电池加热方法、装置、车辆、可读存储介质及芯片

技术领域

本公开涉及动力电池加热领域，尤其涉及一种电池加热方法、装置、车辆、可读存储介质及芯片。

背景技术

随着用户对电动汽车的动力电池的续航要求越来越高，动力电池包也越做越大，堆积的电芯模组也越来越多。而在冬天，受电化学特性影响，动力电池放电功率受限，导致动力电池的动力性和能量保持率较低。所以，行业内普遍使用被动加热动力电池的技术，将动力电池温度加热至适宜温度，以此来提升动力电池的动力性和续航。目前行业内的动力电池加热方式，比较简单，环境温度低于某个温度就开启电池加热功能，加热至一定温度就停止加热，就是动力电池一味请求加热，而未兼顾用户意图，也未综合平衡动力电池的动力性和经济性，从而增加整车能耗。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种电池加热方法、装置、车辆、可读存储介质及芯片，以解决上述的相关技术中的动力电池加热方式能耗过高的问题。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种电池加热方法，应用于车辆，包括：获取所述车辆电池的当前电池放电功率；获取所述车辆的需求功率；在环境温度低于预定阈值，所述当前电池放电功率大于或等于所述需求功率的情况下，关闭电池加热功能；在所述环境温度低于所述预定阈值，所述当前电池放电功率小于需求功率的情况下，开启所述电池加热功能。

可选的，所述获取所述车辆的需求功率，包括：基于所述车辆整车性能参数，仿真各种驾驶模式对应的工况得出所述车辆所需的默认功率；将所述默认功率作为所述需求功率。

可选的，所述获取所述车辆的需求功率，包括：在电机上限功率大于自学习电池放电功率，所述自学习电池放电功率大于所述默认功率的情况下，将所述自学习电池放电功率作为所述需求功率；在所述默认功率大于或等于所述自学习电池放电功率的情况下，将所述默认功率作为所述需求功率；在所述自学习电池放电功率大于所述电机上限功率的情况下，将所述电机上限功率作为所述需求功率。

可选的，所述自学习电池放电功率的获取方式，包括：获取固定周期内所述车辆的累计行驶里程和累计行驶时间；根据所述累计行驶里程和所述累计行驶时间确定自学习电池放电功率。

可选的，所述自学习电池放电功率的获取方式，包括：获取固定周期内所述车辆的累计行驶里程或者累计行驶时间；根据预设置的第一冗余系数、所述累计行驶里程或者所述累计行驶时间确定自学习电池放电功率。

可选的，所述电机上限功率的获取方式，包括：获取所述车辆的驱动电机的功率；根据所述驱动电机的功率和预设置的第二冗余系数确定电机上限功率。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种电池加热装置，应用于车辆，包括：获取模块，被配置为获取所述车辆电池的当前电池放电功率；所述获取模块，还被配置为获取所述车辆的需求功率；处理模块，被配置为在环境温度低于预定阈值，所述当前电池放电功率大于或等于所述需求功率的情况下，关闭电池加热功能；所述处理模块，还被配置为在所述环境温度低于所述预定阈值，所述当前电池放电功率小于需求功率的情况下，开启所述电池加热功能。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行所述可执行指令实现前述的电池加热方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的电池加热方法的步骤。

根据本公开实施例的第五方面，提供一种芯片，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行前述的电池加热方法的步骤。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：车辆可以获取车辆电池的当前电池放电功率，获取车辆的需求功率，在环境温度低于预定阈值，当前电池放电功率大于或等于需求功率的情况下，关闭电池加热功能，在环境温度低于预定阈值，当前电池放电功率小于需求功率的情况下，开启电池加热功能；在对车辆电池加热的时候，不仅考虑了环境温度，还考虑了车辆当前电池放电功率与车辆的需求功率之间的大小关系，当前电池放电功率大于或等于需求功率的情况下不开启电池加热功能，当前电池放电功率小于需求功率的情况下开启电池加热功能，即在当前电池放电功率能满足需求功率时避免开启电池加热功能，从而降低车辆功耗。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的一种电池加热方法的流程图。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种电池加热装置的框图。

图3是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

可以理解的是，本公开中“多个”是指两个或两个以上，其它量词与之类似。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

进一步可以理解的是，术语“第一”、“第二”等用于描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开，并不表示特定的顺序或者重要程度。实际上，“第一”、“第二”等表述完全可以互换使用。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一冗余系数也可以被称为第二冗余系数，类似地，第二冗余系数也可以被称为第一冗余系数。

进一步可以理解的是，本公开实施例中尽管在附图中以特定的顺序描述操作，但是不应将其理解为要求按照所示的特定顺序或是串行顺序来执行这些操作，或是要求执行全部所示的操作以得到期望的结果。在特定环境中，多任务和并行处理可能是有利的。

需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

目前行业内的动力电池加热方式，比较简单，环境温度低于某个温度就开启电池加热功能，加热至一定温度就停止加热，就是动力电池一味请求加热，而未兼顾用户意图，也未综合平衡动力电池的动力性和经济性，从而增加功耗。

为了解决上述问题，本公开提出一种电池加热方法，请参阅图1，图1是根据一示例性实施例示出的一种电池加热方法的流程图，电池加热方法应用于车辆，如电动汽车，如图1所示，该电池加热方法包括以下步骤：

在步骤S11中，获取车辆电池的当前电池放电功率。

本公开中，车辆以电动汽车为例来进行说明，电池以电动汽车的动力电池为例来进行说明。

当前电池放电功率是指电动汽车的动力电池当前的放电功率，用于衡量动力电池的放电能力，当前电池放电功率可以由电动汽车的电池管理系统(Battery ManagementSystem，BMS)获取，电池管理系统是搭载在电动汽车上用于管理电池功率的系统，还用于记录动力电池充电电量及放电电量。

需要说明的是，由于电池放电功率的大小取决于电池荷电状态(State OfCharge，SOC)和电池温度两个因素，意味着电池低温且高SOC的状态，和电池高温且低SOC的状态时会在某一时刻电池放电功率相同，所以电池放电功率不满足整车驾驶功率的情形常出现在电池低温且低SOC的情形。

在步骤S12中，获取车辆的需求功率。

需求功率用于满足电动汽车的驱动电机和其他负载的用电需求。

一种实施方式中，可以将电动汽车的默认功率作为需求功率，其中，默认功率的获取方式可以为：基于电动汽车整车性能参数，仿真各种驾驶模式对应的工况得出电动汽车所需的默认功率。示例性的，整车性能参数可以是电动汽车的各种性能参数，如动力电池的最大功率、驱动电机的上限功率或各个负载的上限功率等参数；驾驶模式包括经济模式、正常模式和极限模式，不同的驾驶模式对应不同的工况，例如，经济模式对应的路况比较平缓，功率需求比较低，正常模式对应的路况比较贴合普通用户驾驶电动汽车的路况，极限模式对应一些比较极限的路况，如坡度较大的路况，功率需求比较高；根据电动汽车的整车性能参数，模拟各种驾驶模式对应的工况，记录各个工况下电动汽车消耗的功率，并将其作为电动汽车的默认功率。

一种实施方式中，可以将电动汽车的自学习电池放电功率作为需求功率，其中，自学习电池放电功率的获取方式可以为：获取固定周期内电动汽车的累计行驶里程和累计行驶时间，根据累计行驶里程和累计行驶时间确定自学习电池放电功率。示例性的，固定周期可以是但不限于一周或一个月，例如，每隔一周获取一次车辆的累计行驶里程和累计行驶时间，这一周内累计行驶里程达到一定里程，且这一周内累计行驶时间也达到一定时间的情况下，根据累计行驶里程和累计行驶时间确定用户在一个固定周期内的功率需求，并记录用户在此周期内的峰值功率，在下一个周期开始时更新用户功率需求和峰值功率，若用户在此周期内的累计行驶里程低于固定里程或者累计行驶时间低于固定时间，则本周期不更新功率需求和峰值功率，并将行驶里程或者行驶时间累积进入下一周期，这里每个周期更新的用户功率需求或峰值功率即为自学习电池放电功率。

一种实施方式中，为防止极端场景误差导致电池功率不满足整车需求，可以在默认功率和自学习电池放电功率之间设置第一冗余系数K，即默认功率＝自学习电池放电功率/K，K的取值可以是但不限于0.618。

一种实施方式中，可以将电动汽车的电机上限功率作为需求功率，其中，电机上限功率为电动汽车的驱动电机的功率的上限，电机上限功率的获取方式可以为：获取电动汽车的驱动电机的功率，根据驱动电机的功率和预设置的第二冗余系数确定电机上限功率。考虑到电动汽车的驱动电机及各用电器件的损耗功率，使用第二冗余系数合理地放大驱动电机的功率，电机上限功率＝驱动电机的功率/第二冗余系数，其中，第二冗余系数的取值可以是但不限于0.9。

一种实施方式中，在电机上限功率大于自学习电池放电功率，自学习电池放电功率大于默认功率的情况下，将自学习电池放电功率作为需求功率；在默认功率大于或等于自学习电池放电功率的情况下，将默认功率作为需求功率；在自学习电池放电功率大于电机上限功率的情况下，将电机上限功率作为需求功率。

在步骤S13中，在环境温度低于预定阈值，当前电池放电功率大于或等于需求功率的情况下，关闭电池加热功能。

示例性的，预定阈值可以是但不限于0摄氏度。在环境温度低于0摄氏度，且当前电池放电功率大于或等于需求功率的情况下，不开启电池加热功能。

在步骤S14中，在环境温度低于预定阈值，当前电池放电功率小于需求功率的情况下，开启电池加热功能。

在环境温度低于0摄氏度，且当前电池放电功率小于需求功率的情况下，开启电池加热功能，动力电池在温度逐渐升高的情况下，放电功率也逐渐增加，直到当前电池放电功率大于或等于需求功率时，关闭电池加热功能。

相关技术中，在环境温度低于0摄氏度的情况下，不考虑当前电池放电功率与需求功率的关系，一味的开启电池加热功能，未综合平衡动力电池的动力性和经济性，从而增加了功耗。而本公开提供的电池加热方法，在对电动汽车电池加热的时候，不仅考虑了环境温度，还考虑了电动汽车当前电池放电功率与电动汽车的需求功率之间的大小关系，当前电池放电功率大于或等于需求功率的情况下不开启电池加热功能，当前电池放电功率小于需求功率的情况下开启电池加热功能，即在当前电池放电功率能满足需求功率时避免开启电池加热功能，从而降低电动汽车功耗，平衡了动力电池的动力性和经济性。

综上所述，本公开提供的电池加热方法，包括：车辆可以获取车辆电池的当前电池放电功率，获取车辆的需求功率，在环境温度低于预定阈值，当前电池放电功率大于或等于需求功率的情况下，关闭电池加热功能，在环境温度低于预定阈值，当前电池放电功率小于需求功率的情况下，开启电池加热功能；在对车辆电池加热的时候，不仅考虑了环境温度，还考虑了车辆当前电池放电功率与车辆的需求功率之间的大小关系，当前电池放电功率大于或等于需求功率的情况下不开启电池加热功能，当前电池放电功率小于需求功率的情况下开启电池加热功能，即在当前电池放电功率能满足需求功率时避免开启电池加热功能，从而降低车辆功耗，平衡了动力电池的动力性和经济性。

图2是根据一示例性实施例示出的一种电池加热装置框图。参照图2，该电池加热装置20包括获取模块201和处理模块202。

该获取模块201，被配置为获取所述车辆电池的当前电池放电功率；

该获取模块201，还被配置为获取所述车辆的需求功率；

处理模块202，被配置为在环境温度低于预定阈值，所述当前电池放电功率大于或等于所述需求功率的情况下，关闭电池加热功能；

该处理模块202，还被配置为在所述环境温度低于所述预定阈值，所述当前电池放电功率小于需求功率的情况下，开启所述电池加热功能。

可选的，该获取模块201，还被配置为基于所述车辆整车性能参数，仿真各种驾驶模式对应的工况得出所述车辆所需的默认功率；

将所述默认功率作为所述需求功率。

可选的，该获取模块201，还被配置为在电机上限功率大于自学习电池放电功率，所述自学习电池放电功率大于所述默认功率的情况下，将所述自学习电池放电功率作为所述需求功率；

在所述默认功率大于或等于所述自学习电池放电功率的情况下，将所述默认功率作为所述需求功率；

在所述自学习电池放电功率大于所述电机上限功率的情况下，将所述电机上限功率作为所述需求功率。

可选的，该获取模块201，还被配置为获取固定周期内所述车辆的累计行驶里程和累计行驶时间；

根据所述累计行驶里程和所述累计行驶时间确定自学习电池放电功率。

可选的，该获取模块201，还被配置为获取固定周期内所述车辆的累计行驶里程或者累计行驶时间；

根据预设置的第一冗余系数、所述累计行驶里程或者所述累计行驶时间确定自学习电池放电功率。

可选的，该获取模块201，还被配置为获取所述车辆的驱动电机的功率；

根据所述驱动电机的功率和预设置的第二冗余系数确定电机上限功率。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的电池加热方法的步骤。

上述装置可以是集成电路(Integrated Circuit，IC)或芯片，其中该集成电路可以是一个IC，也可以是多个IC的集合；该芯片可以包括但不限于以下种类：GPU(GraphicsProcessing Unit，图形处理器)、CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、FPGA(Field Programmable Gate Array，可编程逻辑阵列)、DSP(Digital Signal Processor，数字信号处理器)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路)、SOC(System on Chip，SoC，片上系统或系统级芯片)等。上述的集成电路或芯片中可以用于执行可执行指令(或代码)，以实现上述的电池加热方法。其中该可执行指令可以存储在该集成电路或芯片中，也可以从其他的装置或设备获取，例如该集成电路或芯片中包括处理器、存储器，以及用于与其他的装置通信的接口。该可执行指令可以存储于该存储器中，当该可执行指令被处理器执行时实现上述的电池加热方法；或者，该集成电路或芯片可以通过该接口接收可执行指令并传输给该处理器执行，以实现上述的电池加热方法。

参阅图3，图3是一示例性实施例示出的一种车辆600的功能框图示意图。车辆600可以被配置为完全或部分自动驾驶模式。例如，车辆600可以通过感知系统620获取其周围的环境信息，并基于对周边环境信息的分析得到自动驾驶策略以实现完全自动驾驶，或者将分析结果呈现给用户以实现部分自动驾驶。

车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。可选的，车辆600可包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统和部件可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统611，娱乐系统612以及导航系统613。

通信系统611可以包括无线通信系统，无线通信系统可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无线通信。例如，无线通信系统可使用3G蜂窝通信，例如CDMA、EVD0、GSM/GPRS，或者4G蜂窝通信，例如LTE。或者5G蜂窝通信。无线通信系统可利用WiFi与无线局域网(wireless local area network，WLAN)通信。在一些实施例中，无线通信系统可利用红外链路、蓝牙或ZigBee与设备直接通信。其他无线协议，例如各种车辆通信系统，例如，无线通信系统可包括一个或多个专用短程通信(dedicated short range communications，DSRC)设备，这些设备可包括车辆和/或路边台站之间的公共和/或私有数据通信。

娱乐系统612可以包括显示设备，麦克风和音响，用户可以基于娱乐系统在车内收听广播，播放音乐；或者将手机和车辆联通，在显示设备上实现手机的投屏，显示设备可以为触控式，用户可以通过触摸屏幕进行操作。

在一些情况下，可以通过麦克风获取用户的语音信号，并依据对用户的语音信号的分析实现用户对车辆600的某些控制，例如调节车内温度等。在另一些情况下，可以通过音响向用户播放音乐。

导航系统613可以包括由地图供应商所提供的地图服务，从而为车辆600提供行驶路线的导航，导航系统613可以和车辆的全球定位系统621、惯性测量单元622配合使用。地图供应商所提供的地图服务可以为二维地图，也可以是高精地图。

感知系统620可包括感测关于车辆600周边的环境的信息的若干种传感器。例如，感知系统620可包括全球定位系统621(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)622、激光雷达623、毫米波雷达624、超声雷达625以及摄像装置626。感知系统620还可包括被监视车辆600的内部系统的传感器(例如，车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等)。来自这些传感器中的一个或多个的传感器数据可用于检测对象及其相应特性(位置、形状、方向、速度等)。这种检测和识别是车辆600的安全操作的关键功能。

全球定位系统621用于估计车辆600的地理位置。

惯性测量单元622用于基于惯性加速度来感测车辆600的位姿变化。在一些实施例中，惯性测量单元622可以是加速度计和陀螺仪的组合。

激光雷达623利用激光来感测车辆600所位于的环境中的物体。在一些实施例中，激光雷达623可包括一个或多个激光源、激光扫描器以及一个或多个检测器，以及其他系统组件。

毫米波雷达624利用无线电信号来感测车辆600的周边环境内的物体。在一些实施例中，除了感测物体以外，毫米波雷达624还可用于感测物体的速度和/或前进方向。

超声雷达625可以利用超声波信号来感测车辆600周围的物体。

摄像装置626用于捕捉车辆600的周边环境的图像信息。摄像装置626可以包括单目相机、双目相机、结构光相机以及全景相机等，摄像装置626获取的图像信息可以包括静态图像，也可以包括视频流信息。

决策控制系统630包括基于感知系统620所获取的信息进行分析决策的计算系统631，决策控制系统630还包括对车辆600的动力系统进行控制的整车控制器632，以及用于控制车辆600的转向系统633、油门634和制动系统635。

计算系统631可以操作来处理和分析由感知系统620所获取的各种信息以便识别车辆600周边环境中的目标、物体和/或特征。目标可以包括行人或者动物，物体和/或特征可包括交通信号、道路边界和障碍物。计算系统631可使用物体识别算法、运动中恢复结构(Structure from Motion，SFM)算法、视频跟踪等技术。在一些实施例中，计算系统631可以用于为环境绘制地图、跟踪物体、估计物体的速度等等。计算系统631可以将所获取的各种信息进行分析并得出对车辆的控制策略。

整车控制器632可以用于对车辆的动力电池和引擎641进行协调控制，以提升车辆600的动力性能。

转向系统633可操作来调整车辆600的前进方向。例如在一个实施例中可以为方向盘系统。

油门634用于控制引擎641的操作速度并进而控制车辆600的速度。

制动系统635用于控制车辆600减速。制动系统635可使用摩擦力来减慢车轮644。在一些实施例中，制动系统635可将车轮644的动能转换为电流。制动系统635也可采取其他形式来减慢车轮644转速从而控制车辆600的速度。

驱动系统640可包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可包括引擎641、能量源642、传动系统643和车轮644。引擎641可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合，例如汽油发动机和电动机组成的混动引擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎。引擎641将能量源642转换成机械能量。

能量源642的示例包括汽油、柴油、其他基于石油的燃料、丙烷、其他基于压缩气体的燃料、乙醇、太阳能电池板、电池和其他电力来源。能量源642也可以为车辆600的其他系统提供能量。

传动系统643可以将来自引擎641的机械动力传送到车轮644。传动系统643可包括变速箱、差速器和驱动轴。在一个实施例中，传动系统643还可以包括其他器件，比如离合器。其中，驱动轴可包括可耦合到一个或多个车轮644的一个或多个轴。

车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651，处理器651可以执行存储在例如存储器652这样的非暂态计算机可读介质中的指令653。在一些实施例中，计算平台650还可以是采用分布式方式控制车辆600的个体组件或子系统的多个计算设备。

处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。可替换地，处理器651还可以包括诸如图像处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(FieldProgrammable Gate Array，FPGA)、片上系统(System on Chip，SOC)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。尽管图3功能性地图示了处理器、存储器、和在相同块中的计算机的其它元件，但是本领域的普通技术人员应该理解该处理器、计算机、或存储器实际上可以包括可以或者可以不存储在相同的物理外壳内的多个处理器、计算机、或存储器。例如，存储器可以是硬盘驱动器或位于不同于计算机的外壳内的其它存储介质。因此，对处理器或计算机的引用将被理解为包括对可以或者可以不并行操作的处理器或计算机或存储器的集合的引用。不同于使用单一的处理器来执行此处所描述的步骤，诸如转向组件和减速组件的一些组件每个都可以具有其自己的处理器，处理器只执行与特定于组件的功能相关的计算。

在本公开实施方式中，处理器651可以执行上述的电池加热方法。

在此处所描述的各个方面中，处理器651可以位于远离该车辆并且与该车辆进行无线通信。在其它方面中，此处所描述的过程中的一些在布置于车辆内的处理器上执行而其它则由远程处理器执行，包括采取执行单一操纵的必要步骤。

在一些实施例中，存储器652可包含指令653(例如，程序逻辑)，指令653可被处理器651执行来执行车辆600的各种功能。存储器652也可包含额外的指令，包括向信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。

除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在车辆600在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被车辆600和计算平台650使用。

计算平台650可基于从各种子系统(例如，驱动系统640、感知系统620和决策控制系统630)接收的输入来控制车辆600的功能。例如，计算平台650可利用来自决策控制系统630的输入以便控制转向系统633来避免由感知系统620检测到的障碍物。在一些实施例中，计算平台650可操作来对车辆600及其子系统的许多方面提供控制。

可选地，上述这些组件中的一个或多个可与车辆600分开安装或关联。例如，存储器652可以部分或完全地与车辆600分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。

可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图3不应理解为对本公开实施例的限制。

在道路行进的自动驾驶汽车，如上面的车辆600，可以识别其周围环境内的物体以确定对当前速度的调整。物体可以是其它车辆、交通控制设备、或者其它类型的物体。在一些示例中，可以独立地考虑每个识别的物体，并且基于物体的各自的特性，诸如它的当前速度、加速度、与车辆的间距等，可以用来确定自动驾驶汽车所要调整的速度。

可选地，车辆600或者与车辆600相关联的感知和计算设备(例如计算系统631、计算平台650)可以基于所识别的物体的特性和周围环境的状态(例如，交通、雨、道路上的冰、等等)来预测识别的物体的行为。可选地，每一个所识别的物体都依赖于彼此的行为，因此还可以将所识别的所有物体全部一起考虑来预测单个识别的物体的行为。车辆600能够基于预测的识别的物体的行为来调整它的速度。换句话说，自动驾驶汽车能够基于所预测的物体的行为来确定车辆将需要调整到(例如，加速、减速、或者停止)何种稳定状态。在这个过程中，也可以考虑其它因素来确定车辆600的速度，诸如，车辆600在行驶的道路中的横向位置、道路的曲率、静态和动态物体的接近度等等。

除了提供调整自动驾驶汽车的速度的指令之外，计算设备还可以提供修改车辆600的转向角的指令，以使得自动驾驶汽车遵循给定的轨迹和/或维持与自动驾驶汽车附近的物体(例如，道路上的相邻车道中的车辆)的安全横向和纵向距离。

上述车辆600可以为各种类型的行驶工具，例如，轿车、卡车、摩托车、公共汽车、船、飞机、直升飞机、娱乐车、火车等等，本公开实施例不做特别的限定。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的电池加热方法的代码部分。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。