飞机系统控制器和相关方法

技术领域

本公开总体上涉及飞机，且更具体地涉及用于控制飞机系统的设备。

背景技术

飞机飞行驾驶台通常包括仪表板上的飞行仪表，以及使飞行员能够驾驶飞机的控制装置。现有的控制装置可以包括物理开关，该物理开关闩锁到与飞行员的特定输入相关的位置。开关的物理位置可以提供对飞机系统的状态的感知。然而，对于自动化程度较高的飞机(其中，控制系统有权独立于开关自主地改变飞机系统的状态)，开关的位置有可能最终不再指示飞机系统的实际状态。改进是期望的。

发明内容

在一个方面，本公开描述了一种使操作员能够控制飞机系统的飞机系统控制器。该飞机系统控制器包括：

旋钮，其中：

旋钮可从旋钮的中性角位置围绕旋转轴线在第一方向上旋转

到与飞机系统的第一输入相关联的第一角位置；

旋钮可从旋钮的中性角位置围绕旋转轴线在第二方向上旋转

到与飞机系统的第二输入相关联的第二角位置；

旋钮被朝向中性角位置偏压，以从第一角位置和从第二角位置自动返回到中性角位置；并且

旋钮可沿旋转轴线移动，旋钮沿旋转轴线的移动与飞机系统的第三输入相关联；以及

信号器，该信号器显示与飞机系统相关联的视觉指示，该视觉指示在旋钮的外围内是可见的。

视觉指示可以配置成指示经由旋钮命令的或经由不同于旋钮的另一源命令的飞机系统的当前活动状态。

旋钮的径向外表面可以关于旋转轴线是非轴对称的，并且可以限定指示旋钮的当前角位置的触觉提示。

旋钮可以包括两个径向相背的凹部，以用于容纳操作员的手的部分。

旋钮可以是能够与视觉指示分开地旋转。

飞机系统控制器可以包括一个或多个硬止动件，以将旋钮的角位移范围限制为小于或等于180度。

飞机系统控制器可以包括可释放锁，以防止旋钮从旋钮的中性角位置的旋转。

锁可以是能够通过旋钮沿旋转轴线的移动而释放。

信号器可以显示第一指示以指示飞机系统的第一状态，以及显示不同于第一指示的第二指示以指示飞机系统的第二状态。

信号器可以显示第三指示，以指示飞机系统的第三状态。

视觉指示可以是指示飞机系统的第一状态的第一视觉指示。信号器可以包括用于显示第一视觉指示的第一区域。信号器可以包括不同于第一区域的第二区域，以用于显示指示飞机系统的第二状态的第二视觉指示。信号器可以包括不同于第一区域和第二区域的第三区域，以用于显示指示飞机系统的第三状态的第三视觉指示。

飞机系统控制器可以包括止动器，以提供指示旋钮的角度定位的触觉提示。

止动器可以指示旋钮的在中性角位置和第一角位置之间的第三角位置。第三角位置可以与飞机系统的第四输入相关联。

旋钮的旋转和旋钮沿旋转轴线的移动可以是相互排斥的。

实施例可以包括上述特征的组合。

在另一方面，本公开描述了一种交通工具，包括：

交通工具系统；以及

可旋转的按钮，其使得交通工具的操作员能够控制交通工具系统的状态，其中：

按钮可从按钮的中性角位置在顺时针方向上旋转到与交通工具系统的第一输入相关联的第一角位置；

按钮可从按钮的中性角位置在逆时针方向上旋转到与交通工具系统的第二输入相关联的第二角位置；

按钮被朝向中性角位置偏压，以从第一角位置和从第二角位置自动返回到中性角位置；

按钮是可按压的，以向交通工具系统提供第三输入；并且

按钮包括显示指示交通工具系统的状态的视觉指示的端面。

交通工具可以是飞机。飞机可以包括带有头顶面板的飞行驾驶台。按钮可以位于头顶面板上。

按钮可以是用于控制交通工具系统的状态的第一输入源。交通工具可以包括用于控制交通工具系统的状态的第二输入源。第二输入源可以不同于按钮。视觉指示可以指示由第一输入源和由第二输入源控制的交通工具系统的状态。

按钮的角位移范围可以限制为小于或等于180度。

实施例可以包括上述特征的组合。

在另一方面，本公开描述了一种与飞机系统交互(interfacing)的方法。该方法包括：

经由可旋转旋钮在背离可旋转旋钮的中性角位置的第一方向上的角位移来接收飞机系统的第一输入；

使可旋转旋钮自动返回到中性角位置；

经由可旋转旋钮通告与第一输入相关联的飞机系统的第一状态；

从不同于可旋转旋钮的源接收飞机系统的第二输入；以及

经由可旋转旋钮通告与第二输入相关联的飞机系统的第二状态。

该方法可以包括：

经由可旋转旋钮在背离可旋转旋钮的中性角位置的第二方向上的角位移接收飞机系统的第三输入，第二方向与第一方向相反；

使可旋转旋钮自动返回到中性角位置；以及

经由可旋转旋钮通告与第三输入相关联的飞机系统的第三状态。

该方法可以包括经由可旋转旋钮的线性位移接收飞机系统的第四输入。

该方法可以包括防止可旋转旋钮旋转超过180度。

实施例可以包括上述特征的组合。

本申请的主题的这些方面和其他方面的进一步细节将从下文包括的详细描述和附图中明显可见。

附图说明

现在参考所附附图，在附图中：

图1示出了示例性飞机以及该飞机的示例性飞行驾驶台的透视图；

图2是图1的飞行驾驶台的示例性飞机系统控制器的俯视平面图；

图3A至图3D是图2的飞机系统控制器的俯视平面图，以通告飞机系统的不同状态；

图4是图2的飞机系统控制器的示意性正视图；

图5是另一示例性飞机系统控制器的示意性正视图；以及

图6是与飞机系统交互的方法的流程图。

具体实施方式

本公开描述了使交通工具的操作员能够控制交通工具的系统的系统控制器和方法。虽然系统控制器和方法在本文中被描述为用于飞机，但本文描述的系统控制器和方法也可以用于其他类型的移动平台(例如，交通工具)的控制系统，并且也可以用于固定应用。

在一些实施例中，本文描述的系统控制器可以提供与经由系统控制器选择的系统状态相关联的通告。在系统状态被不同于系统控制器的另一机构超控(override)的情况下，通告可以自动更新以反映新的当前活动(即，实际)系统状态。在一些实施例中，系统控制器可以被偏压以自动返回中性位置，使得系统控制器的物理位置不能错误地指示不再活动的系统状态。因此，与系统控制器相关联的通告可以代表当前活动的系统状态，而不考虑操作员经由系统控制器命令的最后(last)系统状态，以提高操作员的感知力。

在一些实施例中，本文描述的系统控制器可以相对容易且直观地使用，以利于在相对较高的操作员(例如，飞行员)工作负荷时使用，并提高操作员的感知力。例如，在一些实施例中，系统控制器可以提供触觉提示来促进触觉感知力、对驱动的触觉确认，并促进在使用期间对肌肉记忆的依赖。例如，这样的触觉提示可以促进在黑暗和/或烟雾弥漫的飞机座舱中使用系统控制器。

术语“附接”和“连接”可以包括直接附接或连接(其中，两个元件彼此接触)以及间接附接或连接(其中，至少一个附加元件位于两个元件之间)。本文使用的术语“基本上”可以适于修改任何定量表示，其表示可以在允许程度上变化，而不导致与其相关的基本功能的改变。

通过参考附图描述了各种实施例的各方面。

图1示出了示例性飞机10以及飞行驾驶台12在前向定向上的部分示意表示，且该飞行驾驶台12可以是飞机10的一部分。飞机10可以是公务飞机、私人飞机、商务飞机或任何其他类型的飞机。飞机10可以是固定翼飞机或旋翼飞机。例如，飞机10可以是城市空中交通工具。飞行驾驶台12可以包括除本文所示和描述的元件以外的附加元件。飞行驾驶台12可以包括由飞机10的飞行员(也称为“机长”)使用的左侧部分12A和由飞机10的副飞行员(也称为“副机长”)使用的右侧部分12B。左侧部分12A和右侧部分12B可以包括功能相同的部件，使得在飞行驾驶台12的左侧部分12A与右侧部分12B之间可以提供至少一些操作冗余。

飞行驾驶台12可以包括一个或多个显示设备14，以提供相应的显示区域。显示设备14可以用于显示关于各种飞机系统16(下文中以单数表示)的操作和状态信息、与飞行/任务规划相关的信息、地图，以及在飞机10的操作期间可能对操作员有用的任何其他信息。显示设备14也可以允许经由适当的图形用户界面在操作员与飞机系统16之间进行对话。例如，飞机系统16可以包括飞机10的液压系统(例如，一个或多个液压泵)、电气系统、燃油系统(例如，一个或多个燃油泵)、环境控制系统和/或防结冰系统。

飞行驾驶台12可以包括操作员可与之手动交互的一个或多个物理操作员输入设备。这样的物理操作员输入设备可以包括一个或多个光标控制设备、一个或多个多功能键盘、开关、按钮和旋钮，以用于与各种飞机系统16交互。物理操作输入设备可以布置在飞行驾驶台12的基座18、遮光板20和/或头顶面板22上。物理操作员输入设备可以包括一个或多个系统控制器24(下文中以单数形式表示为“控制器24”)，如下文进一步描述。在一些实施例中，便于使用控制器24的构造(例如，触觉提示、返回中心)可能特别适合于将控制器24布置在头顶面板22上。然而，控制器24也可以适合于在基座18上、在遮光板20上或在飞行驾驶台12内的一些其他位置处使用。控制器24可以操作地连接到飞机系统16，以使操作员能够控制飞机系统16。

图2是图1的飞行驾驶台12的示例性控制器24的俯视平面图。控制器24可以使飞机10的操作员能够控制飞机系统16。在一些实施例中，控制器24可以被认为是瞬时的、多个(例如，三个或更多个)位置系统控制器。控制器24可以包括可旋转旋钮26，所述可旋转旋钮26可以是能够围绕旋转轴线RA旋转的。在一些实施例中，旋钮26可以构造为可旋转的按钮，该按钮可以用于通过旋钮26的旋转并且也通过按压(或拉动)旋钮26来提供对飞机系统16的输入。

旋钮26可以是能够从中性(例如，中心)角位置N围绕旋转轴线RA在第一(例如，逆时针)方向上旋转到与飞机系统16的第一输入相关联的第一角位置P1。在一些实施例中，旋钮26的中性角位置N可以不与飞机系统16的任何特定输入相关联，或者可以不与飞机系统16的任何特定状态相关联。如图2所示，旋钮26的第一角位置P1可以用于命令飞机系统16的OFF(关闭)状态。类似地，旋钮26可以是能够从中性角位置N围绕旋转轴线RA在第二(例如，顺时针)方向上旋转到与飞机系统16的第二输入相关联的第二角位置P2。

如图2所示，旋钮26的第二角位置P2可以用于命令飞机系统16的ON(开启)状态。在一些实施例中，例如，旋钮26可以连接到双掷开关28(如图2所示)，或者可以连接到多个单掷开关。开关28可以包括与旋钮26的第一角位置P1相关联的第一端子30A、与旋钮26的第二角位置P2相关联的第二端子30B，以及公共的第三端子30C。因此，第一端子30A与第三端子30C之间的电气连通可以指示旋钮26处于第一角位置P1，而第二端子30B与第三端子30C之间的电气连通可以指示旋钮26处于第二角位置P2。可替代地，第一端子30A与第三端子30C之间或第二端子30B与第三端子30C之间缺乏电气连通可以指示旋钮26处于中性角位置N。

旋钮26可被朝向中性角位置N弹性偏压，以从第一角位置P1以及也从第二角位置P2自动返回中性角位置N。当操作员释放旋钮26时，这样的弹性偏压可以提供旋钮26的“回到中心”行为。旋钮26被朝向中性角位置N弹性偏压可以通过图2示意性所示的第一弹簧32A实现。如以下参考图5和图6进一步解释的，可以将旋钮26的角位移限制在图2中以α1+α2表示的预定角范围内。换言之，旋钮26可以不是围绕旋转轴线RA无限旋转。在一些实施例中，旋钮26的角范围可以限制为小于360度。在一些实施例中，旋钮26的角范围可以限制为小于或等于180度。在一些实施例中，旋钮26的角范围可以在10度至180度之间。在一些实施例中，旋钮26的角范围可以在10度至90度之间。在一些实施例中，旋钮26的角范围可以在90度至120度之间，以在中性角位置N的两侧上提供45度至60度之间的行程。在一些实施例中，旋钮26从中性角位置N在相反两方向上的角移动可以限制为基本上相等的量，使得α1＝α2。可替代地，旋钮26从中性角位置N在相反两方向上的角移动可以限制为不同的量，使得α1≠α2。

在一些实施例中，控制器24可以向操作员提供触觉反馈，以指示旋钮26已充分旋转到位。这样的触觉反馈可以通过止动器(诸如图4所示的止动器58)来提供，或者通过例如旋钮26达到硬止动件来提供。5在一些实施例中，止动器58(如图4所示)可以结合到控制器24中，

以限定与飞机系统16的输入相关联的附加角位置。这样的附加角位置可以是位于第一角位置P1与角位置P2之间的中间角位置。这样的止动器可以向操作员提供触觉反馈，并且还使得控制器24能够向飞机系统16供应附加(例如，多于三种类型)的输入。

旋钮26的形状和构造可以构造用以向操作员提供一个或多个触觉提示，以指示旋钮26的存在、允许操作员识别旋钮26，并且还可以指示旋钮26相对于中性角位置N的角位置。例如，这样的触觉提示可以便于在不必查看控制器24的情况下和/或在黑暗和/或烟雾弥漫的座5舱中来使用控制器24。控制器24可以配置用于单手操作。在一些实施例中，旋钮26的径向外表面可以关于旋转轴线RA是非轴对称的，以限定指示旋钮26的角位置的一个或多个触觉提示，并且所述触觉提示提供了对旋钮26的旋转的触觉确认。例如，旋钮26可以包括一个或多个凹部34A、34B，所述凹部被定尺寸且构造成容纳操作员的手的一0部分。在一些实施例中，两个凹部34A、34B可以相对于旋转轴线RA完全沿直径方向相对。相对于如图2所示的控制器24的直立定向，凹部34A、34B可以在侧向上相对，以便于例如在同一只手的拇指与食指之间抓取旋钮26。凹部34A、34B可以具有基本相同或不同的尺寸和构造。在一些实施例中，凹部34A、34B中的一个或两个可以围绕旋转5轴线RA具有10度至60度之间的角跨度。

旋钮26也可以是能够沿着旋转轴线RA线性移动(例如，能够平移)，并且可以作为按钮和/或拉动旋钮操作，以用于向飞机系统16提供第三输入以及可选地第四输入。旋钮26可以借助于合适的弹簧被朝0向其收回(推动)位置、朝向其展开(拉动)位置或朝向在收回位置与展开位置之间的中间位置弹性偏压。

例如，参考图2，旋钮26可另外表示为如图2中示意性所示的可旋转且弹簧加载的按钮36。因此，例如可以通过按压旋钮26以在第四端子30D与第五端子30E之间建立电气连通，而将第三输入提供到飞机系统16。旋钮26可以借助第二弹簧32B被朝向其非按压位置弹性偏压。如关于图4所解释的，在一些实施例中，旋钮26的旋转和对旋钮26的推动可以是相互排斥的。

在一些实施例中，旋钮26可以替代地构造为拉动旋钮，其中可以例如通过沿轴向拉动旋钮26以在第四端子30D与第五端子30E之间建立电气连通，而将第三(或第四)输入提供到飞机系统16。

在一些实施例中，旋钮26构造为推动旋钮和拉动旋钮，其中例如通过沿轴向推动旋钮26以在第四端子30D与第五端子30E之间建立电气连通，而将第三输入提供到飞机系统16，并且其中例如通过轴向拉动旋钮26以在第六端子与第七端子(未示出)之间建立电气连通，而将第四输入提供到飞机系统16。在这样的实施例中，旋钮26可以被朝向中间位置弹性偏压，在该中间位置中，第四端子30D和第五端子30E通常被电气断开，并且第六端子和第七端子通常也被电气断开。

在一些实施例中，推动旋钮26可以向飞机系统16提供第三输入，并且拉动旋钮26可以向控制器24提供保护功能，而不是向飞机系统16提供输入。例如，这样的保护功能可以防止旋钮26旋转到中性角位置N的一侧或两侧。这样的保护功能可以要求操作员执行第二动作，以对在一个或两个旋转方向上提供的保护进行超控。

在一些实施例中，拉动旋钮26可以向飞机系统16提供第三输入，并且推动旋钮26可以向控制器24提供保护功能，而不是向飞机系统16提供输入。例如，这样的保护功能可以防止旋钮26旋转到中性角位置N的一侧或两侧。这样的保护功能可以要求操作员执行第二动作，以对在一个或两个旋转方向上提供的保护进行超控。

在一些实施例中，第一输入、第二输入和/或第三输入可以指示飞机系统16的命令状态。例如，与旋钮26在第一角位置P1处相关联的第一输入可以指示飞机系统16的命令OFF状态。与旋钮26在第二角位置P2处相关联的第二输入可以指示飞机系统16的命令ON状态。与旋钮26沿着旋转轴线RA被按压相关联的第三输入可以指示飞机系统16的命令AUTO(即，自动)操作状态。在一些实施例中，第一输入、第二输入和/或第三输入可以指示设定点、操作参数或可作为输入提供到飞机系统16的其他数据。

第一输入、第二输入和/或第三输入可以经由旋钮26从操作员接收到，或者可以由任何合适的模拟或数字装置提供到飞机系统16。在一些实施例中，控制器24可以操作地连接到计算机38，使得计算机38可以接收来自控制器24的第一输入、第二输入和第三输入，并且可以因此与飞机系统16通信。在一些实施例中，计算机38可以包括微控制器，该微控制器操作地连接以通过监测适用端子30A-30E之间的电气连通而等待来自控制器24的输入，并且生成用于控制飞机系统16的适当输出40。在一些实施例中，计算机38可以与控制器24集成。计算机38可以包括一个或多个数据处理器和一个或多个计算机可读存储器，该计算机可读存储器存储可由数据处理器执行的机器可读指令，并所述指令配置成使数据处理器生成一个或多个输出40(例如，信号)，以导致执行本文描述的方法的步骤。在一些实施例中，计算机38可以是飞机10的航空电子设备套件的一部分，并且可以执行本文描述的功能以外的附加功能。

控制器34可以包括信号器42，该信号器42可以显示与飞机系统16相关联的一个或多个视觉(例如，文本和/或图形)指示44A-44C。在一些实施例中，信号器42可以包括与一个或多个视觉指示44A-44C相关联的一个或多个合适的显示设备和/或指示灯46(例如，发光二极管、白炽灯泡)。如图2所示，当沿旋转轴线RA观察时，视觉指示44A-44C可以在旋钮26的径向外围布置并是可见的。例如，视觉指示44A-44C可以布置在旋钮26的中心。视觉指示44A-44C可以与旋钮26集成，或者可以与旋钮26分开。例如，视觉指示44A-44C在旋钮26的上端面上可见。在一些实施例中，旋钮26可以是能够与视觉指示44A-44C分开地旋转，使得当旋钮26旋转时，视觉指示44A-44C可以保持静止。在各种实施例中，视觉指示44A-44C可以通过旋钮26的透明上端面可见，或者可以通过旋钮26的中心开口可见。

视觉指示44A-44C可以指示飞机系统16的当前活动状态(例如，ON(开启)、OFF(关闭)、AUTO(自动)、FAIL(失效)、FAULT(故障))，无论飞机系统16的状态是经由控制器24命令的或者是由其他机构(诸如其他源50)命令的。换言之，视觉指示44A-44C可以指示飞机系统16的当前活动状态，而不考虑经由旋钮26接收的第一输入、第二输入和第三输入。在一些实施例中，飞机系统16的当前活动状态可以由计算机38基于飞机系统16的最后一个命令状态来确定，无论最后一个命令状态是经由旋钮26命令的还是由其他源50命令的。在一些实施例中，飞机系统16的当前活动状态可以经由与飞机系统16相关联并与计算机38进行数据通信的一个或多个传感器来感测到，使得飞机系统16的当前活动状态可以独立于经由旋钮26和/或其他源50接收的任何输入来确定。

计算机38可以接收在控制器24的外部生成并传送到计算机38的外部输入48。这样的外部输入48可以包括指示飞机系统16的当前活动状态的感测数据。这样的外部输入48可以包括从不同于控制器24的一个或多个其他源50接收的飞机系统16的命令状态。可以影响飞机系统16的状态的其他源50(即，机构)的示例可包括替选的操作员界面，诸如触敏显示设备、开关、按钮、旋钮、光标控制设备和/或显示在显示设备14上的虚拟操作员界面。可以影响飞机系统16的状态的另一源50的另一示例可以是飞机10的自动(例如，自动飞行)系统，其例如可以基于感测输入而自动地改变飞机系统16的状态。

在一些实施例中，飞机系统16的不同状态可以使用不同的颜色来通告，和/或通过在信号器42的不同区域显示的视觉指示44A-44C来通告。例如，信号器42可以显示第一颜色以指示飞机系统16的第一状态，显示第二颜色以指示飞机系统16的第二状态，和/或显示第三颜色以指示飞机系统16的第三状态。例如，ON状态可以表示飞机系统16的操作状态，并且可以由包括在黑色背景上以绿色显示的字母“ON”的第一视觉指示44A来通告。OFF状态可以表示飞机系统16的非操作状态，并且可以由包括在黑色背景上以白色显示的字母“OFF”的第二视觉指示44B来通告。飞机系统16的FAIL状态可以表示感测到的失效，并且可以由包括在黄色背景上以黑色显示的字母“FAIL”的第三视觉指示44C来通告。

在一些实施例中，可以在信号器42的不同区域提供不同的视觉指示44A-44C。例如，第一视觉指示44A可以位于信号器42的右下区域。第二视觉指示44B可以位于信号器42的左下区域。第三视觉指示44C可以布置在信号器42的上部区域。

图3A至图3D是通告飞机系统16的不同状态的控制器24的俯视平面图。图3A示出了在其中信号器42没有显示视觉指示的状态下的控制器24。图3A的图示可以表示其中飞机10断电的状态。图3B示出了在其中信号器42显示指示飞机系统16的ON状态的第一视觉指示44A的状态下的控制器24。图3C示出了在其中信号器42显示指示飞机系统16的OFF状态的第二视觉指示44B的状态下的控制器24。图3D示出了在其中信号器42显示指示飞机系统16的FAIL状态的第三视觉指示44C的状态下的控制器24。

图4是控制器24的示意性正视图。控制器的旋钮26可以安装在杆52上。杆52的一部分可以被接收在旋钮26的内部，使得旋钮26可以是能够相对于杆52旋转和平移。杆52可以附接到头顶面板22。在一些实施例中，信号器42可以位于杆52的与头顶面板22相反的端部处。

可以限制旋钮26围绕旋转轴线RA的旋转，以防止旋钮26围绕旋转轴线RA的无限旋转。在一些实施例中，可以使用硬止动件以将旋钮26的旋转限制在期望的角位移范围内。在一些实施例中，可以通过限定在杆52中的狭槽54和附接到旋钮26的配合销56来限定所述硬止动件。销56可以延伸到狭槽54中，并且以可移动方式与狭槽54接合。可以选择狭槽54的形状，以限制旋钮26相对于杆52的旋转和平移移动。图4示出了销56处于中性角位置N。图4还以虚线示出了销56的与第一角位置P1(即，飞机系统16的第一输入)和第二角位置P2(即，飞机系统16的第二输入)相对应的其他潜在位置。在一些实施例中，狭槽54可以是T型的，以便也允许将旋钮26作为按钮来按压。图4还示出了销56的与旋钮26的按压位置相对应的潜在位置D，以便向飞机系统16提供第三输入。第二弹簧32B可以是压缩弹簧，以背离头顶面板22偏压旋钮26。

在一些实施例中，旋钮26的旋转和对旋钮26的推动(或拉动)可以是相互排斥的。例如，图4所示的构造可以防止旋钮26旋转并同时轴向移动以用于提供系统输入的目的。参考图4，当旋钮26从中性角位置N旋转时，狭槽54和销56可以防止旋钮26沿轴向移动。另一方面，当旋钮26处于中性角位置N并被朝向位置D在轴向上推动时，旋钮26的旋转可被阻止。

狭槽54可以包括呈突起形式的一个或多个可选的止动器58，该止动器58可以阻碍销56在狭槽54内的移动，以便限定一个或多个附加角位置，这些附加角位置与可以经由旋钮26提供到飞机系统16的附加输入相关联。止动器58可以包括任何合适的机械装置，该机械装置可以将销56保持在相对于狭槽54的特定位置，并且例如可以通过对销56施加力来释放该机械装置。图4示出了两个止动器58，在这两个止动器58之间限定了销56的第三角位置P3。第三角位置P3可以位于中性角位置N与第一角位置P1之间，或者位于中性角位置N与第二角位置P2之间。

替代地，可以使用具有倒T形状的狭槽，以允许拉动旋钮26而不是按压旋钮26，并且替代地，可以将合适的第二弹簧构造成将旋钮26朝向头顶面板22偏压。可以理解，替代地，可以在旋钮26的表面中形成合适的狭槽，并且替代地，可以将配合销附接到杆52。

图5是另一示例性控制器124的示意性正视图。控制器124可以包括上文所描述的控制器24的元件，并且使用同样的附图标记来标识同样的元件。与控制器24相比，控制器124可以具有T型狭槽154，该狭槽154可以限定可释放锁，以防止旋钮26从旋钮26的中性角位置N的旋转。所述可释放锁可以用于防止旋钮26的意外旋转。在图5中，中性角位置N也可以对应于旋钮26的锁定位置L。在锁定位置L中，可以防止旋钮26的旋转。沿旋转轴线RA并背离头顶面板22拉动旋钮26以使销56采取释放位置R可以解锁旋钮26的旋转，并且允许旋钮26旋转以使销56可采取第一角位置P1(即，飞机系统16的第一输入)和第二角位置P2(即，飞机系统16的第二输入)。替代地，狭槽154可以具有提供可释放锁的形状，以防止旋钮26在仅一个方向上的旋转或者在两个方向上的旋转。按压旋钮26以使销56采取按压位置D可用以向飞机系统16提供第三输入。

如参考控制器24所解释的，控制器124也可以配置成使得旋钮26的解锁和第三输入的生成可以通过朝向头顶面板22推动旋钮26来完成。

图6是与飞机系统16交互的方法100的流程图。该方法100可以使用本文描述的控制器24、124执行或者使用另一控制器执行。控制器24、124的各方面可以结合到方法100中。在各种实施例中，方法100可以包括：

经由旋钮26在背离可旋转旋钮26的中性角位置N的第一方向上的角位移来接收飞机系统16的第一输入(方框102)；

使旋钮26自动返回到中性角位置N(方框104)；

经由旋钮26通告与第一输入相关联的飞机系统16的第一状态(方框106)；

从不同于旋钮26的其他源50接收飞机系统16的第二输入(方框108)；以及

经由旋钮26通告与第二输入相关联的飞机系统的第二状态(方框110)。

通告飞机系统16的不同状态可以通过提供一个或多个(例如，图形的、文本的)视觉指示44A-44C来完成。

在一些实施例中，该方法100可以包括：经由旋钮26在背离旋钮26的中性角位置N的第二方向上的角位移来接收飞机系统16的第三输入。第二方向可以与第一方向相反。例如，通过由第一弹簧32A提供的弹性偏压，可以使旋钮26自动返回到中性角位置N。方法100可以包括经由旋钮26通告与第三输入相关联的飞机系统16的第三状态。

方法100可以包括经由旋钮26的线性位移来接收飞机系统的第四输入。

方法100可以包括防止旋钮26旋转超过180度。

本文件中描述的实施例提供了本技术的可能实施方式的非限制性示例。在审阅本公开时，本领域普通技术人员将认识到，可以在不脱离本技术的范围的情况下对本文所描述的实施例进行改变。