过热保护方法及过热保护装置

技术领域

本公开涉及车辆发动机技术领域，具体涉及一种过热保护方法及过热保护装置。

背景技术

车辆在运行过程中，发动机作为提供驱动力的主要部件，除了向各个部件提供动能，也产生了大量的热能。

目前，车辆在运行过程中，需要将冷却液对发动机产生的热能进行吸收，并向外界散热。为了防止发动机过热，在发动机上设置水温传感器进行监控，当发动机过热后，发出警报，上述方式被称为发动机过热保护。

现有技术中，当出现一些异常因素的影响时，导致发动机热量无法散出，造成了发动机的损坏，增加了车辆的维修损失，不能满足用户的驾驶需求。

发明内容

有鉴于此，本公开提供一种过热保护方法及过热保护装置。

第一方面，本公开实施例提供一种过热保护方法，所述方法，包括：

获取车辆内发动机的实时水温值；

基于预先设置的多个不同的水温范围，确定所述发动机的实时水温值所属的目标水温范围；其中，所述多个不同的水温范围对应的发动机的工作状态不同；

获取车辆内动力电池的电池状态信息；

基于所述动力电池的电池状态信息，调整在所述目标水温范围下车辆内的所述发动机和/或所述动力电池的工作功率。

可选地，所述多个不同的水温范围，包括：第一水温范围和第二水温范围；其中，所述第一水温范围内的任意一个水温值均小于第一水温阈值；所述第二水温范围内的任意一个水温值均大于或等于第一水温阈值；所述第一水温阈值为所述车辆内冷却液的沸腾值；

所述基于所述动力电池的电池状态信息，调整在所述目标水温范围下车辆内的所述发动机和/或所述动力电池的工作功率，包括：

若所述发动机的实时水温值处于所述第一水温范围内，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述发动机和所述动力电池的工作功率；

若所述发动机的实时水温值处于所述第二水温范围内，关闭所述发动机，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述动力电池的工作功率。

可选地，所述若所述发动机的实时水温值处于所述第一水温范围内，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述发动机和所述动力电池的工作功率，包括：

若所述发动机的实时水温值处于所述第一水温范围内，获取预设的电池电量阈值；

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量大于或等于所述电池电量阈值，分别对作为主动力源的所述动力电池的工作功率和作为辅动力源的所述发动机的工作功率进行调整；

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量小于所述电池电量阈值，分别对作为主动力源的所述发动机的工作功率和作为辅动力源的所述动力电池的工作功率进行调整。

可选地，所述第一水温范围至少包括：第一子范围和第二子范围；其中，所述第一子范围内的任意一个水温值均小于第二水温阈值，所述第二子范围内的任意一个水温值均大于或等于所述第二水温阈值；所述第二水温阈值为所述发动机的水温报警值；

在所述分别对作为主动力源的所述发动机的工作功率和作为辅动力源的所述动力电池的工作功率进行调整之前，所述方法还包括：

若所述发动机的实时水温值处于所述第一子范围内，控制作为主动力源的所述发动机允许输出的最大功率为第一功率；

若所述发动机的实时水温值处于所述第二子范围内，控制作为主动力源的所述发动机允许输出的最大功率为第二功率；其中，所述第一功率大于所述第二功率。

可选地，所述第二功率的功率值随所述发动机的实时水温值的增大而降低。

可选地，所述第二子范围，包括：

第一区间和第二区间；其中，所述第二区间内任意一个水温值均大于所述第一区间内任意一个水温值；

所述第一区间对应的第二功率的变化速率小于所述第二区间对应的第二功率的变化速率。

可选地，所述若所述发动机的实时水温值处于所述第二水温范围内，关闭所述发动机，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述动力电池的工作功率，包括：

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量大于或等于电池电量阈值，控制所述动力电池作为所述车辆的唯一动力源。

可选地，所述方法，还包括：

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量小于所述电池电量阈值，控制所述动力电池停止向所述车辆输出功率。

可选地，所述方法，还包括：

获取所述发动机的水温缓冲量；

基于所述水温缓冲量，对所述第一水温阈值以及所述第二水温阈值进行更新；

基于更新后的第一水温阈值和第二水温阈值，对所述第一水温范围和所述第二水温范围进行更新。

第二方面，本公开实施例提供一种过热保护装置，所述装置，包括：

第一获取模块，用于获取车辆内发动机的实时水温值；

确定模块，用于基于预先设置的多个不同的水温范围，确定所述发动机的实时水温值所属的目标水温范围；其中，所述多个不同的水温范围对应的发动机的工作状态不同；

第二获取模块，用于获取车辆内动力电池的电池状态信息；

调整模块，用于基于所述动力电池的电池状态信息，调整在所述目标水温范围下车辆内的所述发动机和/或所述动力电池的工作功率。

本公开实施例通过获取车辆内发动机的实时水温值；基于预先设置的多个不同的水温范围，确定所述发动机的实时水温值所属的目标水温范围；其中，所述多个不同的水温范围对应的发动机的工作状态不同；获取车辆内动力电池的电池状态信息；基于所述动力电池的电池状态信息，调整在所述目标水温范围下车辆内的所述发动机和/或所述动力电池的工作功率。如此，本公开实施例通过确定车辆发动机的实时水温值所属的目标水温范围，再基于动力电池的状态信息，合理分配动力电池与发动机的工作功率，在保持车辆的正常行驶的情况下，有效控制发动机的温度，实现对发动机的过热保护，从而减少了车辆的维修损失，能更好地满足用户的驾驶需求。

附图说明

图1是根据一示例性实施例示出的一种过热保护方法的流程示意图一；

图2是根据一示例性实施例示出的一种插电式混动车辆的结构示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的一种过热保护的流程示意图二；

图4是根据一示例性实施例示出的一种过热保护方法的流程示意图三；

图5是根据一示例性实施例示出的一种过热保护装置框图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对发明的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本公开，但不用来限制本公开的范围。

本公开实施例提供一种过热保护方法，图1是根据一示例性实施例示出的一种过热保护方法的流程示意图一，如图1所示；所述方法，包括：

在步骤S1中，获取车辆内发动机的实时水温值；

在步骤S2中，基于预先设置的多个不同的水温范围，确定所述发动机的实时水温值所属的目标水温范围；其中，所述多个不同的水温范围对应的发动机的工作状态不同；

在步骤S3中，获取车辆内动力电池的电池状态信息；

在步骤S4中，基于所述动力电池的电池状态信息，调整在所述目标水温范围下车辆内的所述发动机和/或所述动力电池的工作功率。

需要解释的是，水温值是发动机重要的工作参数，用户会根据发动机水温值调节喷油量、调整驾驶行为以及判断发动机工作状况。如当发动机水温值较低时，不能迅速提高驾驶速度，避免发动机转速过高，造成发动机低温过度磨损；当发动机的水温值较高时，需要降低发动机负荷，避免水温值持续升高，造成发动机的损坏。

这里，发动机的实时水温值可以根据温度传感器获取得到。

需要说明的是，发动机水温有一个限定值，这个值主要是由于台架试验的温长采集确定的。在开发阶段会在发动机的重点关注区布置温度传感器，然后结合各个工况下，记录发动机出水温度和各布点温度。每个温度传感器的测温不能高于对应测点的环境件的许用温度时，选择最高的发动机出水温度作为管控温度，并对超过此点的温度进行管控。

本公开实施例中，通过预先确定发动机水温的管控温度，获取多个不同的水温范围；再通过温度传感器获取发动机的实时水温值，确定发动机的实时水温值所属的水温范围。

这里，发动机水温的管控温度是根据车辆所处的工况下确定的，即不同工况下，管控温度不同，本公开实施例对此不作限定。

需要说明的是，为了防止发动机水温值骤升，发动机过热而造成损坏的情况，当发动机的实时水温值所属的范围不同时，需调整发动机处于不同的工作状态。

值得注意的是，发动机处于不同工作状态时，发动机的产热量可能不同；通过确定发动机的实时水温值所属的水温范围，调整发动机的工作状态，以便根据发动机的实时水温，调整发动机的产热量，以减少发动机由于过热而造成损坏的情况。

电池状态信息包括但不限于SOC(State of Charge，剩余电量状态)值、电压、电流和/或电池温度。

在本公开实施例中，获取车辆内动力电池的电池状态信息，相当于确认车辆内动力电池的剩余电量。在发动机实时水温值过高时，通过调整动力电池和发动机的工作功率，以利用动力电池和发动机共同为车辆提供动力的基础上，降低发动机的工作功率，以减少发动机的产热量，避免发动机的温度持续升高，改善发动机过热造成车辆维修损失的情况。

可以理解的是，车辆可包括两个动力源，即发动机和动力电池，利用发动机和动力电池共同为车辆提供动力，以保证车辆的正常行驶。本公开实施例通过获取发动机的实时水温值，确定发动机的当前产热情况；从而根据实时水温值所属的目标水温范围，确定目标水温范围对应的发动机的工作状态，即确定在发动机的当前产热情况下，发动机的工作状态，以便于控制发动机切换至该工作状态，减少发动机的产热量。

进一步地，根据车辆内动力电池的电池状态信息，在发动机处于上述工作状态的情况下，调整动力电池和/或发动机的工作功率,以保证车辆的正常行驶；如此，一方面可避免发动机过度产热，造成发动机水温值骤升的问题；另一方面，保证动力电池以及发动机输出的工作功率能满足车辆的动力需求。

需要说明的是，除了发动机自身产热导致发动机水温值增高外，还有其他原因也会导致发动机水温值变大，如在车辆在越野、冲沙过程中，沙子可能会从前格栅进入，积累在散热器的散热片上，堵塞散热通道，会增大散热器的阻力；同时，沙子积累在散热器表面上，而沙子换热较金属换热差，导致换热能力也变差；车辆内冷却系统会因为一些异常原因导致漏液，无冷却液参与循环，也会导致发动机局部温度过高。

在本公开实施例中，当发动机水温值升高时，除了调整发动机和动力电池的工作功率外，也可以通过冷却风扇和电子节温器进行降温。电子节温器可根据冷却液的温度高低自动调节进入冷却风扇的水量，改变冷却液的循环范围，从而调节冷却系统的冷却能力，以满足发动机的工作要求。

示例性地，以插电式混动汽车为例，图2是根据一示例性实施例示出的一种插电式混动车辆的结构示意图，如图2所示；前驱包括发动机、发电机以及驱动电机，后驱包括单电机，并配置续航300KM的动力电池和45L的油箱。当因为一些异常因素，导致发动机热量无法散出时，通过合理分配前驱发动机、发电机和驱动电机的动力输出以及后驱单电机的动力输出，能更好的满足用户车辆的动力需求，减少对车辆的损坏。

本公开实施例通过获取车辆内发动机的实时水温值；基于预先设置的多个不同的水温范围，确定所述发动机的实时水温值所属的目标水温范围；其中，所述多个不同的水温范围对应的发动机的工作状态不同；获取车辆内动力电池的电池状态信息；基于所述动力电池的电池状态信息，调整在所述目标水温范围下车辆内的所述发动机和/或所述动力电池的工作功率。如此，本公开实施例通过确定车辆发动机的实时水温值所属的目标水温范围，再基于动力电池的状态信息，合理分配动力电池与发动机的工作功率，在保持车辆的正常行驶的情况下，有效控制发动机的温度，实现对发动机的过热保护，从而减少了车辆的维修损失，能更好地满足用户的驾驶需求。

可选地，图3是根据一示例性实施例示出的一种过热保护的流程示意图二，如图3所示；

在步骤S21中，所述多个不同的水温范围，包括：第一水温范围和第二水温范围；其中，所述第一水温范围内的任意一个水温值均小于第一水温阈值；所述第二水温范围内的任意一个水温值均大于或等于第一水温阈值；所述第一水温阈值为所述车辆内冷却液的沸腾值；

所述基于所述动力电池的电池状态信息，调整在所述目标水温范围下车辆内的所述发动机和/或所述动力电池的工作功率，包括：

在步骤S41中，若所述发动机的实时水温值处于所述第一水温范围内，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述发动机和所述动力电池的工作功率；

在步骤S42中，若所述发动机的实时水温值处于所述第二水温范围内，关闭所述发动机，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述动力电池的工作功率。

可以理解的是，冷却液是车辆冷却系统的主要组成之一，能保护发动机正常良好的运行，在发动机水箱内循环，可起到防冻、防沸以及防腐蚀等效果。大多冷却液的颜色为红色或绿色，能区别于发动机内其他液体。

需要说明的是，车辆在行驶过程中，发动机的高温会使得冷却液温度升高，达到沸腾状态时，溢出的冷却液碰到金属会冒白烟。而在冷却液沸腾后，过高的水温会加速发动机内部零件之间的磨损，对发动机造成极大的损伤。

因此，在本公开实施例中，以车辆冷却液沸腾值作为第一水温阈值，将多个水温范围主要划分为第一水温范围和第二水温范围，其中，第一水温范围内任意一个水温值均小于第一水温阈值，第二水温范围内任意一个水温值均大于或等于第一水温阈值。

需要解释的是，第一水温范围内的水温值均未达到冷却液的沸腾点，此时，可以由发动机和动力电池共同为车辆提供动力；因此，在对车辆的动力输出进行分配时，需要调整发动机的工作功率以及动力电池的工作功率。

为了更好的满足车辆的动力需求，在进行车辆的动力分配时，应当考虑车辆动力电池的电池状态信息。在本公开实施例中，在确定发动机的实时水温值处于第一水温范围时，根据电池的状态信息，合理调整发动机和动力电池的工作功率。

需要说明的是，第二水温范围内的水温值已达到冷却液的沸腾点，无法利用冷却液对发动机对进行降温，此时需要关闭发动机，由动力电池单独为车辆提供动力，以避免发动机继续产热，因此，在对车辆的动力输出进行分配时，仅根据电池状态信息，调整动力电池的工作功率，从而及时避免车辆的发动机受损，减少用户的维修损失。

示例性地，设置126度为车辆内冷却液的沸腾值。若发动机的实时水温值小于126度，根据电池状态信息，调整车辆内的发动机和动力电池的工作功率；若发动机的实时水温值大于或等于126度，关闭发动机，根据电池状态信息，调整车辆内的动力电池的工作功率。

本公开实施例中，通过将车辆内冷却液的沸腾值作为参考，将水温范围分为第一水温范围和第二水温范围，并按照实时水温值所属的范围，合理分配发动机和/或动力电池的工作功率，当实时水温值处于第一水温范围时，根据电池状态信息，调整车辆内的发动机和动力电池的工作功率；当实时水温值处于第二水温范围时，关闭发动机，根据电池状态信息，调整车辆内的动力电池的工作功率，从而可以避免发动机出现缺水情况，减少用户的维修损失。

可选地，图4是根据一示例性实施例示出的一种过热保护方法的流程示意图三，如图4所示；所述若所述发动机的实时水温值处于所述第一水温范围内，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述发动机和所述动力电池的工作功率，包括：

在步骤S411中，若所述发动机的实时水温值处于所述第一水温范围内，获取预设的电池电量阈值；

在步骤S412中，若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量大于或等于所述电池电量阈值，分别对作为主动力源的所述动力电池的工作功率和作为辅动力源的所述发动机的工作功率进行调整；

在步骤S412中，若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量小于所述电池电量阈值，分别对作为主动力源的所述发动机的工作功率和作为辅动力源的所述动力电池的工作功率进行调整。

需要说明的是，为了更好地满足用户的驾驶需求，应当设置电池电量阈值，基于预设的电池电量阈值，调整车辆的主动力源和辅动力源。

这里，电池电量阈值可以根据用户需求进行任意设置，本公开实施例对此不作限定。

可以理解的是，在动力电池的电池电量大于或等于电池电量阈值时，即可确定车辆内的剩余电量充足，为了减少发动机的产热，应当将动力电池作为车辆的主动力源，将发动机作为车辆的辅动力源。根据车辆的动力需求，合理分配主动力源(即动力电池)和辅动力源(即发动机)的动力输出。

在动力电池的电池电量小于电池电量阈值时，即可确定车辆内的剩余电量不充足，为了防止动力电池的电量耗尽，应当将发动机作为车辆的主动力源，将动力电池作为车辆的辅动力源。在本公开实施例中，若发动机实时水温值处于第一水温范围，获取预设的电池电量阈值，根据动力电池的电池电量与预设电池电量阈值的比较结果，调整车辆的主动力源和辅动力源，并合理分配动力电池和发动机的工作功率，从而更好地满足用户的驾驶需求。

可选地，所述第一水温范围至少包括：第一子范围和第二子范围；其中，所述第一子范围内的任意一个水温值均小于第二水温阈值，所述第二子范围内的任意一个水温值均大于或等于所述第二水温阈值；所述第二水温阈值为所述发动机的水温报警值；

在所述分别对作为主动力源的所述发动机的工作功率和作为辅动力源的所述动力电池的工作功率进行调整之前，所述方法还包括：

若所述发动机的实时水温值处于所述第一子范围内，控制作为主动力源的所述发动机允许输出的最大功率为第一功率；

若所述发动机的实时水温值处于所述第二子范围内，控制作为主动力源的所述发动机允许输出的最大功率为第二功率；其中，所述第一功率大于所述第二功率。

需要说明的是，车辆的水温报警器是车辆主要的安全装置之一，能够及时发现发动机实时水温值是否存在异常，以保护发动机免受过热造成的损害。当发动机的实时水温值达到水温报警值时，车辆的水温报警器便发出警示声。

在本公开实施例中，以水温报警值为第二水温阈值，将第一水温范围划分为第一子范围和第二子范围，其中，第一子范围内任意一个水温值均小于第二水温阈值，第二子范围内任意一个水温值均大于或等于第二水温阈值。

这里，不同车型的发动机的工作温度不同，因此设置的水温报警值也不同，本公开实施例对此不作限定。

需要解释的是，第一子范围内的水温值均未达到水温报警值，因此，当发动机的实时水温值处于第一子范围时，车辆发动机的经济性较好。

若所述发动机的实时水温值处于所述第一子范围内，且确定出所述发动机作为主动力源时，控制作为主动力源的发动机允许输出的最大功率为第一功率。

在一些实施例中，所述第一功率可以是发动机的额定功率。例如，所述第一功率可为100KW。

而第二子范围内的水温值已达到水温报警值，因此，当发动机的实时水温值处于第二子范围，且确定出所述发动机作为主动力源时，为了减少发动机的产热，控制作为主动力源的发动机允许输出的最大功率为第二功率。

值得注意的是，第二功率小于所述第一功率。例如，所述第二功率可为80KW。

可以理解的是，在发动机的实时水温值处于第二子范围(即实时水温值超过水温报警值)，且发动机作为主动力源时，限制发动机的允许输出的最大功率，从而在利用发动机为车辆提供动力的情况，尽可能降低发动机的发热量，以减缓发动机的实时水温值的升高速率。

在一些实施例中，若所述发动机的实时水温值处于所述第一子范围内，可将动力电池的剩余电量与第一子范围对应的电池电量阈值比较，以确定车辆的主动力源和辅动力源。

若所述发动机的实时水温值处于所述第二子范围内，可将动力电池的剩余电量与第二子范围对应的电池电量阈值比较，以确定车辆的主动力源和辅动力源。

需要说明的是，第一子范围对应的电池电量阈值可以是第一电量阈值；第二子范围对应的电池电量阈值可以是第二电量阈值；第一电量阈值与第二电量阈值可以相等，也可以不相等。

在一些实施例中，当发动机的实时水温值处于第二子范围时，将动力电池的剩余电量与第二电量阈值比较，基于比较结果，调整车辆的主动力源和辅动力源，并控制发动机作为主动力源允许输出的最大功率为第二功率。当实时水温值下降到第一子范围内，需要将动力电池的剩余电量与第一电量阈值比较，基于比较结果，再次调整车辆的主动力源和辅动力源，并控制发动机作为主动力源允许输出的最大功率为第一功率，其中，第二电量阈值小于第一电量阈值。

示例性地，设置118度为发动机的水温报警值；第一子范围内的对应的电池电量阈值为第一电量阈值，第二子范围内的对应的电池电量阈值为第二电量阈值。

当发动机的实时水温值小于118度时，确定实时水温值处于第一子范围，将动力电池的剩余电量和第一电量阈值进行比较。当动力电池的剩余电量大于或等于第一电量阈值时，调整动力电池作为车辆的主动力源，调整发动机作为车辆的辅动力源；当动力电池的剩余电量小于第一电量阈值时，调整发动机作为车辆的主动力源，调整动力电池作为车辆的辅动力源，并控制发动机允许输出的最大功率为100KW。

当发动机的实时水温值大于或等于118度时，确定实时水温值处于第二子范围，将动力电池的剩余电量和第二电量阈值进行比较。当动力电池的剩余电量大于或等于第二电量阈值时，调整动力电池作为车辆的主动力源，调整发动机作为车辆的辅动力源；当动力电池的剩余电量小于第二电量阈值时，调整发动机作为车辆的主动力源，调整动力电池作为车辆的辅动力源，并控制发动机允许输出的最大功率为80KW。

此时，发动机的允许输出的最大功率相较于之前呈现下降趋势，在车辆冷却系统和发动机产热减少的作用下，发动机的实时水温值将会呈现下降趋势。在实时水温值下降到第一子范围后，再将动力电池的剩余电量和第一电量阈值进行比较，基于比较结果，重新调整车辆的动力输出。

在本公开实施例中，通过以车辆内发动机水温报警值为参考，将第一水温范围具体分为第一子范围和第二子范围，若发动机的实时水温值处于第一子范围内，控制作为主动力源的发动机允许输出的最大功率为第一功率；若发动机的实时水温值处于第二子范围内，控制作为主动力源的发动机允许输出的最大功率为第二功率；其中，第一功率大于第二功率。因此，本公开实施例按照发动机实时水温值所属的范围，降低了作为主动力源的发动机允许输出的最大功率，从而可以缓解发动机水温值持续升高的情况，降低车辆的维修损失。

可选地，所述第二功率的功率值随所述发动机的实时水温值的增大而降低。

需要说明的是，若发动机的实时水温值处于第二子范围内，作为主动力源的发动机允许输出的第二功率是随实时水温值的变化而变化的。

可以理解的是，发动机的产热与发动机输出的功率呈现正比关系，发动机输出的功率越多，发动机产热也就越多。

因此，当发动机的实时水温值处于第二子范围时，为了避免发动机的实时水温值骤升，达到第二水温范围，可根据发动机的实时水温值的变化，动态调整发动机允许输出的最大功率(即第二功率)。

可以理解的是，第二功率是一个动态变化的值。

在本公开实施例中，第二功率值随发动机的实时水温值的增大而降低，避免发动机的实时水温值骤升，从而降低车辆的损坏风险。

可选地，所述第二子范围，包括：

第一区间和第二区间；其中，所述第二区间内任意一个水温值均大于所述第一区间内任意一个水温值；

所述第一区间对应的第二功率的变化速率小于所述第二区间对应的第二功率的变化速率。

需要解释的是，第二子范围内的部分水温值接近第二水温范围内的水温值，为了减少冷却液沸腾的情况，应当调整发动机输出的第二功率的变化速率。

在本公开实施例中，将第二子范围划分为第一区间和第二区间，其中，第一区间内任意一个水温值均小于第二区间内任意一个水温值。

这里，第二功率的变化速率指的是在第二子范围内第二功率的下降速率。可以理解的是，第二区间内的水温值较大，为了避免实时水温值进一步骤升，应当提高发动机输出功率的下降速率，减少发动机的产热。

示例性地，以120度为参考温度，将第二子范围分为小于120度的第一区间和大于或等于120度的第二区间；如检测到发动机的实时水温值为115度时，确定实时水温值处于第一区间内，若电池的剩余电量小于预设的电量阈值，直接限定发动机允许输出的最大功率为75KW；检测到发动机的实时水温值为120度时，若电池的剩余电量小于预设的电量阈值，直接限定发动机允许输出的最大功率为40KW；检测到发动机的实时水温值为123度时，确定实时水温值处于第二区间内，若电池的剩余电量小于预设的电量阈值，直接限定发动机允许输出的最大功率为10KW。

明显地，在第一区间内，实时水温值每升高1度，第二功率下降7KW；而在第二区间内，实时水温值每升高1度，第二功率下降10KW。即第一区间对应的第二功率的变化速率小于第二区间对应的第二功率的变化速率。

本公开实施例中，第二子范围包括第一区间和第二区间，且第二区间内任意一个水温值均大于第一区间内任意一个水温值；第一区间对应的第二功率的变化速率小于第二区间对应的第二功率的变化速率。如此，基于实时水温值的升高，提升第二功率的变化速率，及时避免实时水温值升高至第二水温范围，造成发动机缺水的情况。

可选地，所述若所述发动机的实时水温值处于所述第二水温范围内，关闭所述发动机，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述动力电池的工作功率，包括：

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量大于或等于电池电量阈值，控制所述动力电池作为所述车辆的唯一动力源。

可以理解的是，当实时水温值处于第二水温范围时，车辆内的冷却液已经沸腾，为了减少车辆发动机的损伤，应当及时关闭发动机。

需要说明的是，为了满足用户的驾驶需求，当动力电池的剩余电池电量大于或等于预设电量阈值时，可以控制动力电池作为车辆的唯一动力源，即控制车辆纯电驾驶。

因此，在本公开实施例中，若发动机的实时水温值处于第二水温范围，关闭发动机，当动力电池的剩余电池电量充足时，控制车辆纯电驾驶，冷却风扇依然持续运转，以保证发动机尽快散热，待发动机的实时水温值降低至第一水温范围后，再重新开启发动机，调整发动机和动力电池的工作功率。

在本公开实施例中，若发动机的实时水温值处于第二水温范围内，关闭发动机，同时，若电池状态信息指示动力电池的电池电量大于或等于电池电量阈值，控制动力电池作为车辆的唯一动力源。如此，一方面，发动机已经处于缺水状态，及时关闭发动机，可以减少车辆的维修损失，另一方面，通过控制动力电池作为唯一的动力源，也可满足用户的驾驶需求。

可选地，所述方法，还包括：

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量小于所述电池电量阈值，控制所述动力电池停止向所述车辆输出功率。

可以理解的是，当动力电池的剩余电池电量不充足时，为了避免电池耗尽，应当及时控制动力电池停止向车辆输出功率，车辆处于禁止行驶状态。

可选地，所述方法，还包括：

获取所述发动机的水温缓冲量；

基于所述水温缓冲量，对所述第一水温阈值以及所述第二水温阈值进行更新；

基于更新后的第一水温阈值和第二水温阈值，对所述第一水温范围和所述第二水温范围进行更新。

需要说明的是，为了提高用户的驾驶体验，减少实时水温值超标的报警次数，需要预先设置水温缓冲量。

这里，水温缓冲量的大小是根据用户需求任意设置的，本公开实施例对此不作限定。

可以理解的是，基于预先设置的水温缓冲量，可更新第一水温阈值和第二水温阈值。当实时水温值达到更新后的第一水温阈值时，预先提升发动机输出的第二功率的下降速率，如此，能避免出现发动机缺水的情况；当实时水温值达到更新后的第二水温阈值时，能及时调整发动机和动力电池的工作功率，如此，可以减少发动机水温值超标的报警提示。

需要说明的是，第一水温范围和第二水温范围是依据第一水温阈值进行划分的，在第一水温阈值更新后，应当进一步更新第一水温范围和第二水温范围；第一子范围和第二子范围是依据第二水温阈值进行划分的，在第二水温阈值更新后，应当进一步更新第一子范围和第二子范围。

示例性地，上述内容已将126度设置为第一水温阈值，118度设置为第二水温阈值，通过设置水温缓冲量为3度，将第一水温阈值更新为123度，将第二水温阈值更新为115度；并进一步将第一水温范围内任意一个水温值均小于126度更新为第一水温范围内任意一个水温值均小于123度，将第二水温范围内任意一个水温值均大于或等于126度更新为第二水温范围内任意一个水温值均大于或等于123度。

在本公开实施例中，通过获取发动机的水温缓冲量，对第一水温阈值以及第二水温阈值进行更新，并进一步更新第一水温范围和第二水温范围，一方面当发动机的实时水温值靠近水温报警值时，预先调整车辆的主动力源和辅动力源，从而减少车辆水温超标的报警提示；另一方面，当发动机的实时水温值靠近冷却液沸腾值时，预先降低发动机输出的第二功率，避免造成发动机缺水，从而减少车辆的维修损失。

本公开实施例还提供一种过热保护装置，图5是根据一示例性实施例示出的一种过热保护装置框图，如图5所示；所述装置100包括：

第一获取模块101，用于获取车辆内发动机的实时水温值；

确定模块102，用于基于预先设置的多个不同的水温范围，确定所述发动机的实时水温值所属的目标水温范围；其中，所述多个不同的水温范围对应的发动机的工作状态不同；

第二获取模块103，用于获取车辆内动力电池的电池状态信息；

调整模块104，用于基于所述动力电池的电池状态信息，调整在所述目标水温范围下车辆内的所述发动机和/或所述动力电池的工作功率。

在一些实施例中，确定模块，具体用于所述多个不同的水温范围，包括：第一水温范围和第二水温范围；其中，所述第一水温范围内的任意一个水温值均小于第一水温阈值；所述第二水温范围内的任意一个水温值均大于或等于第一水温阈值；所述第一水温阈值为所述车辆内冷却液的沸腾值；

调整模块，具体用于：

若所述发动机的实时水温值处于所述第一水温范围内，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述发动机和所述动力电池的工作功率；

若所述发动机的实时水温值处于所述第二水温范围内，关闭所述发动机，根据所述电池状态信息，调整所述车辆内的所述动力电池的工作功率。

在一些实施例中，调整模块还包括第一调整模块，所述第一调整模块，用于：

若所述发动机的实时水温值处于所述第一水温范围内，获取预设的电池电量阈值；

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量大于或等于所述电池电量阈值，分别对作为主动力源的所述动力电池的工作功率和作为辅动力源的所述发动机的工作功率进行调整；

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量小于所述电池电量阈值，分别对作为主动力源的所述发动机的工作功率和作为辅动力源的所述动力电池的工作功率进行调整。

在一些实施例中，所述第一调整模块，具体用于：

所述第一水温范围至少包括：第一子范围和第二子范围；其中，所述第一子范围内的任意一个水温值均小于第二水温阈值，所述第二子范围内的任意一个水温值均大于或等于所述第二水温阈值；所述第二水温阈值为所述发动机的水温报警值；

在所述分别对作为主动力源的所述发动机的工作功率和作为辅动力源的所述动力电池的工作功率进行调整之前，所述方法还包括：

若所述发动机的实时水温值处于所述第一子范围内，控制作为主动力源的所述发动机允许输出的最大功率为第一功率；

若所述发动机的实时水温值处于所述第二子范围内，控制作为主动力源的所述发动机允许输出的最大功率为第二功率；其中，所述第一功率大于所述第二功率。

在一些实施例中，第一调整模块还包括第一子模块，用于：

所述第二功率的功率值随所述发动机的实时水温值的增大而降低。

在一些实施例中，第一子模块，具体用于：

所述第二子范围，包括：第一区间和第二区间；其中，所述第二区间内任意一个水温值均大于所述第一区间内任意一个水温值；

所述第一区间对应的第二功率的变化速率小于所述第二区间对应的第二功率的变化速率。

在一些实施例中，调整模块还包括第二调整模块，所述第二调整模块，用于：

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量大于或等于电池电量阈值，控制所述动力电池作为所述车辆的唯一动力源。

在一些实施例中，所述第二调整模块，还用于：

若所述电池状态信息指示所述动力电池的电池电量小于所述电池电量阈值，控制所述动力电池停止向所述车辆输出功率。

在一些实施例中，所述装置100还包括第三获取模块，用于：

获取所述发动机的水温缓冲量；

基于所述水温缓冲量，对所述第一水温阈值以及所述第二水温阈值进行更新；

基于更新后的第一水温阈值和第二水温阈值，对所述第一水温范围和所述第二水温范围进行更新。

本公开是实例中记载的过热保护方法及过热保护装置只以本公开所述实施例为例，但不仅限于此，只要涉及到该过热保护方法以及过热保护装置均在本公开的保护范围。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本公开的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。应理解，在本公开的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本公开实施例的实施过程构成任何限定。上述本公开实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

以上所述，仅为本公开的实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。