一种右-左后翼子板里板后部回弹控制方法

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，具体为一种右-左后翼子板里板后部回弹控制方法。

背景技术

翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身上该部件形状及位置似鸟翼而得名。而后翼子板又分为右后翼子板和左后翼子板，右后翼子板安装在汽车的右侧位置，左后翼子板安装在汽车的左侧位置。

在之前右-左后翼子板里板的产品调试中，多轮调试后，产品侧面不稳定，凸模补焊次数较多，烧焊厚度已到5MM；检查CAE分析后产品侧面回弹仍然较大；继续更改凸凹模多次烧焊后容易开裂，后期更改次数不确认，产品侧面不稳定，调试和模具维修成本高。

发明内容

本发明的目的在于提供一种右-左后翼子板里板后部回弹控制方法，以解决产品侧面不稳定，凸模补焊次数较多，继续更改凸凹模多次烧焊后容易开裂的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种右-左后翼子板里板后部回弹控制方法，所述右-左后翼子板的加工工艺为：

1)、原材料为HC300LAD+Z，料长710mm、宽640mm、厚度0.67mm，延伸率δ≥37％，材料屈服强度为160—200MPa，抗拉强度为280～340MPa；

2)、采用小型压力机与多工位压力机生产线加工，多工位压力机生产线构成为拆垛(无人送料装置)+送料+多工位压力机+码垛；

3)、落料工序(OP10)：

工件上有异形翻孔，因此在此处离拉延、压筋较远处设计工艺定位孔，在压力机上使用级进模对卷料完成落料；受多工位压力机工作台面尺寸的限制，本序单独采用小型压力机进行生产；将生产后的片料送到多工位压力机的拆垛机上，为后序生产准备坯料回；

4)、压筋+拉延工序(OP20)：

在汽车覆盖件中，加强筋拉深深度H取5～6t(板厚)，本零件t＝0.67mm，加强筋深度3.5mm，满足冲压工艺要求；先进行压筋和拉延复合成形工序，再进行冲孔，保证在分离工序中得到零件中心的异型孔使孔位达到要求，如果先冲孔的话，在后面的成形工序中会引起异型孔周围材料随拉延工序而发生流动，造成孔变形；

5)、折弯+翻边工序(OP30)：

完成压筋和拉延工序之后，还有折弯、翻边、冲孔(包括异型孔和侧孔)、翻孔、分离等工序；

因翻边处有冲孔，如果冲孔在前的话，孔的精度就达不到设计要求，所以翻边在冲侧孔之前；

折弯与冲工件上部的异形孔，在折弯过程中，孔距离折弯边较远，引起金属流动导致异形孔变形的可能性比较小；但如果先冲异型孔，就缺少定位孔，再来折弯的话，缺少了定位，就会影响工件的精度，相反先折弯可以为冲异形孔提供一定的型面定位，所以折弯在冲异形孔之前；

翻孔是针对异型孔进行的，必然在冲异形孔之后；分离工序则在最后；

折弯是左右同时进行的，所以左右方向受力相对平衡，不会影响工件的精度；在翻边的时候，只有一边，这样单向受力可能导致工件定位不准，此时就要考虑施加压边力来保证工件的定位精度，实际中压边力大于翻边力即可确保定位精度；

6)、冲孔工序(OP40)：

需要冲的孔有中间的大孔、上面的边缘方形孔、椭圆孔以及侧面的侧孔；把冲侧孔的压料装置与冲上面的孔的压料装置设计成一体，更好地保证压料板的同一速度，而且更重要的是可以保证零件翻边处的形状不会有变形，保证零件的精度。

进一步的，所述落料工序中采用级进模落料。

进一步的，所述压筋+拉延工序中，a为板料线，b为板料收缩线，c为分模线，d为四处冲孔位置。

进一步的，所述压筋+拉延工序中拉深筋位置在板料拉延区域，该拉深筋为加强筋。

进一步的，所述冲孔工序中防止压料板侧面的压料板与冲侧孔的凸模干涉问题，保证其侧面孔向下的速度与侧面的凸模在接触到冲侧孔完成和开模后，冲侧孔的凸模离开压料板的时间内在同一高度。

进一步的，所述冲孔工序完成后，对右后翼子板与左后翼子板分别进行里板后部回弹测试。

进一步的，所述压筋+拉延工序、折弯+翻边工序、冲孔工序三道工序在2500t多工位压力机上进行生产。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

通过在侧面增加加强筋，使产品回弹稳定性得以提高，不论是从理论上还是实际上解决了产品侧面翻边回弹的稳定性，改善了产品侧面回弹不稳定问题；在模具维修上，减小了凸凹模返修的频率，减少了工人维修模具工作量，且产品质量也得到保证，节省了开支，减少了加工、装配、调试模具的时间，提高了效率，模具的经济性、实用性都得到了提高。

附图所示

图1是本发明中压筋+拉延工序加工时结构示意图。

图2-4是本发明折弯+翻边工序加工时结构示意图。

图5是本发明冲孔加工时结构示意图。

图6是本发明右-左后翼子板的结构示意图。

图7是本发明右后翼子板的3D比较结果图与数据表。

图8是本发明右后翼子板偏差分布图与数据表。

图9是本发明右后翼子板标准偏差图与数据表。

图10是本发明右后翼子板测试结果图。

图11是本发明右后翼子板测试数据表。

图12是本发明左后翼子板的3D比较结果图与数据表。

图13是本发明左后翼子板偏差分布图与数据表。

图14是本发明左后翼子板标准偏差图与数据表。

图15是本发明左后翼子板测试结果图。

图16是本发明左后翼子板测试数据表。

具体实施方式

下面对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例：

如图1至图16所示：

本发明提供一种技术方案：一种右-左后翼子板里板后部回弹控制方法，右-左后翼子板的加工工艺为：

1)、原材料为HC300LAD+Z，料长710mm、宽640mm、厚度0.67mm，延伸率δ≥37％，材料屈服强度为160—200MPa，抗拉强度为280～340MPa；

2)、采用小型压力机与多工位压力机生产线加工，多工位压力机生产线构成为拆垛(无人送料装置)+送料+多工位压力机+码垛；

3)、落料工序(OP10)：

工件上有异形翻孔，因此在此处离拉延、压筋较远处设计工艺定位孔，在压力机上使用级进模对卷料完成落料；受多工位压力机工作台面尺寸的限制，本序单独采用小型压力机进行生产；将生产后的片料送到多工位压力机的拆垛机上，为后序生产准备坯料回；

4)、压筋+拉延工序(OP20)：如图1所示，

在汽车覆盖件中，加强筋拉深深度H取5～6t(板厚)，本零件t＝0.67mm，加强筋深度3.5mm，满足冲压工艺要求；先进行压筋和拉延复合成形工序，再进行冲孔，保证在分离工序中得到零件中心的异型孔使孔位达到要求，如果先冲孔的话，在后面的成形工序中会引起异型孔周围材料随拉延工序而发生流动，造成孔变形；

5)、折弯+翻边工序(OP30)：如图2-4所示，

完成压筋和拉延工序之后，还有折弯、翻边、冲孔(包括异型孔和侧孔)、翻孔、分离等工序；

因翻边处有冲孔，如果冲孔在前的话，孔的精度就达不到设计要求，所以翻边在冲侧孔之前；

折弯与冲工件上部的异形孔，在折弯过程中，孔距离折弯边较远，引起金属流动导致异形孔变形的可能性比较小；但如果先冲异型孔，就缺少定位孔，再来折弯的话，缺少了定位，就会影响工件的精度，相反先折弯可以为冲异形孔提供一定的型面定位，所以折弯在冲异形孔之前；

翻孔是针对异型孔进行的，必然在冲异形孔之后；分离工序则在最后；

折弯是左右同时进行的，所以左右方向受力相对平衡，不会影响工件的精度；在翻边的时候，只有一边，这样单向受力可能导致工件定位不准，此时就要考虑施加压边力来保证工件的定位精度，实际中压边力大于翻边力即可确保定位精度；

6)、冲孔工序(OP40)：如图5所示，

需要冲的孔有中间的大孔、上面的边缘方形孔、椭圆孔以及侧面的侧孔；把冲侧孔的压料装置与冲上面的孔的压料装置设计成一体，更好地保证压料板的同一速度，而且更重要的是可以保证零件翻边处的形状不会有变形，保证零件的精度。

其中，落料工序中采用级进模落料，级进模落料中材料的利用率大于单工序模中材料利用率，而且级进模的生产效率远高于单工序模。

其中，如图1所示，压筋+拉延工序中，a为板料线，b为板料收缩线，c为分模线，d为四处冲孔位置。

其中，压筋+拉延工序中拉深筋位置在板料拉延区域，该拉深筋为加强筋，是为了提高零件的力学性能，满足工件的强度要求。

其中，冲孔工序中防止压料板侧面的压料板与冲侧孔的凸模干涉问题，保证其侧面孔向下的速度与侧面的凸模在接触到冲侧孔完成和开模后，冲侧孔的凸模离开压料板的时间内在同一高度。

其中，冲孔工序完成后，对右后翼子板与左后翼子板分别进行里板后部回弹测试，测试结果，测试结果如图7-16所示，通过在侧面增加加强筋，使产品回弹稳定性得以提高，不论是从理论上还是实际上解决了产品侧面翻边回弹的稳定性，改善了产品侧面回弹不稳定问题；在模具维修上，减小了凸凹模返修的频率，减少了工人维修模具工作量，且产品质量也得到保证，节省了开支，减少了加工、装配、调试模具的时间，提高了效率，模具的经济性、实用性都得到提高。

其中，压筋+拉延工序、折弯+翻边工序、冲孔工序三道工序在2500t多工位压力机上进行生产。

尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。