车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

公开有与如下车辆用驾驶支援装置相关的技术，所述车辆用驾驶支援装置判定与本车行驶道路相邻的相邻车道的拥堵状况，在判定为相邻车道拥堵着的情况下，将带车间距离控制的巡航调控的目标车速变更为预先设定的拥堵时用的低车速(例如参照日本国特开2009-214838号公报)。

在以往的技术中，没有充分进行关于将拥堵着的其他车道与本车的行进方向之间的关系包括在内来控制本车的行驶的研究。

本发明是基于上述的课题认识而做出的，其目的在于提供通过进行与其他车道的状况相应的躲避控制而能够更适当地发动躲避控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

发明内容

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别包括存在于车辆的周边的物体在内的所述车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其控制所述车辆的速度及转向，所述驾驶控制部在由所述识别部识别到在与所述车辆所存在的第一车道不同的第二车道发生着拥堵的情况下，基于所述第二车道的属性，来变更针对由所述识别部识别到的横过物体的接近进行的躲避控制的发动程度。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部通过使所述躲避控制的发动条件放宽或严格、或者停止所述躲避控制的发动，来变更所述躲避控制的发动程度。

(3)：在上述(1)或(2)的方案的基础上，所述驾驶控制部通过使所述躲避控制的控制量增大或减小，来变更所述躲避控制的发动程度。

(4)：在上述(2)或(3)的方案的基础上，所述驾驶控制部在所述第二车道是对向车道的情况下，使所述躲避控制的发动条件放宽，或者使所述躲避控制的控制量增大。

(5)：在上述(2)至(4)中任一方案的基础上，所述驾驶控制部在所述第二车道为与所述第一车道同向且比所述第一车道靠路肩侧的车道的情况下，使所述躲避控制的发动条件放宽，或者使所述躲避控制的控制量增大。

(6)：在上述(2)至(5)中任一方案的基础上，所述躲避控制包括防备所述横过物体的接近的准备控制，所述驾驶控制部在所述第二车道是与所述第一车道同向且比所述第一车道靠对向车道侧的车道的情况下，停止所述准备控制的发动。

(7)：在上述(2)至(6)中任一方案的基础上，所述躲避控制包括防备所述横过物体接近的准备控制，所述驾驶控制部在所述第二车道与所述第一车道相邻且在隔着所述第二车道的外侧还存在第三车道的情况下，停止所述准备控制的发动。

(8)：本发明的一方案的车辆控制方法使车辆控制装置的计算机进行如下处理：识别包括存在于车辆的周边的物体在内的所述车辆的周边状况；控制所述车辆的速度及转向；以及在识别到在与所述车辆所存在的第一车道不同的第二车道发生着拥堵的情况下，基于所述第二车道的属性，来变更针对识别到的横过物体的接近进行的躲避控制的发动程度。

(9)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序使车辆控制装置的计算机进行如下处理：识别包括存在于车辆的周边的物体在内的所述车辆的周边状况；控制所述车辆的速度及转向；在识别到在与所述车辆所存在的第一车道不同的第二车道发生着拥堵的情况下，基于所述第二车道的属性，来变更针对识别到的横过物体的接近进行的躲避控制的发动程度。

发明效果

根据上述的(1)～(9)的方案，能够根据其他车道的状况而更适当地发动躲避控制。

附图说明

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是表示实施方式的躲避控制部提高躲避控制的发动程度的场景的一例的图。

图4是表示实施方式的躲避控制部提高躲避控制的发动程度的场景的另一例的图。

图5是表示实施方式的躲避控制部不提高躲避控制的发动程度的场景的一例的图。

图6是表示实施方式的躲避控制部不提高躲避控制的发动程度的场景的另一例的图。

图7是表示实施方式的躲避控制部不提高躲避控制的发动程度的场景的又一例的图。

图8是表示由实施方式的躲避控制部执行的处理的流程的一例的流程图。

图9是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。以下，说明适用左侧通行的法规的情况，但在适用右侧通行的法规的情况下，将左右对调阅读即可。

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置(automated driving control device)100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(ControllerArea Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站而与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62而按每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。第二地图信息62也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆、其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置100为“车辆控制装置”的一例。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行地实现基于AT(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行地执行基于深度学习等的交叉路口的识别、以及基于预先给出的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。将行动计划生成部140和第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置、及速度、加速度等状态。物体的位置例如识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以通过该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以通过表现出的区域来表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更)。

识别部130例如识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，也可以识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶道路边界(道路边界)，由此来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路现象。

识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以取代于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。识别部130例如具备拥堵识别部132和横过物体识别部134。

拥堵识别部132识别与本车辆M所存在(行驶、停止着)的行驶车道(第一车道)相邻的其他行驶车道(第二车道)上存在的其他车辆(以下称作其他车辆V)的行驶状态。其他行驶车道包括与本车辆M所存在的行驶车道同向的行驶车道、与本车辆M所存在的行驶车道相反方向的对向车道。拥堵识别部132例如基于由物体识别装置16输入的信息，来识别存在于本车辆M的周边的其他车辆V的位置、速度、加速度等。并且，拥堵识别部132基于对存在于其他行驶车道的其他车辆V进行识别的结果，来识别在其他行驶车道上发生着的拥堵。

横过物体识别部134识别在本车辆M的周边存在(行驶、停止着)的其他车辆V以外的物体。横过物体识别部134例如基于由物体识别装置16输入的信息，来识别存在于本车辆M的周边的其他车辆V以外的物体的位置、速度、加速度、移动方向等。并且，横过物体识别部134基于对物体进行识别的结果，来识别要接近本车辆M并横穿前方的横过物体。“横过物体”例如是行人、自行车等可能从因其他行驶车道上的拥堵而停止着的其他车辆之间等突然冲出来的物体。

行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、而且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M自动地(Automatedly)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。

行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。行动计划生成部140具备躲避控制部142。

躲避控制部142进行针对横过物体的躲避控制。“躲避控制”包括准备控制和正式躲避控制。“准备控制”例如是指，为了防备来自其他行驶车道侧的横过物体的突然的冲出而预先准备以便能够立即发动正式躲避控制的控制。在“准备控制”中，存在使本车辆M的行驶速度降低(减速)、或者在当前的行驶车道内在远离拥堵着的其他行驶车道的一侧行驶、或者向与拥堵着的其他行驶车道相反一侧的行驶车道进行车道变更等在发动正式躲避控制之前事先进行的行驶控制等。“正式躲避控制”是指根据来自其他行驶车道侧的横过物体突然冲出来了时等与横过物体之间的碰撞富余时间TTC(Time To Collision)变小，而进行制动或进行基于转向的躲避的控制。

躲避控制部142在由拥堵识别部132识别到在其他行驶车道发生着拥堵的情况下，基于发生着拥堵的其他行驶车道的属性，来变更针对横过物体的接近进行的躲避控制的发动程度。“发生着拥堵的其他行驶车道的属性”是指，本车辆M所存在的行驶车道和包括拥堵着的行驶车道在内的其他行驶车道相对于道路整体处于哪个位置。“躲避控制的发动程度的变更”是指，发动正式躲避控制的条件的放宽或条件的严格化、或者正式躲避控制的发动的停止等变更正式躲避控制的发动条件这一情况、以及增大进行正式躲避控制时的控制量或减小控制量等变更正式躲避控制中的控制量这一情况中的一方或双方。“躲避控制的发动程度的变更”包括进行或不进行准备控制这一情况、以及变更碰撞富余时间TTC的阈值、控制增益这一情况中的一方或双方。例如，在由横过物体识别部134例如识别到存在从其他行驶车道上因拥堵而停止着的其他车辆V之间等其他行驶车道侧突然冲出来的可能性的横过物体的情况下，躲避控制部142将针对横过物体的接近进行的躲避控制的发动程度变更为高。

躲避控制部142中的“躲避控制的发动程度的变更”也可以无论横过物体识别部134是否识别到横过物体都进行。例如，躲避控制部142也可以在未识别到横过物体的状态下进行准备控制。这是因为，正式躲避控制是针对实际识别到的横过物体发动的控制、即需要识别到横过物体的控制；与此相对，准备控制是预先进行准备以便能够立即发动正式躲避控制的控制、即在设想横过物体突然冲出来时事先准备的控制，认为若只是预先进行准备控制，则不会给本车辆M的行驶带来大的影响。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。

行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[针对横过物体进行的躲避控制]

以下，说明由躲避控制部142执行的针对横过物体的接近进行的本车辆M的驾驶控制(躲避控制)。躲避控制部142基于本车辆M所存在的行驶车道与包括拥堵着的行驶车道在内的其他行驶车道之间的位置关系，来执行躲避控制。

[提高躲避控制的发动程度的场景例]

图3是表示实施方式的躲避控制部142提高躲避控制的发动程度的场景的一例的图。图3是提高躲避控制的发动程度的场景的第一例。图3是在单侧一车道的双向通行的道路中在对向车道上发生着拥堵时进行准备控制的场景的一例。在这样的场景下，例如在对向车道侧的人行道上步行着的行人H可能为了穿过道路而从对向车道上因拥堵而停止着的其他车辆V2与其他车辆V3之间等突然冲出来。在该情况下，躲避控制部142根据由拥堵识别部132识别到对向车道的拥堵这一情况，进行准备控制以便能够立即发动本车辆M的正式躲避控制。在图3中，示出了本车辆M因由躲避控制部142进行的准备控制而减速并在当前的行驶车道内行驶着的情况下的行进方向Dm的一例。在该场景中，躲避控制部142不仅进行准备控制，也可以使正式躲避控制的阈值降低等。

图4是表示实施方式的躲避控制部142提高躲避控制的发动程度的场景的另一例的图。图4是提高躲避控制的发动程度的场景的第二例。图4是在单侧双车道的道路中，在与本车辆M所存在的行驶车道同向且与路肩侧相邻的其他行驶车道(以下称作相邻车道)上发生着拥堵时进行准备控制的场景的一例。在这样的场景，例如在路肩侧的人行道步行着的行人H可能为了穿过道路而从相邻车道上因拥堵而停止着的其他车辆V2与其他车辆V3之间等突然冲出来。在该情况下，躲避控制部142根据由拥堵识别部132识别到路肩侧的相邻车道的拥堵这一情况，进行准备控制。在图4中，示出了本车辆M因由躲避控制部142进行的准备控制而减速、并且在当前的行驶车道内在远离相邻车道的一侧行驶着的情况的行进方向Dm的一例。在该场景中也是，躲避控制部142不仅进行准备控制，也可以使正式躲避控制的阈值降低等。

[不提高躲避控制的发动程度的场景例]

图5是表示实施方式的躲避控制部142不提高躲避控制的发动程度的场景的一例的图。图5是不提高躲避控制的发动程度的场景的第一例。图5是在单侧双车道的道路中在与本车辆M所存在的行驶车道同向且位于对向车道侧的相邻车道发生着拥堵，但不进行准备控制的场景的一例。在这样的场景下，例如认为在对向车道侧的人行道上步行着的行人H无论对向车道是否拥堵着，在穿过对向车道的基础上从对向车道侧的相邻车道上因拥堵而停止着的其他车辆之间等突然冲出来的可能性均低。因此，躲避控制部142不进行准备控制，使当前的行驶控制继续。在图5中，示出了躲避控制部142不进行减速等准备控制而使当前的行驶控制继续的情况下的行进方向Dm的一例。在该场景中躲避控制部142也进行正式躲避控制。不过，躲避控制部142也可以提高正式躲避控制的阈值来抑制针对横过物体的误检。

在单侧三车道的道路中本车辆M存在于正中央的行驶车道且在对向车道侧的相邻车道发生着拥堵这样的场景下，躲避控制部142也可以执行在向路肩侧的行驶车道进行了前进道路变更的基础上不减速而行驶这样的准备控制。

图6是表示实施方式的躲避控制部142不提高躲避控制的发动程度的场景的另一例的图。图6是不提高躲避控制的发动程度的场景的第二例。图6是在单侧三车道的道路中本车辆M存在于对向车道侧的行驶车道，且在与本车辆M所存在的行驶车道同向且与路肩侧相邻的正中央的相邻车道发生着拥堵，但在隔着该正中央的相邻车道的外侧、即路肩侧还存在行驶车道，因此不进行准备控制的场景的一例。在这样的场景下，例如认为在路肩侧的人行道上步行着的行人H无论距路肩侧最近的行驶车道是否拥堵着，穿过双车道的量的行驶车道而从正中央的相邻车道上因拥堵而停止着的其他车辆之间等突然冲出来的可能性均低。因此，躲避控制部142不进行准备控制，使当前的行驶控制继续。在图6中，示出了躲避控制部142不进行减速等准备控制而使当前的行驶控制(对向车道侧的行驶车道的行驶)继续的情况下的行进方向Dm的一例。在该场景中，躲避控制部142也进行正式躲避控制，因此也可以提高正式躲避控制的阈值来抑制针对横过物体的误检。

图7是表示实施方式的躲避控制部142不提高躲避控制的发动程度的场景的又一例的图。图7是不提高躲避控制的发动程度的场景的第二例。图7是在单侧三车道的道路中本车辆M存在于路肩侧的行驶车道，在与本车辆M所存在的行驶车道同向且与对向车道侧相邻的正中央的相邻车道发生着拥堵，但在隔着该正中央的相邻车道的外侧、即对向车道侧还存在行驶车道，因此不进行准备控制的场景的一例。在这样的场景中，例如认为在对向车道侧的人行道上步行着的行人H无论对向车道、对向车道侧的距相邻车道侧最近的行驶车道是否发生着拥堵，穿过对向车道及同向这双车道的量的行驶车道而从正中央的相邻车道上因拥堵而停止着的其他车辆之间等突然冲出来的可能性均低。因此，躲避控制部142不进行准备控制，使当前的行驶控制继续。在图7中，示出了躲避控制部142不进行减速等准备控制，使当前的行驶控制(路肩侧的行驶车道的行驶)继续的情况下的行进方向Dm的一例。在该场景中躲避控制部142也进行正式躲避控制，因此也可以提高正式躲避控制的阈值来抑制针对横过物体的误检。

[处理流程]

图8是表示由实施方式的躲避控制部142执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理每隔从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而向识别部130输入信息的规定的时间间隔而反复执行。在以下的说明中，拥堵识别部132基于由物体识别装置16输入的信息而识别到的表示是否在其他行驶车道发生着拥堵的信息、以及横过物体识别部134所识别到的表示是否存在要接近本车辆M并横穿前方的横过物体的信息向躲避控制部142逐次输入。换言之，躲避控制部142逐次掌握其他行驶车道的状况和横过物体的有无。

首先，躲避控制部142判定是否由拥堵识别部132识别到在其他行驶车道发生着拥堵(步骤S100)。在步骤S100中判定为在其他行驶车道未发生拥堵的情况下，躲避控制部142使处理进入步骤S160。

另一方面，在步骤S100中判定为在其他行驶车道发生着拥堵的情况下，躲避控制部142判定发生着拥堵的其他行驶车道是否为相邻车道(步骤S110)。在步骤S110中判定为发生着拥堵的行驶车道不是相邻车道的情况下，躲避控制部142使处理进入步骤S160。

在步骤S110中判定为发生着拥堵的行驶车道是相邻车道的情况下，躲避控制部142判定是否在隔着相邻车道的外侧、即远离本车辆M的一侧还存在其他行驶车道(第三车道)(步骤S120)。在步骤S120中判定为在隔着发生着拥堵的相邻车道的外侧还存在其他行驶车道的情况下(例如参照图6及图7)，躲避控制部142使处理进入步骤S160。

另一方面，在步骤S120中判定为在隔着发生着拥堵的相邻车道的外侧不进一步存在其他行驶车道的情况下，躲避控制部142判定发生着拥堵的相邻车道是否为对向车道(步骤S130)。在步骤S130中判定为发生着拥堵的相邻车道是对向车道的情况下(例如参照图3)，躲避控制部142使处理进入步骤S150。

另一方面，在步骤S130中判定为发生着拥堵的相邻车道不是对向车道、换言之发生着拥堵的相邻车道是与本车辆M所存在的行驶车道同向的行驶车道的情况下，躲避控制部142判定发生着拥堵的相邻车道是否相对于本车辆M所存在的行驶车道而为路肩侧的行驶车道(步骤S140)。在步骤S140中判定为发生着拥堵的相邻车道不是路肩侧的行驶车道、换言之发生着拥堵的相邻车道是对向车道侧的行驶车道的情况下(例如参照图5)，躲避控制部142使处理进入步骤S160。

另一方面，在步骤S130中判定为发生着拥堵的相邻车道是对向车道的情况、或者在步骤S140中判定为发生着拥堵的相邻车道是路肩侧的行驶车道的情况下(例如参照图4)，躲避控制部142提高躲避控制的发动程度而使本车辆M的行驶控制进行(步骤S150)。然后，躲避控制部142结束本流程图的1个例程的处理。

另一方面，在步骤S100中判定为在其他行驶车道未发生拥堵的情况、在步骤S110中判定为发生着拥堵的行驶车道不是相邻车道的情况、在步骤S120中判定为在隔着发生着拥堵的相邻车道的外侧还存在其他行驶车道的情况、或者在步骤S140中判定为发生着拥堵的相邻车道不是路肩侧的行驶车道的情况下，躲避控制部142不进行准备控制(不提高躲避控制的发动程度)而使本车辆M的行驶控制进行(步骤S160)。即，躲避控制部142使当前的驾驶控制继续。然后，躲避控制部142结束本流程图的1个例程的处理。

如上所述，根据实施方式的自动驾驶控制装置100，具备：识别部130(更具体而言，拥堵识别部132)，其识别包括存在于本车辆M的周边的物体(其他车辆V及横过物体)在内的本车辆M的周边状况；以及驾驶控制部(行动计划生成部140、第二控制部160)，其控制本车辆M的速度及转向，驾驶控制部在由识别部130识别到在与本车辆M所存在的行驶车道(第一车道)不同的其他行驶车道(第二车道)发生着拥堵的情况下，基于第二车道的属性，来变更针对由识别部130(更具体而言，横过物体识别部134)识别到的横过物体的接近进行的躲避控制的发动程度，因此能够更适当地发动躲避控制(包含准备控制)。

在实施方式的自动驾驶控制装置100中，说明了变更针对横过物体进行的躲避控制(包括准备控制)的发动程度的情况。然而，作为在本车辆M中进行躲避控制(包括准备控制)的对象的物体，也考虑到横过物体以外的物体。例如，也考虑到在拥堵着的行驶车道停止着的其他车辆V突然进行车道变更而向本车辆M所存在的行驶车道进入的情况。然而，对于该情况下的躲避控制(包括准备控制)的发动的控制(变更)，通过与上述的变更针对横过物体进行的躲避控制的发动程度的控制同样地考虑而能够容易地理解。因此，在该情况下与变更躲避控制部142进行的躲避控制的发动程度的处理相关的详细的说明省略。

[硬件结构]

图9是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为了通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素之间的通信。在存储装置100-5中保存有供CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(DirectMemory Access)控制器(未图示)等而展开到RAM100-3，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120及第二控制部160、更具体而言拥堵识别部132、横过物体识别部134、躲避控制部142中的一部分或全部。

上述说明的实施方式可以通过以下方式表现。

车辆控制装置构成为具备：

存储装置，其存储有程序；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：

识别包括存在于车辆的周边的物体在内的所述车辆的周边状况；

控制所述车辆的速度及转向；以及

在识别到与所述车辆所存在的第一车道不同的第二车道上发生着拥堵的情况下，基于所述第二车道的属性，来变更针对识别到的横过物体的接近进行的躲避控制的发动程度。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。