车辆用净化装置

技术领域

本发明涉及车辆用净化装置。

背景技术

以往，已知有设置于车辆而调整车室内的温度、湿度等的净化装置。在上述的净化装置中，通过使用吸附材料吸附空气中的水分而对于向车室内、挡风玻璃送风的空气等进行除湿的技术提出了各种方案。

例如，专利文献1(日本特开2017-226276号公报)公开了将能够进行基于加热或冷却的水分的解除吸附(再生)或吸附的干燥剂材料(吸附材料)设置成能够与车辆的车顶进行换热的净化装置的结构。根据专利文献1记载的技术，在行驶时车顶被冷却，因此通过在被冷却的车顶与干燥剂材料之间进行换热而将干燥剂材料冷却。由此，使车室内的空气所包含的水分由干燥剂材料吸附，能够对车室内进行除湿。而且，在停车时通过日照将车顶加热，因此通过在被加热的车顶与干燥剂材料之间进行换热而将干燥剂材料加热。由此，使干燥剂材料吸附的水分解除吸附，能够将干燥剂材料再生成能够进行水分的吸附的状态。由此，不用准备再生用加热器而能够进行吸附及再生，通过干燥剂材料能够对车室内进行除湿。

发明内容

然而，在专利文献1记载的技术中，由于对位于车顶附近的上方的高湿度的空气进行吸气，因此例如为了提高窗玻璃的防霜雾性而需要大量的吸附材料。而且，通过吸附材料除湿后的空气向车辆的后方排出，因此由前方的HVAC(Heating Ventilation and AirConditioning)吸入的空气的湿度与车室内空气的湿度被平均化。因此，从HVAC向窗玻璃送风的空气的湿度下降率存在极限，可能得不到充分的防霜雾效果。此外，从车辆的后方排出的除湿空气通过乘客的脚边向前方流动，因此在就座于座椅的乘客的脚边附近温度下降，并且由于气流的产生而乘客的舒适性可能会下降。

因此，本发明目的在于提供一种提高了防霜雾性及乘客的舒适性的车辆用净化装置。

用于解决课题的方案

为了解决上述的课题，第一方案记载的发明的车辆用净化装置(例如，第一实施方式中的净化装置1)的特征在于，具备：空调装置(例如，第一实施方式中的空调装置2)，其具有将车辆(例如，第一实施方式中的车辆10)的窗玻璃的霜雾去除的除霜机构(例如，第一实施方式中的除霜机构20)；吹出通道(例如，第一实施方式中的吹出通道3)，其具有向车室(例如，第一实施方式中的车室9)内开口的吹出口(例如，第一实施方式中的吹出口31)，将从所述空调装置排出的空气朝向所述车室内吹出；吸气通道(例如，第一实施方式中的吸气通道4)，其具有对从所述吹出通道排出的所述车室内的空气进行吸入的吸入口(例如，第一实施方式中的吸入口41)，将从所述吸入口吸入的空气向所述空调装置引导；及除湿装置(例如，第一实施方式中的除湿装置5)，其设置在从所述吸气通道至所述空调装置的空气的路径上，具有对于从所述吸入口吸入的空气中的水分进行吸附的吸附材料(例如，第一实施方式中的第一吸附材料55及第二吸附材料56)，所述吸入口设置在所述车辆的下方。

另外，第二方案记载的发明的车辆用净化装置的特征在于，所述吹出通道具有多个所述吹出口，多个所述吹出口在座椅(例如，第一实施方式中的前部座椅11及后部座椅12)的下方及后方中的至少一方沿所述车辆的车宽方向分离设置，所述吸入口设置于所述车宽方向上的多个所述吹出口之间且比所述吹出口靠所述后方的位置。

另外，第三方案记载的发明的车辆用净化装置的特征在于，所述吸入口设置于在所述座椅的侧部配置的控制台(例如，第一实施方式中的中央控制台13)。

另外，第四方案记载的发明的车辆用净化装置的特征在于，所述吹出通道具有在座椅的下方及后方中的至少一方设置的所述吹出口，所述吸入口设置于比所述吹出口靠所述车辆的车宽方向上的外侧的位置。

另外，第五方案记载的发明的车辆用净化装置的特征在于，所述除湿装置设置于所述车辆的下方。

另外，第六方案记载的发明的车辆用净化装置的特征在于，所述车辆具备控制台(例如，第一实施方式中的中央控制台13)，所述除湿装置设置在所述控制台的内部。

另外，第七方案记载的发明的车辆用净化装置的特征在于，所述车辆用净化装置具备温度检测部(例如，第一实施方式中的温度检测部6)，所述温度检测部测定流通于所述除湿装置的空气中的比所述吸附材料靠下游侧的空气的温度，所述温度检测部根据测定出的所述温度，将所述吸附材料的下游侧的空气从所述吹出口向所述车室内供给。

另外，第八方案记载的发明的车辆用净化装置的特征在于，所述吸附材料具有第一吸附材料(例如，第一实施方式中的第一吸附材料55)及第二吸附材料(例如，第一实施方式中的第二吸附材料56)，将从所述吸入口吸引的空气向所述第一吸附材料及所述第二吸附材料取入，由此所述第一吸附材料及所述第二吸附材料能够交替地吸附及再生。

发明效果

根据本发明的第一方案记载的车辆用净化装置，吸入口设置在车辆的下方。由此，从湿度比车辆的上方低的下方吸入空气，因此能够使流入空调装置的空气的露点温度下降。由此，能够使从除霜机构朝向窗玻璃排出的空气的湿度下降，提高窗玻璃的防霜雾性。车室内的空气从位于车辆的下方的吸入口被吸入，因此能够抑制从车辆的后方朝向前方的空气的流动的产生。由此，能够抑制乘客的脚边附近的温度下降，并抑制气流的产生引起的乘客的违和感。

因此，能够提供提高了防霜雾性及乘客的舒适性的车辆用净化装置。

另外，由于能够将比较低湿度的空气向车辆用净化装置取入，因此能够将吸附材料的大小抑制成最小限度。由此，能够使除湿装置及车辆用净化装置整体小型化。

根据本发明的第二方案记载的车辆用净化装置，吹出通道具有多个吹出口，吸入口设置于车宽方向上的多个吹出口之间且比吹出口靠后方的位置。由此，不会遮挡从吹出口吹出的空气的流动，能够高效地从吸入口吸入空气。而且，吸入口设置在比吹出口靠后方的位置，因此能够抑制在就座于前部座椅的乘客的脚边产生气流的情况，提高乘客的舒适性。而且，从吹出口吹出的空气暂时向车室内扩散之后从吸入口被吸入。因此，例如在空调装置的制冷时，吸附材料不会直接曝露于冷空气下。由此，能够有效地进行吸附材料的再生处理。

根据本发明的第三方案记载的车辆用净化装置，吸入口设置于控制台，因此能够缩短吸气通道，使车辆用净化装置整体小型化。而且，能够在车室内的难以配置乘客的脚的控制台部分设置吸入口。由此，特别是能够抑制在就座于后部座椅的乘客的脚边产生气流的情况。由此，能够抑制乘客的脚边的气温下降，提高乘客的舒适性。

根据本发明的第四方案记载的车辆用净化装置，吹出通道具有吹出口，吸入口设置在比吹出口靠车宽方向的外侧的位置。由此，能够抑制在乘客的脚边产生气流的情况，提高乘客的舒适性。而且，从吹出口吹出的空气暂时向车室内扩散之后从吸入口被吸入。因此，例如在空调装置的制冷时，吸附材料不会直接曝露在冷空气下。由此，能够有效地进行吸附材料的再生处理。

根据本发明的第五方案记载的车辆用净化装置，除湿装置设置在车辆的下方。由此，能够缩短从吸气通道的吸入口至除湿装置的长度。由此，能够削减部件个数而实现轻量化，并提高车室内的布局的设计自由度。

根据本发明的第六方案记载的车辆用净化装置，除湿装置设置于控制台的内部，因此与在控制台之外设置除湿装置的情况相比，能够有效地利用车室内的空间。而且，能够将车室内的空间确保得宽，因此能够提高车室内的布局的设计自由度。

根据本发明的第七方案记载的车辆用净化装置，温度检测部测定比吸附材料靠下游侧的空气的温度，根据测定出的温度，将吸附材料的下游侧的空气从吹出口向车室内供给。在此，例如在吸气通道中的吸附材料的下游侧的空气的温度比规定值高的情况下，将从吸附材料产生的吸附热、再生后的余热从吹出口向车室内供给。由此，能够利用吸附材料的热量对车室内进行制热。另一方面，例如在吸气通道中的吸附材料的下游侧的空气的温度比规定值低的情况下，将空气从吸气通道向空调装置引导。由此，能够抑制向乘客的脚边供给冷空气的情况。由此，能够设置为在制热时实现省电力化并提高了乘客的舒适性的车辆用净化装置。

根据本发明的第八方案记载的车辆用净化装置，吸附材料具有第一吸附材料及第二吸附材料，第一吸附材料及第二吸附材料能够交替地吸附及再生。由此，能够连续地对车室内的空气进行除湿。由此，能够设置为能够将防霜雾性维持得高并能够稳定地工作的车辆用净化装置。

附图说明

图1是具备第一实施方式的车辆用净化装置的车辆的车室俯视图。

图2是表示车室内的各位置与相对湿度的关系的坐标图。

图3是第一实施方式的除湿装置的立体图。

图4是具备第二实施方式的车辆用净化装置的车辆的车室俯视图。

图5是具备第三实施方式的车辆用净化装置的车辆的车室俯视图。

附图标记说明

1 净化装置(车辆用净化装置)

2 空调装置

3 吹出通道

4 吸气通道

5 除湿装置

6 温度检测部

9 车室

10 车辆

11 前部座椅(座椅)

12 后部座椅(座椅)

13 中央控制台(控制台)

20 除霜机构

31 吹出口

41 吸入口

55 第一吸附材料(吸附材料)

56 第二吸附材料(吸附材料)

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。在附图中，箭头FR是指车辆的前方，箭头UP是指车辆的上方，箭头LH是指车辆的左方。而且，有时将车宽方向称为左右方向。

(第一实施方式)

(车辆用净化装置)

图1是具备第一实施方式的车辆用净化装置1(以下，简称为净化装置1。)的车辆10的车室9俯视图。

净化装置1搭载于车辆10。净化装置1是进行车室9的湿度、温度等的空气调节的装置。净化装置1具备空调装置2、吹出通道3、吸气通道4、除湿装置5、温度检测部6。

(空调装置)

空调装置2设置于车辆10的前方。空调装置2收容于仪表板14的内部。空调装置2具有除霜机构20。

除霜机构20通过向前风窗或前车门窗等的窗玻璃(均未图示)送出低湿度且高温的空气而去除窗玻璃的霜雾(除霜功能)。除霜机构20具有鼓风风扇21、冷却部22、加热部23、送风口24。

鼓风风扇21由未图示的鼓风电动机来驱动。鼓风风扇21通过由旋转产生的气流向除霜机构20取入空气，并朝向车室9送出空气。鼓风风扇21使净化装置1内的空气循环。

冷却部22是蒸发器等换热器。冷却部22例如在使用制冷时，对由鼓风风扇21取入的空气进行冷却而向车室9返回。

加热部23是冷凝器等换热器。加热部23例如在使用制热、除霜功能时，对由鼓风风扇21取入的空气进行加热而向车室9返回。

送风口24将通过冷却部22或加热部23加热后的空气向车室9送风。送风口24例如设置在仪表板14的上部。送风口24朝向上方开口。送风口24在除霜机构20工作时，将加热及除湿后的空气朝向前风窗或前车门窗等送风。

(吹出通道)

吹出通道3配置在比鼓风机靠下方的位置。吹出通道3与空调装置2连结。吹出通道3将从空调装置2排出的空气朝向车室9吹出。吹出通道3具有向车室9内开口的多个吹出口31。具体而言，吹出口31具有前方吹出口32a、32b、后方吹出口33a、33b。

前方吹出口32a、32b配置在朝向就座于前部座椅11的乘客的脚边f能够吹出空气的位置。前方吹出口32a、32b设置在比座椅11、12靠下方的位置。前方吹出口32a、32b沿车宽方向分离地设置一对。一对前方吹出口32a、32b中的一方的前方吹出口32a朝向就座于驾驶位的乘客的脚边f吹出空气。一对前方吹出口32a、32b中的另一方的前方吹出口32b朝向就座于副驾驶位的乘客的脚边f吹出空气。

后方吹出口33a、33b配置在朝向就座于后部座椅12的乘客的脚边f能够吹出空气的位置。后方吹出口33a、33b设置在比座椅11、12靠下方的位置。后方吹出口33a、33b沿车宽方向分离地设置一对。一对后方吹出口33a、33b中的一方的后方吹出口33a朝向就座于右方的后部座椅12的乘客的脚边f吹出空气。一对后方吹出口33a、33b中的另一方的后方吹出口33b朝向就座于左方的后部座椅12的乘客的脚边f吹出空气。

(吸气通道)

吸气通道4收容于在座椅11、12的侧部配置的中央控制台13(技术方案的控制台)的内部。吸气通道4与空调装置2连结。吸气通道4吸入从吹出通道3排出的车室9的空气，向空调装置2导入。吸气通道4具有向车室9内开口的吸入口41。

吸入口41设置在车辆10的下方。具体而言，吸入口41设置在比座椅11、12的就座面靠下方的位置。吸入口41设置于中央控制台13。吸入口41在前后方向上设置于与前部座椅11的后端部对应的位置。在本实施方式中，吸入口41在车宽方向上设置于多个吹出口31之间且比吹出口31靠后方的位置。通过吸入口41设置于车辆10的下方而吸气通道4吸入车室9的下方的空气。

图2是表示车室9内的各位置与相对湿度H的关系的坐标图。图2的横轴表示车室9内的各位置(测定点)，纵轴表示在各测定点处计测出的车室9内的相对湿度H。在此，在实际的车室9内的各位置，按照各部位而温度不同。因此，表示基于根据温度和相对湿度而算出的绝对温度，转换成25℃下的相对湿度的结果的一例的坐标图成为图2。

横轴的测定点A是例如车室9的后排座椅空间中的比高度方向中间部靠上方且与乘客的头部对应的位置(以下，称为上层部。)。横轴的测定点B是例如车室9的后排座椅空间中的高度方向中间部且与乘客的腰部对应的位置(以下，称为中层部。)。横轴的测定点C是例如车室9的后排座椅空间中的比高度方向中间部靠下方且与乘客的脚部对应的位置(以下，称为下层部。)。横轴的测定点D是例如车室9的前排座椅空间中的比高度方向中间部靠上方且与乘客的头部对应的位置(上层部)。横轴的测定点E是例如车室9的前排座椅空间中的高度方向中间部且与乘客的腰部对应的位置(中层部)。横轴的测定点F是例如车室9的前排座椅空间中的比高度方向中间部靠下方且与乘客的脚部对应的位置(下层部)。

在此，车室9的空气根据其位置而湿度不同。通常，在车室内空调装置(HVAC)的风量比较小且吹出空气引起的扩散难以发生的车室9等的密闭的空间中，水蒸气的密度比空气的密度轻，因此水蒸气容易滞留于上层侧，下层侧容易分布得低。即，湿度高的空气容易集中于上方。在本实施方式中，也如图2所示，位于车室9的下层部(图2中的测定点C及F)的空气与位于车室9的上层部(图2中的测定点A及D)及中层部(图2中的测定点B及E)的空气相比湿度低。

由此，通过将吸入口41设置于车辆10的下方，空调装置2在以例如车内循环模式(REC模式)使用时，在车室9内能够吸入相对低湿度的空气。

(除湿装置)

返回图1，除湿装置5设置于车辆10的下方。具体而言，除湿装置5在中央控制台13的内部，在上下方向上配置于与吸入口41对应的位置。除湿装置5设置在从吸气通道4至空调装置2的空气的流通路径上。即，除湿装置5在向空调装置2流入的空气的流通方向上，设置于比空调装置2靠上游侧的位置。除湿装置5对从吸入口41吸入的车室9的空气进行除湿而向空调装置2送风。

图3是第一实施方式的除湿装置5的立体图。

除湿装置5具有吸附部51、吸入部52、排出部53。

吸附部51具备壳体54、第一吸附材料55(技术方案的吸附材料)、第二吸附材料56(技术方案的吸附材料)、加热装置57。

壳体54形成为矩形筒状。壳体54的内部由设置于中央的隔壁分割成两部分。在被分割的2个空间中的一方配置第一吸附材料55。在被分割的2个空间中的另一方配置第二吸附材料56。

第一吸附材料55及第二吸附材料56对流入到除湿装置5的空气中的水分进行吸附。具体而言，第一吸附材料55及第二吸附材料56成为例如在基材载持或浸渍有至少能够吸附水蒸气的合成沸石等吸附体的结构。作为能够吸附水蒸气的吸附体，例如，可以使用活性炭沸石、硅胶等。

第一吸附材料55及第二吸附材料56能够交替地反复发挥对空气中的水分进行吸附的吸附作用、和通过加热使水分脱离而能够再次吸附的再生作用。

需要说明的是，第一吸附材料55及第二吸附材料56除了吸附水分之外，也可以吸附二氧化碳、臭气物质。

加热装置57设置在比第一吸附材料55及第二吸附材料56靠空气的流通方向的上游侧的位置。加热装置57在与第一吸附材料55及第二吸附材料56分别对应的位置设置一对。一对加热装置57将第一吸附材料55侧及第二吸附材料56侧的任一方选择性地加热。加热装置57在第一吸附材料55及第二吸附材料56的再生时，对于向第一吸附材料55及第二吸附材料56流入之前的空气进行加热。即，在各吸附材料55、56的再生时，由对应的加热装置57加温后的空气向对应的各吸附材料55、56分别流入。

吸入部52连结于吸附部51中的加热装置57侧的端部。吸入部52吸入车室9的空气，向吸附部51引导空气。在吸入部52设有例如使空气流通的风扇58、调整向各吸附材料55、56流入的空气量的比率的切换阀(未图示)等。

排出部53连结于吸附部51中的与吸入部52相反侧的端部。从第一吸附材料55及第二吸附材料56排出的空气向排出部53流入。排出部53具有车内侧通道59和车外侧通道60。车内侧通道59经由连结通道42(参照图1)与空调装置2连通。车内侧通道59将由第一吸附材料55或第二吸附材料56除湿后的空气(除湿空气)向空调装置2传送。车外侧通道60与车外连通。车外侧通道60将从第一吸附材料55或第二吸附材料56排出的包含水分的空气(再生空气)向车外排出。

(温度检测部)

如图1所示，温度检测部6设置在比除湿装置5靠空气的流通方向的下游侧的位置。温度检测部6具有传感器61。传感器61测定流通除湿装置5的空气中的比第一吸附材料55及第二吸附材料56靠下游侧的空气的温度。温度检测部6根据由传感器61测定出的温度，将吸附材料55、56的下游侧的空气从吹出口31向车室9供给。在此，流通各吸附材料55、56的空气通过在吸附材料55、56的吸附时产生的吸附热或再生后的余热而被加热。温度检测部6在通过传感器61测定出的温度比规定温度高的情况下，将从吸附材料排出的除湿空气经由吹出通道3向车室9供给。温度检测部6在通过传感器61测定出的温度比规定温度低的情况下，将从吸附材料55、56排出的除湿空气向空调装置2供给。

(车室内的空气的动作)

接下来，说明驱动了净化装置1时的车室9内的空气的循环动作。

在以车内循环模式(REC模式)使用净化装置1时，首先，车室9的空气从吸入口41被吸入，流通吸气通道4向除湿装置5流入。流入到除湿装置5的空气由第一吸附材料55或第二吸附材料56除湿之后，从除湿装置5排出。在从除湿装置5排出的除湿空气的温度比规定温度高的情况下，空气流通吹出通道3而返回车室9。

在从除湿装置5排出的除湿空气的温度比规定温度低的情况下，空气流通连结通道42而向空调装置2内流入。流入到空调装置2的空气的一部分由空调装置2加热，从送风口24朝向前风窗及挡风玻璃排出。由此，去除前风窗及挡风玻璃的霜雾。另一方面，流入到空调装置2的空气的其余的一部分由空调装置2加热之后，流通吹出通道3而向车室9排出。由此，向乘客的脚边f供给温热的空气。

此外，从吹出通道3向车室9排出的空气向车室9扩散之后，从吸入口41再次被吸入而向净化装置1流入。此时，比较低湿度的车室9下层部的空气被吸入，因此向净化装置1流入的空气的湿度降低。由此，使用了除湿装置5及空调装置2的除湿效率提高，将湿度更低的空气向车室9供给。

另外，由于吸入口41设置于后方，因此能抑制吸入时的空气在车室9内从后方朝向前方的流通，并从吸入口41向净化装置1内吸入空气。

(作用、效果)

接下来，说明上述的净化装置1的作用、效果。

根据本实施方式的净化装置1，吸入口41设置于车辆10的下方。由此，从湿度比车辆10的上层部低的下层部吸入空气，因此能够使流入空调装置2的空气的露点温度下降。由此，能够使从除霜机构20朝向窗玻璃排出的空气的湿度下降，提高窗玻璃的防霜雾性。车室9的空气从位于车辆10的下方的吸入口41被吸入，因此能够抑制从后方朝向前方的空气的流动的产生。由此，能够抑制乘客的脚边f附近的温度下降，并抑制气流的产生引起的乘客的违和感。

因此，能够提供一种提高了防霜雾性及乘客的舒适性的净化装置1。

另外，能够将比较低湿度的空气向净化装置1取入，因此能够将吸附材料55、56的大小抑制成最小限度。由此，能够使除湿装置5及净化装置1整体小型化。

吹出通道3具有多个吹出口31，吸入口41在车宽方向上设置于多个吹出口31之间且比吹出口31靠后方的位置。由此，不会遮挡从吹出口31吹出的空气的流动，能够高效地从吸入口41吸入空气。而且，吸入口41设置在比吹出口31靠后方的位置，因此能够抑制在就座于前部座椅11的乘客的脚边f产生气流的情况，提高乘客的舒适性。而且，从吹出口31吹出的空气暂时向车室9扩散之后从吸入口41被吸入。因此，例如在空调装置2的制冷时，吸附材料55、56不会直接曝露在冷空气下。由此，能够有效地进行吸附材料55、56的再生处理。

吸入口41设置于中央控制台13，因此能够缩短吸气通道4，使净化装置1整体小型化。而且，能够在车室9中难以配置乘客的脚f的中央控制台13部分设置吸入口41。由此，特别是能够抑制在就座于后部座椅12的乘客的脚边f产生气流的情况。由此，能够抑制乘客的脚边f的气温下降，提高乘客的舒适性。

除湿装置5设置于车辆10的下方。由此，能够缩短吸气通道4的从吸入口41至除湿装置5的长度。由此，能够削减部件个数而实现轻量化，并提高车室9内的布局的设计自由度。

除湿装置5设置在中央控制台13的内部，因此与在中央控制台13之外设置除湿装置5的情况相比，能够有效地利用车室9内的空间。而且，能够将车室9内的空间确保得宽，因此能够提高车室9内的布局的设计自由度。

温度检测部6测定比吸附材料55、56靠下游侧的空气的温度，根据测定出的温度，将吸附材料55、56的下游侧的空气从吹出口31向车室9供给。在此，例如在吸气通道4中的吸附材料的下游侧的空气的温度比规定值高的情况下，能够将从吸附材料55、56产生的吸附热、再生后的余热从吹出口31向车室9供给。由此，能够利用吸附材料的热量对车室9进行制热。另一方面，例如在吸气通道4中的吸附材料55、56的下游侧的空气的温度比规定值低的情况下，将空气从吸气通道4向空调装置2引导。由此，能够抑制向乘客的脚边f供给冷空气的情况。由此，能够设置为在制热时实现省电力化并提高了乘客的舒适性的净化装置1。

第一吸附材料55及第二吸附材料56能够交替地吸附及再生。由此，能够连续地对车室9的空气进行除湿。由此，能够设置为能够将防霜雾性维持得高并能够稳定地工作的净化装置1。

(第二实施方式)

接下来，说明本发明的第二实施方式。图4是具备第二实施方式的净化装置1的车辆10的车室9俯视图。在以下的说明中，关于与上述的第一实施方式同样的结构，标注相同的附图标记而适当省略说明。在本实施方式中，吸入口41设置于比吹出口31靠车宽方向的外侧的位置，这一点与上述的实施方式不同。

在本实施方式中，吸入口41配置于比吹出口31靠车宽方向的外侧的位置。吸气通道4具有配置于中央控制台13内的第一部分245和从第一部分245分支的第二部分246。与第一实施方式同样，第一部分245在中央控制台13内沿前后方向延伸。第二部分246连接于第一部分245的后端部。第二部分246从第一部分245朝向车宽方向的两侧分别延伸。吸入口41设置于左右一对的第二部分246的后端部。由此，在本实施方式中，吸入口41设置2个。各吸入口41设置在与后部座椅12的外侧部对应的位置。

需要说明的是，各吸入口41可以设置于例如门饰板(未图示)的下部等。

根据本实施方式，吹出通道3具有吹出口31，吸入口41设置在比吹出口31靠车宽方向的外侧的位置。由此，能够抑制在乘客的脚边f产生气流的情况，提高乘客的舒适性。而且，从吹出口31吹出的空气暂时向车室9扩散之后从吸入口41被吸入。因此，例如在空调装置2的制冷时，吸附材料55、56不会直接曝露在冷空气下。由此，能够有效地进行吸附材料55、56的再生处理。

(第三实施方式)

接下来，说明本发明的第三实施方式。图5是具备第三实施方式的净化装置1的车辆10的车室9俯视图。在以下的说明中，关于与上述的第一实施方式同样的结构，标注相同的附图标记而适当省略说明。在本实施方式中，在前后方向上，吸气通道4延伸至与后部座椅12对应的位置，这一点与上述的实施方式不同。

在本实施方式中，吸气通道4在前后方向上延伸至与后部座椅12对应的位置。具体而言，位于吸气通道4的后端部的吸入口41设置于后部座椅12的下方。由此，吸入口41设置于比吹出口31靠后方的位置。

根据本实施方式，吸入口41设置在比吹出口31靠后方的位置，因此车室9中的吸入时的空气从吹出口31朝向吸入口41在后部座椅12的下方流通。由此，能够抑制吸入时的空气在就座于后部座椅12的乘客的脚边f流通的情况。由此，能够抑制乘客的脚边f附近的温度下降，并进一步抑制气流的产生引起的乘客的违和感。

需要说明的是，本发明的技术范围没有限定为上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变更。

在本实施方式中，说明了除湿装置5收容于中央控制台13内的结构，但是并不局限于此。例如，除湿装置5可以设置于鼓风机的下方或仪表板14的内部。但是，在能够缩短以来自除湿装置5的排热为制热向车室9返回时的吹出通道3的长度的点上，上述的实施方式具有优越性。

在第二实施方式中，说明了设有单一的除湿装置5的结构，但是并不局限于此。例如，可以将小型化(分割)的多个除湿装置5配置在左右的门饰板的内部等。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以将上述的实施方式中的构成要素适当置换为周知的构成要素，而且，可以将上述的实施方式适当组合。