一种全自动全地形差速器

技术领域

本发明涉及差速器生产技术领域，具体为一种全自动全地形差速器。

背景技术

目前世界上差速器大体上分3类：

普通差速器也叫开放式差速器；

限滑差速器，这里有大名鼎鼎的拖森差速器还有一些多片摩擦轮组或多片离合片和阻尼油限滑，还有电子介入利用刹车刹住打滑的轮等等；

差速锁式差速器，这里有纯机械式和电子介入式等。

而上述三种不通的差速器也存在各自的不足之处：

普通差速器：在湿滑路和泥泞路，崎岖路上因为动力会从打滑的轮子卸掉。

限滑差速器：会在铺装路上产生刹车效应所以废油，在极限崎岖路上又会所有的轮子锁不死所以不能真正越野。

差速锁式差速器：操作复杂容易吴操作，吴操作后果很严重，只适合脱困，脱困后必须马上解除，不然就容易马上坏掉。

而上述的三种不同类型的差速器均无法适用于全地形，并且使用效果比较差，均存在一定人为操作的设计空隙，而人为主观判断是具有时差性的，因此极易发生溜车碰撞的问题，严重影响到驾驶者的生命安全。

发明内容

解决的技术问题

本发明提供的一种全自动全地形差速器，可适用于不同类型的地形地貌结构，实现了全时四轮驱动，同时四轮全时顺向差速，一切都是在瞬间完成。

技术方案

为解决上述技术问题，本发明的实施例采用的技术方案是：一种全自动全地形差速器，包括车辆本体和安装于所述车辆本体上的变速箱，所述车辆本体的底部至少设置有一组受驱动中枢驱动的前桥车轮架和后桥车轮架，所述变速箱被装配用于通过驱动中枢驱使所述前桥车轮架和所述后桥车轮架/所述前桥车轮架/所述后桥车轮架保持同步旋转。

作为优选，所述前桥车轮架和后桥车轮架分别包括U桥架和齿轮箱，两个所述U桥架均固定安装于所述车辆本体上，且端口均朝向所述变速箱；

所述齿轮箱内对称设置有棘轮套离合机构以及串联两个所述棘轮套离合机构用的中枢驱动轴，所述中枢驱动轴被装配用于受所述驱动中枢驱动使所述棘轮套离合机构保持圆周运动。

作为优选，所述棘轮套离合机构包括对称分布的双齿口套管、关于两个所述双齿口套管中心对称分布的对接齿座I以及对接齿座II和短轴，所述短轴依次将所述对接齿座I、双齿口套管、以及对接齿座II串联并最终插接于所述中枢驱动轴一端端口内，其中，

所述对接齿座I和对接齿座II齿口互逆，且当所述车辆本体前进或后退时，仅有一组同侧的对接齿座与其中一组同侧的双齿口套管相啮合，并驱使该齿轮箱靠近所述U桥架其中一侧的内壁。

作为优选，两个所述双齿口套管靠近一端的端口内均设置有单向轴承，其中，两个所述单向轴承旋转方向互逆。

作为优选，两个所述短轴上分别套接有摩擦轮组，所述摩擦轮组设置于所述对接齿座II相对所述双齿口套管一端上。

作为优选，所述棘轮套离合机构还包括套管，所述双齿口套管位于所述套管内部的中心处，所述对接齿座I和对接齿座II分别位于所述套管相对两端的端口内。

作为优选，所述驱动中枢包括分动箱以及丝杆轴，所述丝杆轴轴向转动安装于所述分动箱上，所述丝杆轴上螺纹啮合有小齿轮，所述小齿轮受所述变速箱驱动。

作为优选，所述驱动中枢还包括传动轴，而齿轮箱上轴向转动安装有万向节小扇齿轮，所述万向节小扇齿轮与所述中枢驱动轴啮合连接，所述传动轴被装配用于使丝杆轴与所述万向节小扇齿轮传动连接。

作为优选，所述分动箱内滑动设置有拨板，所述小齿轮的一端轴向转动设置于所述拨板上；

所述前桥车轮架和后桥车轮架分别包括U桥架和齿轮箱，所述齿轮箱位于所述U桥架的内部，所述U桥架一侧的侧壁固定安装有牵拉板I，所述齿轮箱靠近所述牵拉板I一侧的外壁安装有基座I；

还包括一切换机构，所述切换机构共两组，并分别安装于基座I和分动箱的外壁上，且输出端分别固定于牵拉板I和所述拨板上。

作为优选，所述切换机构包括拉丝和阻簧，所述拉丝的左右两端分别固定于所述牵拉板I和拨板上，所述阻簧用于驱使该牵拉板I与基座I之间间距保持在预定间隔内。

有益效果

与现有技术相比，本发明的实施例所提供的一种全自动全地形差速器，具备以下有益效果：将变速箱的输出动力分别传递至前后齿轮箱内的差速器，同时利用丝杆轴和小齿轮互相的扭力和扭向拉动或是放开切换机构，从而使得小齿轮位于丝杆轴上沿轴向移动实现制动。

应当理解，前面的一般描述和以下详细描述都仅是示例性和说明性的，而不是用于限制本公开。

本申请文件提供本公开中描述的技术的各种实现或示例的概述，并不是所公开技术的全部范围或所有特征的全面公开。

附图说明

图1为本发明整体结构示意图；

图2为本发明车辆本体底部结构示意图

图3为本发明U桥架、齿轮箱与棘轮套离合机构的装配关系结构示意图；

图4为本发明棘轮套离合机构爆炸结构示意图；

图5为本发明双齿口套管、对接齿座I、套管以及单向轴承的装配关系结构示意图；

图6为本发明驱动中枢结构示意图；

图7为本发明驱动中枢、切换机构以及变速箱的装配关系结构示意图。

图中：1、车辆本体；2、U桥架；21、齿轮箱；3、棘轮套离合机构；31、中枢驱动轴；32、对接齿座I；33、双齿口套管；331、单向轴承；35、摩擦轮组；34、对接齿座II；36、短轴；5、驱动中枢；52、分动箱；53、丝杆轴；55、小齿轮；6、拨板；7、万向节小扇齿轮；8、套管；80、基座I；81、牵拉板I；9、传动轴；100、变速箱；200、拉丝；201、阻簧。

具体实施方式

使得本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例的附图，对本公开实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本公开的实施例，本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

除非另外定义，本公开使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开中使用的“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，还可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

如图1至图7所示，本发明提供的一种全自动全地形差速器，包括车辆本体1和安装于车辆本体1上的变速箱100，车辆本体1的底部至少设置有一组受驱动中枢5驱动的前桥车轮架和后桥车轮架，变速箱100被装配用于通过驱动中枢5枢驱使所述前桥车轮架和所述后桥车轮架/所述前桥车轮架/所述后桥车轮架保持同步旋转。

如图2和图3所示，作为本发明进一步提出的技术方案中，前桥车轮架和后桥车轮架分别包括U桥架2和齿轮箱21，两个U桥架2均固定安装于车辆本体1上，且端口均朝向变速箱100。而驱动中枢5则通过传动轴9将变速箱100输出的动力传递至齿轮箱21内，从而驱动车辆进行前进和后退。

进一步的，根据图3和图4可知，上述方案中的齿轮箱21内对称设置有棘轮套离合机构3以及串联两个棘轮套离合机构3用的中枢驱动轴31，而传动轴9轴接于齿轮箱21上的一端设置了万向节小扇齿轮7，通过万向节小扇齿轮7与中枢驱动轴31相啮合传动的方式，实现整个驱动力的传递。

进一步结合图4所示，可以看到，在一些实施方式中，棘轮套离合机构3包括对称分布的双齿口套管33、关于两个双齿口套管33中心对称分布的对接齿座I32以及对接齿座II34和短轴36，方案中的短轴36依次将对接齿座I32、双齿口套管33、以及对接齿座II34串联并最终插接于中枢驱动轴31一端端口内，而另一端侧贯穿U桥架2与车轮4相连接。

再者，方案中的对接齿座I32和对接齿座II34齿口是互逆的，因此当车辆本体1前进或后退时，仅有一组同侧的对接齿座与其中一组同侧的双齿口套管33相啮合，而另一组同侧的则会双齿口套管33脱离，从而会驱使该齿轮箱21向左或者是向右靠近U桥架2两侧的内壁。

进一步的，根据图5可知在两个双齿口套管33靠近一端的端口内均设置有单向轴承331，其中，两个单向轴承331旋转方向互逆。而两个双齿口套管33位于套管8的中心位置，而两个对接齿座II34则是分别插接于套管8两侧端口与双齿口套管33进行啮合。

在上述方案中，短轴36上分别套接有摩擦轮组35，摩擦轮组35设置于对接齿座II34相对双齿口套管33一端上。即摩擦轮组35使安装在U桥架2两侧的侧壁上的。该原理比较简单，因此不做详细说明。

如图2和图7所示，作为本发明进一步提出的技术方案中，驱动中枢5包括分动箱52以及丝杆轴53，丝杆轴53轴向转动安装于分动箱52上，丝杆轴53上螺纹啮合有小齿轮55，小齿轮55受变速箱100驱动。

需要说明的是，该变速箱100可以为柴油发动机、汽油发动机、混合动力发动机等驱动设备。

进一步结合图10所示，可以看到，在一些实施方式中，而传动轴9的两端分别与丝杆轴53和万向节小扇齿轮7相连接，因此，利用变速箱100的正反转可以驱动该万向节小扇齿轮7驱动中枢驱动轴31保持旋转。

进一步结合图2和图3所示，可以看到，在一些实施方式中，U桥架2一侧的侧壁固定安装有牵拉板I81，齿轮箱21靠近牵拉板I81一侧的外壁安装有基座I80。而小齿轮55上还设置了拨板6，根据图7可知，在分动箱52的一侧还对称设置了拉线板，而拨板6则位于两个拉线板之间，而切换机构通过牵拉板I81和基座I80之间的间隔的变换，同步驱动拨板6位于两个拉线板之间的位置，从而驱动小齿轮55沿着丝杆轴53向前或者是向后，从而使得当车轮旋转速度高于发动机转速的时候，会受到发动机旋转速率保持同步。而方案中的牵拉板I81和基座I80之间的间隔的变换，主要是受当车辆本体1前进或后退时，仅有一组同侧的对接齿座与其中一组同侧的双齿口套管33相啮合，而另一组同侧的则会双齿口套管33脱离，从而会驱使该齿轮箱21向左或者是向右靠近U桥架2两侧的内壁，同步的牵拉板I81和基座I80会发生靠拢或是分离，即实现拉线和放线。

在实施例中，本发明提供的切换机构最优实施例的结构为拉丝200，首先将拉丝200外管的一端固定在牵拉板I81上，而拉线则固定于基座I80上；然后再将拉丝200外管的另一端固定在拉线板上，而拉线则固定于拨板6上。上述方案中的拉丝200为两组(即图7所示)。简言之，当汽车进行前进的时候，其中一组的双齿口套管33会啮合，而另一组的双齿口套管33会分离，这时候的拨板6会受到拉丝200的牵拉靠左或是靠右，即小齿轮55靠近分动箱52的左侧或是右侧。

进一步的，在方案中牵拉板I81和基座I80还设置了阻簧201，而阻簧201的作用就是为了辅助牵拉板I81和基座I80的分离，即保持在最大开合度。

为了进一步的阐述本发明的发明目的，先通过以下具体实施情况进行论述其原理：以汽车前进为例(参照图2)

1.此时的齿轮箱21靠在U桥架2的左侧内壁上(牵拉板I81和基座I80之间间距最小)；而受到切换机构的作用，此时的小齿轮55受到驱动保持在靠近分动箱52的前侧(即拨板6靠近上方的拉线板)；

2.此时的发动机驱动小齿轮55传动丝杆轴53使得棘轮套离合机构3带动车轮4旋转前进；

3.当车辆车轮4的旋转速度快于发动机转速的时候，受到单向轴承331的作用，其中一组导双齿口套管33以及对接齿座I32发生啮合，而另一组双齿口套管33以及对接齿座I32发生脱齿。此时，齿轮箱21靠在U桥架2的右侧内壁上，(即牵拉板I81和基座I80之间间距最大)，受到拉丝200牵拉，小齿轮55受到驱动保持在靠近分动箱52的后侧。此时，车轮4会发动机的制约使车轮4的旋转速度保持同步，避免发生溜车的问题。

以上实施例仅为本发明的示例性实施例，不用于限制本发明，本发明的保护范围由权利要求书限定。本领域技术人员可以在本发明的实质和保护范围内，对本发明做出各种修改或等同替换，这种修改或等同替换也应视为落在本发明的保护范围内。