用于车辆的制动系统

技术领域

本发明涉及一种用于车辆，特别是铰接式车辆的制动系统，以及一种配备有这种制动系统的车辆，特别是铰接式车辆。

背景技术

已知用于铰接式车辆，特别是铰接式卡车的制动系统配备有，即借助于控制单元或控制器自动执行的制动辅助功能。

例如，根据US 8,919,891 B2已知一种电液防抱死制动系统，其中实施防抱死制动控制功能以防止车辆的车轮打滑或抱死，从而避免损失车辆的方向稳定性。

此外，US 5,983,149 A公开了一种工作车辆的制动系统，其具有自动减速控制功能，用于自动致动车辆的制动器以控制例如下坡上的车辆速度。

发明内容

从现有技术开始，目的是提供一种用于配备有制动辅助功能的车辆的新制动系统。

通过具有权利要求1的特征的制动系统和具有权利要求17的特征的车辆，特别是有轮车辆来实现该目的。在本说明书，附图以及从属权利要求中阐述了优选实施例。

附图说明

当结合附图考虑时，通过参考以下详细描述将更容易地理解本发明，在附图中：

图1示意性地示出了根据第一实施例的包括制动系统的车辆；

图2a示意性地示出了根据第二实施例的包括制动系统的车辆；

图2b示意性地示出了图2a所描绘的截面IIb的放大图；并且

图2c示意性地示出了图2a所描绘的截面IIc的放大图。

具体实施方式

下面，将参照附图更详细地解释本发明。在附图中，相同的元件由相同的附图标记表示，并且为了避免重复，可以省略对其的重复描述。

图1示意性地示出了车辆10，特别是有轮的或铰接的卡车，该车辆包含通过车轴和后差速器联接在一起的一对前轮12和两对后轮14。每个前轮12配备有前制动组件16并且每个后轮14配备有后制动组件18。

车辆10进一步包括制动系统20，该制动系统用于通过经由与相应的制动组件16、18相关联的液压驱动的前后制动致动器22、24致动前后制动组件16、18来延迟车辆10的运动。

具体地，所示的制动系统20构成电液致动的双回路制动系统。因此，制动系统20包含两个彼此液压独立的液压制动回路26a、26b。第一制动回路26a适于建立要施加到前制动致动器22的制动压力，而第二制动回路26b适于建立要施加到后制动致动器24的另一独立制动压力。换言之，通过设置有两个液压制动回路26a、26b，与前轮12相关联的一组前制动组件16和与后轮14相关联的一组后制动组件18可以独立地且选择性地被致动。

为了致动制动致动器22、24，第一液压制动回路26a和第二液压制动回路26b中的每一个可以通过制动踏板组件30手动(即液压或液压-机械)致动，并且通过控制单元32自动(即电气或电液)致动。这样，所示的制动系统20构成电液制动系统。

通过设置用于致动第一液压制动回路26a和第二液压制动回路26b的控制单元32，制动系统20适于配备有制动辅助功能以自动地支持车辆10的操作者。在本发明的上下文中，术语″制动辅助功能″或″制动辅助模式″是指自动制动致动，其中制动负荷或制动压力的施加或调节借助于控制单元来控制，即自动控制。通常，制动辅助模式可以构成防抱死控制模式和动态稳定性控制模式中的至少一个。

具体地，在所示的制动系统20中，控制单元32被配置为在防抱死控制模式和自动减速控制模式下操作液压制动回路26a、26b中的每一个。这样，在所示的制动系统20中实施了防抱死功能和自动减速控制功能，从而构成了防抱死制动系统和自动减速控制制动系统。通常，防抱死制动系统是指安全防跳过制动系统，用于防止车辆的车轮在制动过程中被锁定，从而保持车轮与路面的牵引接触。自动减速控制制动系统被配置为用于通过自动致动车辆制动器来控制例如下坡上的车辆速度。

在更详细地说明用于实现上述功能的控制单元32的操作之前，首先，在下文中说明制动系统20及其液压制动回路26a、26b的结构布置。

如上所述，制动系统20包括用于手动操作第一液压制动回路26a和第二液压制动回路26b的制动踏板组件30。具体地，制动踏板组件30包括构成用于车辆10的操作者的用户界面的制动踏板34。制动踏板34在没有外力的情况下被弹簧偏压以返回到中立位置，并且机械地致动第一制动踏板阀36a和第二制动踏板阀36b以调节将施加到相应制动致动器22、24的制动压力。在该配置中，第一制动踏板阀36a形成第一液压制动回路26a的一部分，第二制动踏板阀36b形成第二液压制动回路26b的一部分。

关于其结构布置，即考虑到其安装的部件，第一液压制动回路26a和第二液压制动回路26b被类似地构造。因此，为了避免重复描述元件，第一液压制动回路26a和第二液压制动回路26b的相同元件由相同的附图标记表示，而字符″a″表示包括在第一液压制动回路26a中的元件，而字符″b″表示包括在第二液压制动回路26b中的元件。

在下文中，液压制动回路26被一般性地指定，其描述分别适用于第一液压制动回路26a和第二液压制动回路26b。换言之，结合通用液压制动回路26描述的技术特征涉及并公开了第一液压制动回路26a和第二液压制动回路26b中的每一个。

在液压制动回路26中，制动踏板阀36是比例控制阀。通常，术语″比例控制阀″是指能够无限定位并由此无限调节流量和输出压力的阀。此外，制动踏板阀36是3/3中心关闭的比例控制阀，即具有三个端口和三个切换位置。具体地，制动踏板阀36包括第一端口38、第二端口44和第三端口50，第一端口38经由用于接收加压流体的第一加压流体管线42流体连通地连接至蓄压器40，第二端口44经由用于传输加压流体并将第一控制压力施加到制动阀单元46的第一压力控制管线48流体连通地连接到液压制动回路26的制动阀单元46，第三端口50经由第一倾卸管线54流体连通地连接到返回贮存器52。

该制动踏板阀36可以在打开位置、中心关闭位置与倾倒位置之间(即无限地)切换。在制动踏板阀36的打开位置中，在第一端口38与第二端口44之间建立连接以用于将加压流体从蓄压器40传输到第一压力控制管线48中。在关闭位置中，在第一端口38、第二端口44和第三端口52中没有一个之间建立连接，而在图1中描绘的倾倒位置中，在第二端口44和第三端口50之间建立连接，以便将存在于第一压力控制管线48中的加压流体引导至返回贮存器52。制动踏板阀36被朝向其倾倒位置偏压。

制动阀单元46包括制动阀56，该制动阀用于响应于施加到制动阀56的液压致动器58的控制压力而将加压流体施加到至少两个相应的制动致动器22、24。在该配置中，通过与制动阀56的液压致动器58流体连通地连接的制动阀单元46的截止阀60或制动压力控制阀62来供给或施加控制压力。

换言之，制动阀56是通过控制压力而液压致动的。此外，制动阀56是3/3中心关闭的比例控制阀，即具有三个端口和三个切换位置。具体地，制动阀56包括第一端口64、第二端口68和第三端口72，第一端口64通过用于接收加压流体的第二加压流体管线66流体连通地连接至蓄压器40，第二端口68用于将加压流体传输至相应的制动致动器22、24并由此经由制动管线70将加压流体施加至相应的制动致动器22、24，第三端口72通过第二倾卸管线74流体连通地连接至返回贮存器52。

制动阀56可以在打开位置、中心关闭位置与倾倒位置之间(即无限地)切换。在制动阀56的打开位置中，在第一端口64与第二端口68之间建立连接以用于将加压流体从蓄压器40引导到制动管线70中。在关闭位置中，在第一端口64、第二端口68和第三端口72中没有一个之间建立连接，而在图1中描绘的倾倒位置中，在第二端口44和第三端口50之间建立连接，以便将存在于第一压力控制管线48中的加压流体引导至返回贮存器52。制动阀56被朝向其倾倒位置偏压。换言之，在没有或仅有少量压力施加到液压致动器58的状态下，制动阀56定位在其倾倒位置中。

通常，截止阀60被配置为用于控制加压流体从制动踏板阀36向制动阀56的液压致动器58的施加。该截止阀是3/2方向控制阀，即具有三个端口和两个位置，该3/2方向控制阀是由螺线管76致动的，该螺线管从该控制单元32接收控制信号以用于操作该截止阀60。换言之，截止阀60借助于控制单元32电致动。因此，为了接收控制信号，螺线管76经由第一信号控制线78连接到控制单元32。

具体地，截止阀60包括经由第一压力控制管线48流体连通地连接到制动踏板阀36的第二端口44的第一端口80，经由用于向其施加第一控制压力的第二控制压力管线84流体连通地连接到制动阀56的液压致动器58的第二端口82，以及经由第三倾卸管线88流体连通地连接到返回贮存器52的第三端口86。

截止阀60可在打开位置和倾卸位置之间切换，如图1所示，在打开位置，建立第一端口80和第二端口82之间的连接以将加压流体引导到液压致动器58，在倾卸位置，建立第二端口82和第三端口86之间的连接以将存在于第二压力控制管线84中的加压流体引导到返回贮存器52。

截止阀60被偏压向其打开位置。换言之，在螺线管76没有从控制单元32接收到任何控制信号的状态下，截止阀60被定位在其打开位置中。因此，当没有从控制单元32接收到控制信号时，截止阀60被偏压向打开位置。然而，在接收到控制信号时，螺线管76响应于所接收的控制信号将截止阀60切换到其倾倒位置。

制动压力控制阀62被配置为用于控制由控制单元32启动的加压流体从蓄压器40向制动阀56的液压致动器58的施加。具体地，制动压力控制阀62是3/2比例控制阀，即具有三个端口和两个位置，其由从控制单元32接收控制信号以操作制动压力控制阀62的比例螺线管90致动。换言之，制动压力控制阀62借助于控制单元32电致动。因此，为了接收控制信号，螺线管90经由第二信号控制线92连接到控制单元32。

具体地，制动压力控制阀62包括经由第三压力控制管线96流体连通地连接到第二加压流体管线66的第一端口94。第三压力控制管线96从第二加压流体管线66分支。此外，过滤器98定位在第三压力控制管线96中。制动压力控制阀62还包括第二端口100和第三端口104，第二端口100经由用于向其施加第二控制压力的第四控制压力管线102流体连通地连接到制动阀56的液压致动器58，第三端口104经由第四排出管线106流体连通地连接到返回贮存器52。

制动压力控制阀62能够在打开位置与倾倒位置之间切换，在打开位置中，第一端口94与第二端口100之间的连接被建立用于将加压流体引导至液压致动器58如图1中所描绘的位置，其中在第二端口100与第三端口104之间建立连接以便将存在于第四压力控制管线102中的加压流体引导至返回贮存器52。制动压力控制阀62被偏压向其倾倒位置。换言之，在螺线管90未从控制单元32接收到任何控制信号的状态下，制动压力控制阀62定位在其倾倒位置中。换言之，当没有从控制单元32接收到控制信号时，制动压力控制阀62被朝向关闭位置偏压。然而，在接收到控制信号时，螺线管90响应于所接收的控制信号将制动压力控制阀62切换到其打开位置。

此外，制动阀单元46包括梭阀108，该梭阀108包含经由第二压力控制管线84连接到截止阀80的第二端口82的第一输入端口110，连接到制动压力控制阀62的第二端口100的第二输入端口112，以及经由第五压力控制管线116连接到制动阀56的液压致动器58的输出端口114。

如上所述，制动阀56响应于施加到其液压致动器58的控制压力而致动。液压致动器58流体连通地连接到梭阀108的输出端口114，该梭阀108控制在液压致动器58上施加控制压力。具体地，梭阀108在其第一输入端口110处接收经由截止阀80和制动踏板阀46施加的第一控制压力，并且在其第二输入端口112处接收经由制动压力控制阀62施加的第二控制压力。梭阀108被设计和配置为使得它为其输出端口114选择作用在其输入端口110、112上的两个控制压力中较高的一个。换言之，梭阀108被配置为在其输出端口114和两个输入端口110、112中的一个之间建立连接，较高的压力即控制压力施加到两个输入端口110、112中的一个。因此，输出端口114与施加了较低压力的两个输入端口110、112中的另一个没有流体连通连接。

下面，进一步说明控制单元32的操作。如上所述，控制单元32被配置为以不同的操作模式操作制动系统20，根据该操作模式，控制单元32影响不同液压制动回路26的制动阀单元46的致动。为此，如上所述，控制单元32被配置为将控制信号引导至制动压力控制阀62和截止阀60，从而致动它们的螺线管76、90并由此控制它们的操作。这样，控制单元32被配置为设定作用在制动阀上的控制压力，由此控制制动致动器22、24的操作。

具体地，控制单元32被配置为在构成制动系统20的操作模式的防抱死控制模式下操作制动系统20。在该操作模式中，控制单元32防止车辆10的车轮12、14在制动期间被锁止。为此，控制单元32被配置为切换截止阀60和/或制动压力控制阀62，以便释放对制动阀56的控制压力，从而释放作用在制动致动器22、24上的制动压力。换言之，在防抱死控制模式中，控制单元32被配置为致动截止阀60和/或制动压力控制阀62，以从制动阀56的液压致动器58释放加压流体。具体地，一旦识别出车轮被锁定，控制单元将截止阀60切换到其倾倒位置，以便倾倒作用在制动阀56的液压致动器58上的加压流体。在防抱死控制模式中，当制动压力控制阀62由控制单元32致动以成比例地控制施加到制动阀56的控制压力并因此控制作用在制动致动器22、24上的制动压力时，截止阀60将保持在该位置。这样，控制单元32将车轮滑移限制到安全水平，同时继续产生足够的制动扭矩以根据操作者的需要使车辆10减速。当控制单元32识别出车辆处于安全和可控状态时，截止阀60将切换回到其打开位置。

具体地，控制单元32被配置为根据接收到的输入信号即车轮速度信号118在防抱死控制模式下操作制动系统20。该信号118由车轮速度传感器120确定并传输至控制单元32。更具体地，车轮速度信号118表示车辆车轮12、14的减速度。基于车轮速度信号118，控制单元32被配置为确定是否存在车轮12、14中的任何一个的滑移或锁定，并且当确定车轮滑移时，在防抱死控制模式下操作制动系统20。更具体地，控制单元32被配置为基于车轮速度信号118确定车轮12、14的实际减速度，并在所确定的车轮12、14的实际减速度超过预定减速度阈值时在防抱死控制模式下操作制动系统20，从而构成制动指令。

例如，在操作者致动制动踏板44的状态下，第一控制压力可以施加在经由截止阀60和制动踏板阀46传递的制动阀56的液压致动器58上。因此，制动压力被施加到制动致动器22、24上以对车辆的车轮12、14施加制动。

可替代地或另外地，例如当执行自动减速控制功能时，制动系统20可以由控制单元32自动致动。

具体地，控制单元32被配置为以自动减速控制模式操作制动系统20，该自动减速控制模式构成制动系统20的操作模式。在该操作模式中，控制单元32自动致动制动系统20以产生制动压力，从而使车辆10减速至命令的期望车辆或发动机速度。

为了在自动减速控制模式中产生制动压力，控制单元32被配置为操作制动阀单元，使得制动压力控制阀62切换到其打开位置，由此将控制压力施加到制动阀56的液压致动器58。这样，制动压力被提供并施加到相应的制动致动器22、24上。

具体地，控制单元32被配置为根据期望速度信号122和实际速度信号124以自动减速控制模式操作制动系统20。期望速度信号122由用于从车辆10的操作者接收期望速度值的接口单元126产生并发送。实际速度信号124由车辆或发动机速度传感器128确定并传输，并且指示实际发动机速度和/或实际车辆速度。基于这些信号，控制单元32确定实际速度值和期望速度值。

为了在自动减速控制模式下操作，控制单元32要求所确定的实际速度的值高于期望速度。另外，控制单元22要求基于如上所述的车轮速度信号118确定的所确定的车轮12、14的减速度低于预定减速度阈值。换言之，控制单元32被配置为当所确定的实际速度值高于所确定的期望速度值时并且特别地当所确定的减速度落到预定减速度阈值以下时以自动减速控制模式操作制动系统20。

图2a-c示意性地示出了装备有根据另一实施例的制动系统20的车辆10。与图1所示的配置相比，第二液压制动回路26b中所示的制动系统20包括两个制动阀单元，即第一制动阀单元46b和第二制动阀单元46c。在第二液压制动回路26b中，第一制动阀单元26b被配置为将压力施加到与布置在车辆10右侧的后轮14b相关联的制动致动器22b。该第二制动阀单元26c被配置为用于将压力施加到与布置在车辆10的左侧处的后轮14c相关联的制动致动器22c上。以此方式，所示出的制动系统20能够选择性地并且独立地致动该组前制动组件16、该组右侧后制动组件18b以及该组左侧后制动组件18c。

通过使得能够选择性地(即彼此独立地)致动与右侧后轮14b和左侧后轮14c相关联的制动致动器24b、c，所示出的制动系统20适于配备有进一步的制动辅助功能。具体地，除了上述防抱死控制模式和自动减速控制模式之外，控制单元32被配置为以动态稳定性控制模式操作制动系统20，以采用另外的制动辅助功能。

通常，动态稳定性控制，也称为电子稳定性控制或电子稳定性程序，是指自动施加的制动功能，以改善车辆稳定性，即，通过单独和单侧向车辆的车轮施加制动来避免转向过度和/或转向不足。

关于其结构布置，即考虑到其安装的部件，类似地构造第一制动阀单元46b和第二制动阀单元46c。因此，为了避免重复描述元件，第一制动阀单元46b和第二制动阀单元46c的相同元件由相同的附图标记表示，而字符″b″将该元件标识为包括在第一制动阀单元46b中并且将字符″c″标识为包括在第二制动阀单元46c中。

在所示的制动系统20中，第一控制单元46b和第二控制单元46c两者的截止阀60b、60c，即它们的第一端口80b、80c均经由第一压力控制管线48b流体连通地连接至制动踏板阀36b，即其第一端口38b。为此，第一连接管线130从第一压力控制管线48b分支，以便将加压流体供应到包括在第二制动阀单元46c中的截止阀60c的第一端口80c。

此外，第一控制单元46b和第二控制单元46c两者的制动压力控制阀62b、62c(即，它们的第一端口94b、94c)均经由第二加压流体管路66b和第三压力控制管路96b流体连通地连接到蓄压器40b。为此，第二连接管线132从第三压力控制管线96b分支，以便将加压流体供应到包括在第二制动阀单元46c中的制动压力控制阀62c的第一端口94c。

在第一制动阀单元46b中，制动阀56b设置成使得其第一端口68b流体连通地连接至右侧后制动致动器24b，右侧后制动致动器24b与布置在车辆10的右侧上的后轮14b相关联。

在第二制动阀单元46c中，制动阀56c设置成使得其第一端口68c流体连通地连接到与布置在车辆10的左侧上的后轮14c相关联的左侧后制动致动器24c。

如上所述，控制单元32配置为以动态稳定性控制模式操作制动系统20。在该操作模式中，控制单元32被配置为打开第一制动阀单元46b的制动压力控制阀62b或者打开第二控制单元46c的制动压力控制阀62c。

通过打开第一制动阀单元46b的制动压力控制阀62b，控制压力被施加到制动阀56b的液压致动器58b上，由此打开制动阀56b，从而将制动压力施加到右侧后制动致动器24b上。

然而，通过打开第二制动阀单元46c的制动压力控制阀62c，控制压力被施加到制动阀56c的液压致动器58c上，由此打开制动阀56c，从而将制动压力施加到右侧后制动致动器24c上。

具体地，为了判定第一制动阀单元46b和第二制动阀单元46c的制动压力控制阀62b、62c中的哪一个将被致动并由此打开，控制单元32被配置为考虑车轮速度信号118、转向信号134和加速度信号136。

更具体地，车轮速度信号118表示车轮12、14中的每一个的车轮速度。

转向信号134表示所需的转向指令，该转向指令由另一接口单元136确定并传输至控制单元32，该另一接口单元136被配置为从车辆10的操作者接收期望的转向指令。

此外，加速度信号136表示由加速度计140确定并传输到控制单元32的车辆10的实际航向或航向变化。

换言之，控制单元32被配置为根据车轮速度信号118、转向信号134和加速度信号136以动态稳定控制模式操作制动系统。

例如，控制单元32可以被配置为当车轮速度信号118指示前轮12的减速度值超过预定值，即前轮打滑或失去牵引时，致动第一制动阀单元46b的制动压力控制阀62b；当基于转向信号134确定的车辆10的预期航向或预期航向变化指示车辆的右转时，以及当车辆的预期航向或预期航向变化与基于加速度信号136确定的车辆10的实际航向或实际航向变化不匹配时。

因此，当车轮速度信号118指示前轮12的减速度值超过预定值时，当车辆10的预期行进路线或预期行进路线变化指示车辆左转时，以及当车辆10的预期行进路线或预期行进路线变化或预期行进路线变化与车辆10的实际行进路线或实际行进路线变化不匹配时致动第二制动阀单元46c的制动压力控制阀62c。

这样，能够避免车辆10的转向不足。可替代地或另外地，制动系统20可以被配置为避免车辆10的过度转向。为此，与上述第二液压断路回路46b类似，第一液压断路回路46a可以配备有两个断路阀单元，该两个断路阀单元被配置为独立地致动与左前轮和右前轮相关联的断路致动器。

对于本领域技术人员显而易见的是，这些实施例和项目仅描绘了多种可能性的示例。因此，在此示出的实施例不应当被理解为形成对这些特征和配置的限制。可以根据本发明的范围来选择所描述的特征的任何可能的组合和配置。

因此，可以提供一种用于车辆，特别是铰接式车辆的制动系统。制动系统可以包括控制单元，该控制单元被配置为以自动减速控制模式和制动辅助模式操作制动系统；制动踏板阀；以及至少一个制动阀单元，用于致动至少一个制动致动器。制动阀单元可以包括：制动阀，用于响应于施加到制动阀的液压致动器的控制压力而将加压流体施加到制动致动器；截止阀，用于控制加压流体从制动踏板阀施加到制动阀的液压致动器；以及制动压力控制阀，用于控制加压流体施加到制动阀的液压致动器。

所提出的制动系统能够实现若干制动辅助功能，即自动减速控制功能和防抱死功能，同时具有相对紧凑和较不复杂的设计。换言之，所提出的制动系统的结构布置需要相对少量的部件来实现自动减速控制和另一制动辅助功能。

具体地，制动辅助模式可以包括防抱死控制模式和动态稳定性控制模式中的至少一个。

通常，所提出的制动系统可用于例如铰接式卡车或任何其他卡车或工作车辆，但不限于此。更确切地说，该制动系统可以用于对车辆的车轮施加制动的任何应用中。

具体地，控制单元可以被配置为用于操纵施加至制动阀的液压致动器的控制压力，以便控制制动系统的致动。为此，控制单元可以被配置为控制截止阀和制动压力控制阀中的至少一个的操作。

例如，控制单元可以被配置为致动截止阀，以阻断或切断加压流体从制动踏板阀向制动阀的液压致动器的施加。此外，控制单元可以被配置为致动制动压力控制阀，用于控制加压流体从储存加压流体的蓄压器施加到制动阀的液压致动器。

更具体地，制动辅助模式可以至少包括防抱死控制模式，在防抱死控制模式中，控制单元能够致动截止阀和制动压力控制阀中的至少一个，以从制动阀的液压致动器释放加压流体。

为了判定制动系统是否将在防抱死控制模式下操作，控制单元可以被配置为确定车轮的车轮滑移。这可以根据表示车辆车轮减速的信号来执行，制动可以通过制动致动器施加到该信号。换言之，控制单元可以被配置为根据所接收的指示车辆的车轮的减速度的车轮速度信号在防抱死控制模式下操作制动系统。

具体地，控制单元可被配置为基于接收到的车轮速度信号确定至少一个车轮的减速度。此外，控制单元可被配置为当所确定的车轮减速度超过预定减速度阈值时在防抱死控制模式下操作制动系统。

此外，如上，制动系统可以在自动减速控制模式下操作。在制动系统的该操作模式中，控制单元可被配置为致动制动压力控制阀以将加压流体施加到制动阀的液压致动器。这样，对制动阀的液压致动器施加控制压力，该控制压力可使制动阀打开，由此对制动致动器施加加压流体并由此施加制动压力。因此，通过借助于控制单元致动制动压力控制阀，所提出的制动系统能够自动地和/或电气地致动制动系统，由此能够实现自动减速控制功能。

为了决定制动系统是否将在自动减速控制模式下操作，控制单元可以被配置为确定实际车辆或发动机速度以及期望的或预期的车辆速度。具体地，当控制单元确定实际车辆速度高于期望车辆速度时，其可以启动自动减速控制模式或以相同方式操作制动系统。然而，当由控制单元确定车轮滑动时，制动系统可以不在自动减速控制模式下操作。因此，控制单元可以被配置为根据接收到的车轮速度信号和确定的制动指令以自动减速控制模式操作制动系统。例如，控制单元可以被配置为基于接收到的期望速度信号和接收到的实际速度信号来确定制动指令。具体地，基于这些信号，控制单元可以确定实际发动机或车辆速度。当确定的实际速度高于期望速度时，确定制动指令。

具体地，控制单元可以被配置为当所确定的车轮的减速度降到预定减速度阈值以下时和当确定制动指令时，即当确定的实际速度高于期望速度时，以自动减速控制模式操作制动系统。

此外，在所提出的制动系统中，制动踏板阀可以是比例控制阀，该比例控制阀包含与用于接收加压流体的蓄压器流体连通地连接的第一端口和与制动阀单元，特别是截止阀流体连通地连接的第二端口。该制动踏板阀可以被包括在踏板组件中，该踏板组件包括用于致动该制动踏板阀的制动踏板。该踏板组件可以包括多于一个的制动踏板阀，每个制动踏板阀可以被提供来控制加压流体到一个制动阀单元的流动。因此，制动踏板阀的数量可以对应于设置在制动系统中的制动阀单元的数量。

如上，截止阀可以由控制单元操作或致动。换句话说，截止阀可以是电致动阀。因此，截止阀可以是包含用于致动截止阀的螺线管的螺线管阀。该螺线管可以借助于控制信号线连接至该控制单元，该控制单元可以经由该控制信号线将控制信号引导至该截止阀以便控制其操作。

此外，截止阀可以包含与制动踏板阀流体连通地连接的第一端口，特别是制动踏板阀的第二端口，以及与截止阀的液压致动器流体连通地连接的第二端口。该截止阀可以在打开位置与关闭位置之间切换，在打开位置中该第一端口与该第二端口之间的连接被建立，在关闭位置中该第一端口与该第二端口之间的连接被解除联接或中断。该截止阀可以是常开阀，即可以被偏压朝向其打开位置。该螺线管可以被配置为使得响应于从该控制单元接收的控制信号，该螺线管将该截止阀定位在其关闭位置中。然而，当螺线管未从控制单元接收到控制信号时，截止阀可定位在其打开位置。

如上，制动压力控制阀可以由控制单元操作或致动。换言之，制动压力控制阀可以是电动阀。因此，制动压力控制阀可以是电磁阀，即比例电磁阀，包含用于致动电磁阀的螺线管，即比例螺线管。该螺线管可以借助于控制信号线连接至该控制单元，该控制单元可以经由该控制信号线将控制信号引导至该截止阀以便控制其操作。换言之，制动压力控制阀可以是比例控制阀。

此外，制动压力控制阀可包含与蓄压器流体连通地连接的第一端口和与制动阀的液压致动器流体连通地连接的第二端口。该制动压力控制阀可以在打开位置与关闭位置之间切换，在打开位置中该第一端口与该第二端口之间的连接被建立，在关闭位置中该第一端口与该第二端口之间的连接被解除联接或中断。该制动压力控制阀可以是常闭阀，即可以被偏压朝向其关闭位置。该螺线管可以被配置为使得响应于从该控制单元接收到的控制信号，该螺线管将该截止阀定位成即无限地定位成其打开位置。然而，当螺线管未从控制单元接收到控制信号时，截止阀可定位在其关闭位置。

在进一步的发展中，制动阀单元可以进一步包括梭阀。梭阀可以包含与制动阀的液压致动器流体连通地连接的输出端口，与截止阀流体连通地连接的第一输入端口，特别是其第二端口，以及与制动压力控制阀流体连通地连接的第二输入端口，特别是其第二端口。

所提出的制动系统可以仅包括一个制动阀单元。可替代地，所提出的制动系统可以包括多于一个制动阀单元，例如两个或三个或多于三个制动阀单元。

例如，在具有两个制动阀单元的制动系统的配置中，第一制动阀单元可以被配置成致动第一制动致动器，该第一制动致动器被配置成连接到第一制动组件以用于使车辆的至少一个第一车轮减速，并且第二制动阀单元可以被配置成致动第二制动致动器，该第二制动致动器被配置成连接到第二制动组件以用于使车辆的至少一个第二车轮减速。特别地，第一车轮和第二车轮可以布置在车辆的相对侧上。例如，第一车轮可以是布置在车辆右侧的后轮，第二车轮可以是布置在车辆左侧的后轮。可替代地或另外地，第一车轮可以是布置在车辆的右侧上的前轮并且该第二车轮可以是布置在该车辆的左侧上的前轮。

可替代地或另外地，该制动辅助模式可以包括至少一个动态稳定性控制模式，并且当在该动态稳定性控制模式下操作该制动系统时，该控制单元被配置成用于致动该第一制动阀单元的第一制动压力控制阀以向该第一制动阀单元的第一制动阀的液压致动器供应加压流体，或者致动该第二制动阀单元的第二制动压力控制阀以向该第二制动阀单元的第二制动阀的液压致动器供应加压流体。

具体地，控制单元可被配置为根据表示第一和第二车辆车轮的减速度的车轮速度信号，表示车辆的预期路线或路线的预期变化的转向信号以及表示车辆的实际路线或路线的实际变化的加速度信号来确定第一制动压力控制阀和第二制动压力控制阀中的哪一个将被致动。

此外，可以提供一种装备有上述制动系统的车辆，特别是铰接式车辆。

工业实用性

参考附图和在操作中，提出了能够在车辆中执行若干制动辅助功能的制动系统20。如上所述的制动系统20适用于车辆，尤其是铰接式车辆10。它可以替代传统的断裂系统并且可以用作替代或改型部件。