整车控制器、车辆剩余续驶里程的确定方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆剩余续驶里程确定的技术领域，尤其涉及一种整车控制器、车辆剩余续驶里程的确定方法和装置。

背景技术

新能源汽车发展至今，基于续驶里程不足、补能设施不健全、充电时间长、剩余续驶里程不准等因素导致的用户里程焦虑问题仍然没有彻底解决，前三者已投入大量资金进行研发和基建，改善需要一定周期，而车辆仪表显示的剩余续驶里程可以完成基于软件完成，具有成本低、见效快的特点，是现阶段缓解用户里程焦虑的有效手段，但是现阶段行业上已有常规方案下表显的剩余续驶里程的准确度始终不足，导致用户对其显示数值存在不信任感，也无法准确预估车辆的补能时机。

因此，如何提高车辆剩余续驶里程确定的准确性，是目前亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明提供的一种整车控制器、车辆剩余续驶里程的确定方法和装置，提高了车辆剩余续驶里程确定的准确性。

本发明实施例提供了以下方案：

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆剩余续驶里程的确定方法，方法包括：

获取车辆的能耗对照表和历史行驶数据，其中，能耗对照表为车辆的车辆能耗与不同行驶状态之间的对应关系表；

根据历史行驶数据，获得车辆在待行驶线路的目标行驶状态；

根据目标行驶状态，在能耗对照表中确定出待行驶线路的行驶能耗；

根据车辆的动力电池的剩余电能和行驶能耗，确定车辆的剩余续驶里程。

在一种可选的实施例中，不同行驶状态为车辆在不同车速、不同加速度和不同附件功率下的行驶状态；获取车辆的能耗对照表，包括：

将车辆的车速、加速度和附件功率分别以对应的预设步长进行取值至设定阈值，以获得车速的第一数据集、加速度的第二数据集和附件功率的第三数据集；

根据第一数据集、第二数据集和第三数据集，获得多组能耗仿真参数，其中，每组能耗仿真参数包括每个数据集的一个数据；

根据多组能耗仿真参数对车辆进行车辆能耗仿真，以获得每组能耗仿真参数的车辆能耗；

根据每组能耗仿真参数与每个车辆能耗之间的对应关系，获得能耗对照表。

在一种可选的实施例中，历史行驶数据为距离当前位置的预设里程的行驶数据；根据历史行驶数据，获得车辆在待行驶线路的目标行驶状态，包括：

将预设里程划分为多个里程段，并根据每个里程段的历史行驶数据获得加速度集合和附件功率集合；

根据加速度集合、附件功率集合和预设的权重系数集合，获得预设里程的平均加速度和平均附件功率；

根据历史行驶数据，获得预设里程的平均车速；

将车辆在平均加速度、平均附件功率和平均车速下的行驶状态确定为目标行驶状态。

在一种可选的实施例中，根据加速度集合、附件功率集合和预设的权重系数集合，获得预设里程的平均加速度和平均附件功率之前，方法还包括：

将加速度集合中的加速度和附件功率集合的附件功率，按每个里程段距离当前位置的里程数进行排序；

根据加速度集合的加速度排序结果，配置加速度集合的第一权重集合，其中，第一权重集合的权重系数基于里程数由小至大递减；

根据附件功率集合的附件功率排序结果，配置附件功率集合的第二权重集合，其中，第二权重集合的权重系数基于里程数由小至大递减；

将第一权重集合和第二权重集合，确定为权重系数集合。

在一种可选的实施例中，根据历史行驶数据，获得预设里程的平均车速，包括：

根据历史行驶数据，获得预设里程中两个相邻信号灯之间的车速均值；

将所有车速均值的平均值确定为平均车速。

在一种可选的实施例中，根据车辆的动力电池的剩余电能和行驶能耗，确定车辆的剩余续驶里程之前，方法还包括：

根据动力电池在不同放电倍率下的输出电能，获得不同放电倍率与输出电能之间的预置关系表；

根据燃料电池的电池总电能，以及车辆在待行驶线路行驶时的当前电流和当前电压，获得动力电池的当前放电倍率；

根据当前放电倍率在预置关系表中确定出动力电池的当前输出电能；

根据公式

第二方面，本发明实施例还提供了一种整车控制器，整车控制器经第一方面中任一所述的确定方法确定车辆的剩余续驶里程。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆剩余续驶里程的确定装置，装置包括：

获取模块，用于获取车辆的能耗对照表和历史行驶数据，其中，能耗对照表为车辆的车辆能耗与不同行驶状态之间的对应关系表；

第一获得模块，用于根据历史行驶数据，获得车辆在待行驶线路的目标行驶状态；

第一确定模块，用于根据目标行驶状态，在能耗对照表中确定出待行驶线路的行驶能耗；

第二确定模块，用于根据车辆的动力电池的剩余电能和行驶能耗，确定车辆的剩余续驶里程。

第四方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器耦接到处理器，存储器存储指令，当指令由处理器执行时使电子设备执行第一方面中任一项方法的步骤。

第五方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中任一项方法的步骤。

本发明的一种整车控制器、车辆剩余续驶里程的确定方法和装置与现有技术相比，具有以下优点：

本发明的确定方法通过获取车辆的能耗对照表和历史行驶数据，根据历史行驶数据获得车辆在待行驶线路的目标行驶状态，由于能耗对照表为车辆的车辆能耗与不同行驶状态之间的对应关系表，因而可以根据目标行驶状态，在能耗对照表中确定出待行驶线路的行驶能耗，再根据车辆的动力电池的剩余电能和行驶能耗，确定出车辆的剩余续驶里程。该方法结合了车辆的历史行驶数据和待行驶线路的目标行驶状态，将两者数据优势结合在一起，极大提升了剩余续驶里程计算的科学性和计算结果的精度，进而提高了车辆剩余续驶里程确定的准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆剩余续驶里程的确定方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的确定车辆剩余续驶里程的步骤图；

图3为本发明实施例提供的整车控制器内部的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种车辆剩余续驶里程的确定装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明实施例保护的范围。

针对车辆剩余续驶里程的确定，目前多采用查表计算法或实时能耗计算法。在查表计算法中，基于积累法规认证阶段的剩余续驶里程和动力电池电能，提炼形成两者数值的对应表，然后结合实际驾驶中动力电池的实时剩余电能，查找该对应表中的剩余续驶里程，由于法规和实际循环存在较大差异，导致该方法得出的剩余续驶里程偏大较大。在实时能耗计算法中，通过整车域控制器中的动力源输出信号，如电池电流等，计算已行驶过路线中的单位里程能耗，然后按照标定量进行加权得到实时能耗，结合实时剩余电能计算剩余续驶里程，该方法由于无法预知未来行驶路线，因此计算结果存在较大不确定性。因此，需要提出一种车辆剩余续驶里程的确定方法，以提高剩余续驶里程确定的准确性，下面本发明实施例将具体阐述如何实施该方法。

请参阅图1，图1为本发明实施例的一种车辆剩余续驶里程的确定方法的流程图，该方法可以应用于纯电动汽车进行剩余续驶里程的确定，也可以拓展至插电式混合动力汽车进行剩余续驶里程的确定，确定方法具体包括：

S11、获取车辆的能耗对照表和历史行驶数据，其中，能耗对照表为车辆的车辆能耗与不同行驶状态之间的对应关系表。

具体的，车辆的不同行驶状态可以是不同车速下的行驶状态，也可以还包括不同车速和不同加速度下的行驶状态。可以在不同行驶状态实测出车辆的能耗，基于每种行驶状态和对应的能耗建立出对应关系，通过表格的形式表征后即可得出能耗对照表。历史行驶数据是车辆在已行驶路段上的行驶数据，可以包括车辆的车速和加速度等，历史行驶数据可以经车辆的CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线以预设周期获取。

由于车辆在行驶过程中受路况影响，车辆的速度存在动态变化，若仅以车辆的车速、加速度表征不同驾驶状态可能造成能耗对照表的准确性不足，例如车辆能耗可以基于整车能耗仿真模型获取，或者通过统计车辆运行中动力链能耗传递信号获取，前者需要将复杂模型预置到整车控制器中，不利于车机系统快速运行，后者与未来路径不匹配，因此需要采用一种新的能耗预置形式，即将整车仿真模型进行简化至数值对应表。基于此，可以得出车辆的能耗主要与车轮端、高压端的能耗需求相关，而车轮端的能量需求在重量一定的情况下，主要来源于车速和加速度，高压端的能量需求主要来源于高压电器和以低附件为主的DCDC(DC-DC Converter，直流-直流转换器)，因此弄清楚固定整车边界下的车速、加速度、电器消耗和能耗的对应关系，即可完成能耗预置对应表，在一种具体的实施方式中，获取车辆的能耗对照表包括：

第一步，将车辆的车速、加速度和附件功率分别以对应的预设步长进行取值至设定阈值，以获得车速的第一数据集、加速度的第二数据集和附件功率的第三数据集。车速、加速度和附件功率三者对应的预设步长和设定阈值可以基于实际需求选取，例如将车速的预设步长设为5km/h，设定阈值为130km/h，据此可以得到第一集合A

第二步，根据第一数据集、第二数据集和第三数据集，获得多组能耗仿真参数，其中，每组能耗仿真参数包括每个数据集的一个数据。可以基于三个数据集中的数据进行依次组合生成多组能耗仿真参数，由于每组能耗仿真参数均包括车速、加速度和附件功率，因而可以表征车辆在不同车速、不同加速度和不同附件功率下的行驶状态。

第三步，根据多组能耗仿真参数对车辆进行车辆能耗仿真，以获得每组能耗仿真参数的车辆能耗。车辆能耗仿真可以基于能耗仿真的软件工具实施，例如Matlab，通过软件工具可以固定车辆在边界下的车速、加速度、附件功率和能耗之间的对应关系，即可完成能耗对照表，从而将仿真模型大幅简化，同时又能保证能耗数据的获取精度。

第四步，根据每组能耗仿真参数与每个车辆能耗之间的对应关系，获得能耗对照表。每组能耗仿真参数表征了车辆在不同车速、不同加速度、不同附件功率下的参数，将其与车辆能耗建立对应关系后可以获得车速、加速度、附件功率和车辆能耗的四维对应表，可以表征为【车速&加速度&电器消耗&能耗】＝【EC

为进一步验证能耗对照表的准确性，可以在获得初版的能耗对照表后，选取多个目标能耗和对应的能耗仿真参数进行实车验证，若验证误差小于设定阈值，则基于获得的能耗对照表实施后续步骤；反之，若验证误差不小于设定阈值，说明基于软件工具获得的车辆能耗存在错误，则进行重新仿真，直至验证误差小于设定阈值。例如可以选取10-20组能耗仿真参数进行仿真试验对标，将其等里程工况(车速和时间二维对应表)移植至整车转毂设备进行整车试验及数据收集，仿真和试验误差需均≤3％时，将能耗对照表中的数据进行固化，获取车辆的能耗对照表和历史行驶数据后进入步骤S12。

S12、根据历史行驶数据，获得车辆在待行驶线路的目标行驶状态。

具体的，由于车辆未在待行驶线路进行行驶，其行驶状态的特征在理论上来说是无法预测的，但是用户驾驶行为通常一定周期内是不会有太大变化的，因此最好的解决方案是通过历史行驶数据分析用户已经行驶的路径，将其中特征进行提取整合，用其来表征未来在待行驶线路的目标驾驶状态。例如可以基于卷积神经网络的预测模型确定出目标行驶状态，对预测模型进行预训练，在训练后的输出结果达到预设目标时，将历史行驶数据导入预测模型，预测模型基于历史行驶数据的特征识别出目标行驶状态。需要说明的是，目标行驶状态可以包括车辆在待行驶线路的车速，还可以包括加速度和附件功率等，在此不作具体限制。

在实际应用时，若历史行驶数据的数据量过于庞大时，可能因计算冗余影响车辆剩余续驶里程确定时的流畅性。示例性的，历史行驶数据为距离当前位置的预设里程的行驶数据；根据历史行驶数据，获得车辆在待行驶线路的目标行驶状态，包括：

第一步，将预设里程划分为多个里程段，并根据每个里程段的历史行驶数据获得加速度集合和附件功率集合。预设里程可以根据计算终端的算力设定，也可以基于技术人员的经验设定，能够准确得出目标行驶状态即可。例如将其设定为50km，每个里程段以1km为单位进行划分，基于每公里的历史行驶数据计算出该公里的加速度和附件功率。每公里的加速度a

×EAC

第二步，根据加速度集合、附件功率集合和预设的权重系数集合，获得预设里程的平均加速度和平均附件功率。权重系数集合包括多个权重系数，每个权重系数与加速度集合、附件功率集合的数据对应，根据加速度集合与权重系数集合的权重求和结果计算出平均加速度，例如根据公式：a

在实际应用时，由于多个里程段表征车辆在不同时间点的行驶状态，越接近当前时间点，越能够表征车辆的实际行驶状态。因此需要确定出更加合理科学的权重系数集合，在一种具体的实施方式中，根据加速度集合、附件功率集合和预设的权重系数集合，获得预设里程的平均加速度和平均附件功率之前，方法还包括：

将加速度集合中的加速度和附件功率集合的附件功率，按每个里程段距离当前位置的里程数进行排序。可以将当前位置记为原点位置，基于每个里程段距离当前位置的里程数进行降序排列，仍以预设里程为50km为例，距离当前位置1km的里程段的加速度记为a

完成排序后，根据加速度集合的加速度排序结果，配置加速度集合的第一权重集合，由于越靠近当前位置的里程段越能够准确表征车辆驾驶状态的能耗特征，因此将第一权重集合的权重系数基于里程数由小至大递减。即加速度a

第三步，根据历史行驶数据，获得预设里程的平均车速。经历史行驶数据预测平均车速可以有多种实现方案，例如通过车载或移动终端的导航工具实施，获取预设里程起点A至终点B的导航里程和里程时间，通过公式：

V

当然，也可以通过更为精准的方式计算，示例性的，根据历史行驶数据，获得预设里程的平均车速，包括：

根据历史行驶数据，获得预设里程中两个相邻信号灯之间的车速均值。由于信号灯(或称红绿灯)的等待时间通过导航工具计量存在较大误差，因此可以将预设里程以信号灯为节点进行拆分，再基于历史行驶数据计算出两个相邻信号灯之间的车速均值。在计算车速均值时，可以在历史行驶数据提取出车辆在两个相邻信号灯之间的行驶车速和行驶时间，再计算出车速均值。当然也可以在历史行驶数据提取出两个相邻信号灯之间路段的拥堵系数和车速限值，拥堵系数可以预设为多个等级，例如0.8、0.6、0.4，拥堵系数越大表征的拥堵程度越高。再基于公式：V

第四步，将车辆在平均加速度、平均附件功率和平均车速下的行驶状态确定为目标行驶状态。平均加速度、平均附件功率和平均车速下的行驶状态表征了车辆在预设里程中的行驶特征，由于预设里程与当前位置距离较近，因而同样可以表征为待行驶里程的目标行驶状态，确定出目标行驶状态后进入步骤S13。

S13、根据目标行驶状态，在能耗对照表中确定出待行驶线路的行驶能耗。

具体的，由于能耗对照表为车辆的车辆能耗与不同行驶状态之间的对应关系表，因此可以基于目标行驶状态在能耗对照表查询出对应的车辆能耗，将该车辆能耗表征待行驶线路的行驶能耗，该种方式无需进行复杂的融合计算，具有准确性、实时性、时效性均较好的应用优点，可以将行驶能耗标记为EC

S14、根据车辆的动力电池的剩余电能和行驶能耗，确定车辆的剩余续驶里程。

具体的，剩余电能表征的是动力电池中的剩余电量对外做功的能力，剩余电能可以通过车辆的CAN总线读取获得，也可以获取剩余电量后，将其转换为剩余电能。在基于剩余电能和行驶能耗确定剩余续驶里程时，可以通过标定实验建立三者之间的对应关系，例如通过数据表格表征三者之间的对应关系，再通过剩余电能和行驶能耗在数据表格中查找确定出剩余续驶里程。也可以通过公式：D

在实际应用时，由于动力电池在不同放电倍率下所输出的电能存在差异，放电倍率越大输出的电能越少；反之，缓慢放电时，放电倍率越小输出的电能越多，基于动力电池的该种特性，若直接读取CAN总线的剩余电能可能造成剩余续驶里程确定的准确性不足。基于此，在一种具体的实施方式中，根据车辆的动力电池的剩余电能和行驶能耗，确定车辆的剩余续驶里程之前，方法还包括：

根据动力电池在不同放电倍率下的输出电能，获得不同放电倍率与输出电能之间的预置关系表。可以通过动力电池台架试验进行标定实验，以获得预置关系表；也可以结合动力电池的仿真数据获得预置关系表。例如将放电倍率命名为C，1倍放电倍率为1C，1C放电倍率下的输出电能命名为REESS

根据燃料电池的电池总电能，以及车辆在待行驶线路行驶时的当前电流和当前电压，获得动力电池的当前放电倍率。电池总电能可以命名为REESS，车辆在待行驶线路行驶时可以通过车辆BMS(Battery Management System，电池管理系统)的输出结果获取当前电流和当前电压，当前放电倍率可以基于公式：It＝U×I÷REESS，计算得出当前放电倍率It，U为当前电压，I为当前电流，REESS为电池总电能。

计算出当前放电倍率后，再根据当前放电倍率在预置关系表中确定出动力电池的当前输出电能。根据公式

下面本发明实施例将整体阐述如何确定出车辆的剩余续驶里程，请参阅图2，图2为确定剩余续驶里程的实施步骤图，具体包括：

步骤1，能耗数表预设仿真，通过对车辆在不同行驶状态下的仿真结果得出能耗对照表。

步骤2，用户驾驶行为分析，通过对历史行驶数据的解析，将其中加速度进行提取整合，获得车辆在待行驶线路的平均加速度，用其来表征未来的驾驶特性。

步骤3，用户用电行为分析，在历史行驶数据中提取用户截止目前时间点已行驶50km的DCDC/PTC/EAC的电压、电流数据，以每公里为步长计算功率，以获得车辆在待行驶线路的平均附件功率。

步骤4，规划路线车速预估，同样基于历史行驶数据进行解析，以获得车辆在待行驶线路的平均车速。

步骤5，规划路线能耗预估，通过步骤2-步骤4已经求解出平均加速度、平均附件功率和平均车速，在步骤中通过出能耗对照表确定出待行驶线路的行驶能耗。

步骤6，电池剩余电能计算，该步骤通过放电倍率的计算，结合车辆在待行驶线路行驶时的当前电流和当前电压，确定出动力电池的剩余电能。

步骤7，表显剩余续航预估，结合步骤5和步骤6计算结果，直接得到表显剩余续驶里程的预估计算结果。

步骤8，表显续航模块集成，完成步骤7之后，变已经完成整个数据链的计算过程，接下来需要将计算过程集成至整车控制器中，并且将相关控制器的信号和整车控制器集成在一起，以使得表显剩余续驶里程计算模块实时可用，并且还增设表显剩余续驶里程显示模块，将其计算结果合理化显示出来。

基于与确定方法同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种整车控制器，整车控制器经任一所述的确定方法确定车辆的剩余续驶里程。请参阅图3，图3为计算系统的结构示意图，正如上述的集成方案，可以配置表显剩余续驶里程计算模块和表显剩余续驶里程显示模块，并将两个模块集成至整车控制器中，表显剩余续驶里程计算模块通过VCU控制器、DCDC控制器、车机导航系统和BMS电池控制器获得相应的数据，再基于本发明实施例的方法确定出剩余续驶里程，将剩余续驶里程输出至表显剩余续驶里程显示模块进行显示。

基于与确定方法同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆剩余续驶里程的确定装置，请参阅图4，图4为确定装置的结构示意图，装置具体包括：

获取模块101，用于获取车辆的能耗对照表和历史行驶数据，其中，能耗对照表为车辆的车辆能耗与不同行驶状态之间的对应关系表；

第一获得模块102，用于根据历史行驶数据，获得车辆在待行驶线路的目标行驶状态；

第一确定模块103，用于根据目标行驶状态，在能耗对照表中确定出待行驶线路的行驶能耗；

第二确定模块104，用于根据车辆的动力电池的剩余电能和行驶能耗，确定车辆的剩余续驶里程。

在一种可选的实施例中，不同行驶状态为车辆在不同车速、不同加速度和不同附件功率下的行驶状态，获取模块包括：

第一获得子模块，用于将车辆的车速、加速度和附件功率分别以对应的预设步长进行取值至设定阈值，以获得车速的第一数据集、加速度的第二数据集和附件功率的第三数据集；

第二获得子模块，用于根据第一数据集、第二数据集和第三数据集，获得多组能耗仿真参数，其中，每组能耗仿真参数包括每个数据集的一个数据；

第三获得子模块，用于根据多组能耗仿真参数对车辆进行车辆能耗仿真，以获得每组能耗仿真参数的车辆能耗；

第四获得子模块，用于根据每组能耗仿真参数与每个车辆能耗之间的对应关系，获得能耗对照表。

在一种可选的实施例中，历史行驶数据为距离当前位置的预设里程的行驶数据；第一获得模块包括：

第五获得子模块，用于将预设里程划分为多个里程段，并根据每个里程段的历史行驶数据获得加速度集合和附件功率集合；

第六获得子模块，用于根据加速度集合、附件功率集合和预设的权重系数集合，获得预设里程的平均加速度和平均附件功率；

第七获得子模块，用于根据历史行驶数据，获得预设里程的平均车速；

第一确定子模块，用于将车辆在平均加速度、平均附件功率和平均车速下的行驶状态确定为目标行驶状态。

在一种可选的实施例中，第一获得模块还包括：

排序子模块，用于将加速度集合中的加速度和附件功率集合的附件功率，按每个里程段距离当前位置的里程数进行排序；

第一配置子模块，用于根据加速度集合的加速度排序结果，配置加速度集合的第一权重集合，其中，第一权重集合的权重系数基于里程数由小至大递减；

第二配置子模块，用于根据附件功率集合的附件功率排序结果，配置附件功率集合的第二权重集合，其中，第二权重集合的权重系数基于里程数由小至大递减；

第二确定子模块，用于将第一权重集合和第二权重集合，确定为权重系数集合。

在一种可选的实施例中，第七获得子模块包括：

获得单元，用于根据历史行驶数据，获得预设里程中两个相邻信号灯之间的车速均值；

确定单元，用于将所有车速均值的平均值确定为平均车速。

在一种可选的实施例中，装置还包括：

第二获得子模块，用于根据动力电池在不同放电倍率下的输出电能，获得不同放电倍率与输出电能之间的预置关系表；

第三获得子模块，用于根据燃料电池的电池总电能，以及车辆在待行驶线路行驶时的当前电流和当前电压，获得动力电池的当前放电倍率；

第三确定子模块，用于根据当前放电倍率在预置关系表中确定出动力电池的当前输出电能；

第四获得子模块，用于根据公式

基于与确定方法同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器耦接到处理器，存储器存储指令，当指令由处理器执行时使电子设备执行确定方法中任一项方法的步骤。

基于与确定方法同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现确定方法中任一项方法的步骤。

本发明实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

1.本发明实施例的确定方法通过获取车辆的能耗对照表和历史行驶数据，根据历史行驶数据获得车辆在待行驶线路的目标行驶状态，由于能耗对照表为车辆的车辆能耗与不同行驶状态之间的对应关系表，因而可以根据目标行驶状态，在能耗对照表中确定出待行驶线路的行驶能耗，再根据车辆的动力电池的剩余电能和行驶能耗，确定出车辆的剩余续驶里程。该方法结合了车辆的历史行驶数据和待行驶线路的目标行驶状态，将两者数据优势结合在一起，极大提升了剩余续驶里程计算的科学性和计算结果的精度，进而提高了车辆剩余续驶里程确定的准确性。

2.本发明实施例提出的车辆剩余续驶里程的确定方法，可直接应用于新能源汽车的车机系统中进行节能领域和在线地图的关联性开发，由于该方法应用了大量的数值预置表，减轻了整车控制器中表显剩余续驶里程计算模块的计算工作量，提升计算工作的时效性，以及车机系统的流畅程度；且整体方法可以在较短周期内完成所有工作，不会对原有项目开发周期产生影响。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、装置(模块、系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包括这些改动和变型在内。