变速箱拨叉及与其配合的壳体

技术领域

本发明属于机械领域，涉及变速箱拨叉及与其配合的壳体。

背景技术

变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速箱。变速器由变速传动机构和操纵机构组成，有些汽车还有动力输出机构。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和同步器等。拨叉是变速器中重要的换挡部件，与变速手柄相连，位于手柄下端，拨动中间变速轮，使输入或输出转速比改变。

如说明书附图图1至图3所示，现有的拨叉包括圈状本体一，本体一上固定连接有一控制轴一，在变速箱的上箱体上设置有穿入座，穿入座的作用是对控制轴一的一端进行定位，控制轴一的一端可伸入穿入座内，在下箱体上具有另一穿入座，控制轴一的另一端能够伸入另一穿入座内，两穿入座之间的距离要长于控制轴一的长度。控制轴一在两穿入座之间运动。上箱体上还开设有内置通道，内置通道内具有钢珠和弹簧，内置通道端部通过封堵件密封，控制轴一伸入部分的外壁具有限位槽一，利用弹簧弹力，钢珠进入限位槽一内在一定程度上能够对控制轴一的轴向运动起到限定作用，在上箱体上还具有拨轴一，拨轴一的一端具有U形口一，本体一上还具有拨头一，拨头一位于U形口一内，拨轴一转动带动拨叉上下运动，从而实现前退挡功能。

上述现有技术存在不少问题，首先控制轴一与本体一为固定结构，因此本体一想要运动必须通过控制轴一带动本体一才可，又由于控制轴一需要轴向运动，所以控制轴一的长度必须长，因此导致了：

1、拨叉成本提高；

2、使箱体的整体厚度变厚，成本增加不少；

3、控制轴一需要运动，导致控制轴一在壳体内处于悬空状态，外力容易导致拨叉自行运动，存在档位调节隐患。

此外，弹簧钢珠结构设置在箱体上，导致箱体加工复杂。

为解决上述问题，提出本申请。

发明内容

本发明的目的是针对现有技术中存在的上述问题，提供了变速箱拨叉及与其配合的壳体，本变速箱拨叉使自身和壳体成本降低，增强了稳定性，使壳体加工简便，解决了现有拨叉和壳体制造成本高，拨叉稳定性差，壳体加工麻烦等问题。

本发明的目的可通过下列技术方案来实现：

变速箱拨叉，其特征在于，包括本体二和控制轴二，所述本体二包括圈状的卡圈部，所述本体二上开设有穿孔，所述控制轴二插设于所述穿孔，所述本体二能够在所述控制轴二上发生轴向运动，所述本体二上还具有凸出的拨头二，所述拨叉上还包括限位结构，所述限位结构能够使所述本体沿所述控制轴二轴向上至少两处位置上定位。

卡圈部的作用是卡在滑套二上，本拨叉中的本体二与控制轴二为分体活动式结构，直接控制本体二运动实现挡位切换功能，在切换过程中控制轴二位置始终保持不变，即控制轴二的两端被壳体限位，因此通过控制轴活动式结构能够避免其悬空，保证控制轴二的稳定性，使转向动作直接作用于本体二上。此外，这种分体活动式结构还使控制轴二的长度降低，降低了控制轴二的成本，并且由于控制轴二长度的降低且控制轴二两端均为抵靠限位，使壳体的整体厚度也降低，进而壳体的成本也降低。拨头二的作用是受拨轴二作用，进而带动本体二运动，限位结构在现有技术中也存在，限位结构的作用是本体二运动后能够在一定程度上实现轴向定位，防止发生轴向窜动，同时限位结构也能够便于拨叉实现快速定位，进行快速挡位切换，此外，本方案不同于背景技术，采用了将限位结构集成在拨叉内的设计，使原本需要加工在箱体内的结构转移至本体二上，使箱体加工方便，同时使结构更为紧凑。本体二在控制轴二上至少具有倒挡位和进挡位这两个定位位置。

上述的变速箱拨叉中，所述限位结构包括弹簧、钢珠、限位帽和若干处限位槽二，所述弹簧弹开时，所述钢珠配合在所述限位槽二上。

当本体运动时，轴向力使钢珠收回，弹簧压缩，本体二运动完毕后，钢珠复位重新进入限位槽二内实现限位，此时弹簧也复位，限位帽的作用是限制弹簧一端的运动。在实际生产中，限位结构也可以是类似结构，均在本方案的保护范围内。

上述的变速箱拨叉中，所述限位槽二间隔开设在所述控制轴二外壁上，所述本体二上开设有安装通道，所述安装通道外端贯穿所述拨头二，所述安装通道内端贯穿至所述穿孔，所述弹簧和钢珠位于所述安装通道内，所述限位帽固定于所述安装通道外端。

安装通道经过拨头二，充分利用了现有结构，使拨头二结构形成空心状，减轻了本体二的重量，同时降低了成本，并使弹簧和钢珠实现安装。一般情况下限位槽二数量可以为三处，分别对应前进挡、空挡和后退挡。

上述的变速箱拨叉中，所述限位帽螺纹连接于所述安装通道外端。

在安装通道外端具有内螺纹，限位帽具有外螺纹，通过螺纹连接实现限位帽和安装通道之间的连接。

上述的变速箱拨叉中，所述限位槽二的纵截面轮廓呈弧形。

限位槽二的纵截面指的是沿控制轴二轴线方向的截面，该截面轮廓与钢珠匹配，使钢珠能够实现更优的卡入。

一种壳体，包括上壳体和下壳体，所述上壳体和下壳体能够相互扣合锁定，其特征在于：所述下壳体内具有供所述控制轴二的一端插入定位的定位座一，所述上壳体内具有供所述控制轴二另一端插入定位的定位座二，所述定位座一和定位座二使所述控制轴二的轴向固定。

壳体即背景技术中的箱体，在背景技术中的方案中，由于控制轴一需整体运动，因此控制轴一长度要小于上箱体和下箱体之间的距离，而本拨叉本体二的控制轴二两端直接定位在定位座一和定位座上，实现了控制轴二轴向完全定位，因此缩减了上壳体与下壳体之间的厚度，并使拨叉本体二换档操作运行平稳。

上述的一种壳体中，所述上壳体上还开设有安装孔，所述安装孔转动连接有拨轴二，所述拨轴二上具有U形口二，所述上壳体和下壳体扣合时，所述拨头二进入所述U形口二内。

在背景技术提及的方案中，其拨叉安装在上箱体内，而拨轴一也安装在上箱体内，拨叉和拨轴一在同一箱体内实现安装，如图所示，安装十分繁琐，需要考虑到拨头一与U形口一的对应关系，还需考虑拨叉与滑套一之间的配合关系，因此需要同时满足这两个位置匹配关系，才可以完成装配，在实际操作中十分麻烦，不便于装配。而本方案中，拨叉安装在下壳体内，而拨轴二位于上壳体内，拨叉安装完毕后，只需要调整U形口二的朝向，在上壳体与下壳体扣合后，U形口二直接就可以与拨头二相对应匹配，快速完成装配，结构设计巧妙。

与现有技术相比，本变速箱拨叉及与其配合的壳体具有以下优点：

1、本变速箱拨叉通过控制轴活动式结构能够避免控制轴二悬空，保证控制轴二的稳定性，使转向动作直接作用于本体二上。

2、本变速箱拨叉通过控制轴分体活动式结构还使控制轴二的长度降低，降低了控制轴二的成本，并且由于控制轴二长度的降低且控制轴二两端均为抵靠限位，使壳体的整体厚度也降低，进而壳体的成本降低。

3、本变速箱拨叉采用了将限位结构集成在拨叉内的设计，使原本需要加工在箱体内的结构转移至本体二上，使箱体加工方便，同时使拨叉结构更为紧凑。

4、本变速箱拨叉中的安装通道贯穿拨头二，充分利用了现有结构，使拨头二结构形成空心状，减轻了本体二的重量，同时降低了成本，并使弹簧和钢珠实现安装。

5、本壳体通过定位座一和定位座二的设计，实现控制轴二的双端轴向固定，缩减了上壳体与下壳体之间的厚度，并使拨叉本体二换档操作运行平稳。

6、本壳体通过在上壳体和下壳体分别装设拨叉和拨轴二的设计，只需要调整U形口二的朝向，在上壳体与下壳体扣合后，U形口二直接就可以与拨头二相对应匹配，快速完成装配，结构设计巧妙。

附图说明

图1是背景技术中的拨叉和上箱体总成的结构示意图。

图2是背景技术中上箱体总成去掉拨叉后的结构示意图。

图3是背景技术中拨叉的结构示意图。

图4是本变速箱拨叉的结构立体图。

图5是本变速箱拨叉的结构剖视图。

图6是壳体中下壳体总成的结构立体图。

图7是壳体中下壳体总成的结构立体图(去掉拨轴二)。

图8是壳体中上壳体总成的结构立体图。

附图标记清单

图中，1、本体一；

1a、拨头一；

2、控制轴一；

2a、限位槽一；

3、上箱体；

3a、穿入座；

4、钢珠；

5、弹簧；

6、拨轴一；

7、U形口一；

8、本体二；

8a、卡圈部；

8b、穿孔；

8c、拨头二；

8d、安装通道；

9、控制轴二；

9a、限位槽二；

10、滑套一；

11、滑套二；

12、限位帽；

13、上壳体；

13a、定位座二；

13b、安装孔；

14、下壳体；

14a、定位座一；

15、拨轴二；

15a、U形口二。

具体实施方式

如图4至图8所示，本变速箱拨叉包括本体二8和控制轴二9，本体二8包括圈状的卡圈部8a，本体二8上开设有穿孔8b，控制轴二9插设于穿孔8b，本体二8能够在控制轴二9上发生轴向运动，本体二8上还具有凸出的拨头二8c，拨叉上还包括限位结构，限位结构能够使本体沿控制轴二9轴向上至少两处位置上定位。卡圈部8a的作用是卡在滑套二11上，本拨叉中的本体二8与控制轴二9为分体活动式结构，直接控制本体二8运动实现挡位切换功能，在切换过程中控制轴二9位置始终保持不变，即控制轴二9的两端被壳体限位，因此通过控制轴活动式结构能够避免其悬空，保证控制轴二9的稳定性，使转向动作直接作用于本体二8上。此外，这种分体活动式结构还使控制轴二9的长度降低，降低了控制轴二9的成本，并且由于控制轴二9长度的降低且控制轴二9两端均为抵靠限位，使壳体的整体厚度也降低，进而壳体的成本也降低。拨头二8c的作用是受拨轴二15作用，进而带动本体二8运动，限位结构在现有技术中也存在，限位结构的作用是本体二8运动后能够在一定程度上实现轴向定位，防止发生轴向窜动，同时限位结构也能够便于拨叉实现快速定位，进行快速挡位切换，此外，本方案不同于背景技术，采用了将限位结构集成在拨叉内的设计，使原本需要加工在箱体内的结构转移至本体二8上，使箱体加工方便，同时使结构更为紧凑。本体二8在控制轴二9上至少具有倒挡位和进挡位这两个定位位置。

具体来说，限位结构包括弹簧5、钢珠4、限位帽12和若干处限位槽二9a，弹簧5弹开时，钢珠4配合在限位槽二9a上。当本体运动时，轴向力使钢珠4收回，弹簧5压缩，本体二8运动完毕后，钢珠4复位重新进入限位槽二9a内实现限位，此时弹簧5也复位，限位帽12的作用是限制弹簧5一端的运动。在实际生产中，限位结构也可以是类似结构，均在本方案的保护范围内。限位槽二9a间隔开设在控制轴二9外壁上，本体二8上开设有安装通道8d，安装通道8d外端贯穿拨头二8c，安装通道8d内端贯穿至穿孔8b，弹簧5和钢珠4位于安装通道8d内，限位帽12固定于安装通道8d外端。安装通道8d经过拨头二8c，充分利用了现有结构，使拨头二8c结构形成空心状，减轻了本体二8的重量，同时降低了成本，并使弹簧5和钢珠4实现安装。一般情况下限位槽二9a数量可以为三处，分别对应前进挡、空挡和后退挡。限位帽12螺纹连接于安装通道8d外端。在安装通道8d外端具有内螺纹，限位帽12具有外螺纹，通过螺纹连接实现限位帽12和安装通道8d之间的连接。限位槽二9a的纵截面轮廓呈弧形。限位槽二9a的纵截面指的是沿控制轴二9轴线方向的截面，该截面轮廓与钢珠4匹配，使钢珠4能够实现更优的卡入。

与拨叉配合的壳体包括上壳体13和下壳体14，上壳体13和下壳体14能够相互扣合锁定，下壳体14内具有供控制轴二9的一端插入定位的定位座一14a，上壳体13内具有供控制轴二9另一端插入定位的定位座二13a，定位座一14a和定位座二13a使控制轴二9的轴向固定。壳体即背景技术中的箱体，在背景技术中的方案中，由于控制轴一2需整体运动，因此控制轴一2长度要小于上箱体3和下箱体之间的距离，而本拨叉本体二8的控制轴二9两端直接定位在定位座一14a和定位座上，实现了控制轴二9轴向完全定位，因此缩减了上壳体13与下壳体14之间的厚度，并使拨叉本体二8换档操作运行平稳。

上壳体13上还开设有安装孔13b，安装孔13b转动连接有拨轴二15，拨轴二15上具有U形口二15a，上壳体13和下壳体14扣合时，拨头二8c进入U形口二15a内。在背景技术提及的方案中，其拨叉安装在上箱体3内，而拨轴一6也安装在上箱体3内，拨叉和拨轴一6在同一箱体内实现安装，如图所示，安装十分繁琐，需要考虑到拨头一1a与U形口一7的对应关系，还需考虑拨叉与滑套一10之间的配合关系，因此需要同时满足这两个位置匹配关系，才可以完成装配，在实际操作中十分麻烦，不便于装配。而本方案中，拨叉安装在下壳体14内，而拨轴二15位于上壳体13内，拨叉安装完毕后，只需要调整U形口二15a的朝向，在上壳体13与下壳体14扣合后，U形口二15a直接就可以与拨头二8c相对应匹配，快速完成装配，结构设计巧妙。

本申请文件中未提及的细节结构，具体部件尺寸以及原理均为现有公知的常识或本领域技术人员经过简单选择能够得出的，不做赘述。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。