块/单元各自可以硬件或固件形式内嵌于计算机设备的处理器中或独立于处理器，也可以软件形式存储于计算机设备的存储器中以供处理器调用来执行各模块/单元的服务。各模块/单元各自可以实现为独立的部件或模块，或者两个或更多个模块/单元可实现为单个部件或模块。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，其包括存储器和处理器，存储器上存储有可由处理器执行的计算机指令，计算机指令在由处理器执行时指示处理器执行本申请的方法的各步骤。该计算机设备可以广义地为服务器、终端，或任何其他具有必要的计算和/或处理能力的电子设备。在一个实施例中，该计算机设备可包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、通信接口等。该计算机设备的处理器可用于提供必要的计算、处理和/或控制能力。该计算机设备的存储器可包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质中或上可存储有服务系统、计算机程序等。该内存储器可为非易失性存储介质中的服务系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口和通信接口可用于与外部的设备通过网络连接和通信。

本申请可以实现为一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序在由处理器执行时导致本申请的方法的步骤被执行。在一个实施例中，计算机程序被分布在网络耦合的多个计算机设备或处理器上，以使得计算机程序由一个或多个计算机设备或处理器以分布式方式存储、访问和执行。单个方法步骤/服务，或者两个或更多个方法步骤/服务，可以由单个计算机设备或处理器或由两个或更多个计算机设备或处理器执行。一个或多个方法步骤/服务可以由一个或多个计算机设备或处理器执行，并且一个或多个其他方法步骤/服务可以由一个或多个其他计算机设备或处理器执行。一个或多个计算机设备或处理器可以执行单个方法步骤/服务，或执行两个或更多个方法步骤/服务。

本领域普通技术人员可以理解，本申请方法的步骤可以通过计算机程序来指示相关的硬件如计算机设备或处理器完成，的计算机程序可存储于非暂时性计算机可读存储介质中，该计算机程序被执行时导致本申请的方法的步骤被执行。根据情况，本文中对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器的示例包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)、闪存、磁带、软盘、磁光数据存储装置、光学数据存储装置、硬盘、固态盘等。易失性存储器的示例包括随机存取存储器(RAM)、外部高速缓冲存储器等。

以上描述的各技术特征可以任意地组合。尽管未对这些技术特征的所有可能组合进行描述，但这些技术特征的任何组合都应当被认为由本说明书涵盖，只要这样的组合不存在矛盾。

尽管结合实施例对本申请进行了描述，但本领域技术人员应理解，上文的描述和附图仅是示例性而非限制性的，本申请不限于所公开的实施例。在不偏离本申请的精神的情况下，各种改型和变体是可能的。