载荷吸收构件及车辆载荷吸收构造

技术领域

本发明涉及吸收在车辆碰撞时等作用的载荷的至少一部分的载荷吸收构件及应用了作为这样的载荷吸收构件的一方案的碰撞吸能盒的车辆载荷吸收构造。

背景技术

例如，下述日本特开2017-227276所公开的能量吸收构件由纤维增强树脂材料形成为圆筒形状。该能量吸收构件的贯通方向被设为车辆前后方向，在车辆前面碰撞时输入到前保险杠梁的碰撞载荷经由载荷传递构件而向能量吸收构件的车辆前侧端部传递。

若传递到能量吸收构件的碰撞载荷的大小超过了能量吸收构件的相对于车辆前后方向(贯通方向)的压缩载荷的机械强度，则能量吸收构件变形。另外，由碰撞载荷引起的能量吸收构件的变形由设置于载荷传递构件的第一壁部等控制，由此，能量吸收构件以由碰撞载荷从车辆前侧压缩的方式变形。

考虑了通过将在相对于上述的能量吸收构件的贯通方向正交的方向上开口的截面U字形状的多个主体部以互相对向的状态粘接来形成能量吸收构件。在这样的结构的能量吸收构件中，若如上所述的碰撞载荷向能量吸收构件输入，则有时能量吸收构件以两主体部的粘接部分被剥离的方式变形。

发明内容

本发明考虑上述事实，目的在于得到能够抑制由载荷的输入引起的两主体部的粘接部分处的剥离的发生的载荷吸收构件及车辆载荷吸收构造。

方案1所述的载荷吸收构件具备：一对主体部，各自由纤维增强树脂材料形成并且通过互相被设为一体而形成为向规定的方向贯通的封闭截面形状，通过所述贯通方向的载荷而在所述贯通方向上压坏从而吸收所述载荷的至少一部分；粘接部，设置于所述一对主体部中的每个主体部上，通过互相对向地粘接而使一方的所述主体部和另一方的所述主体部成为一体；及延出部，在比所述主体部中的所述载荷的输入位置靠与一方的所述主体部的所述粘接部和另一方的所述主体部的所述粘接部相反的一侧处，从一对所述主体部的至少一方向比所述载荷的输入位置靠与所述载荷的方向相反的一侧延伸出。

方案1所述的载荷吸收构件通过一对主体部的一方的粘接部和另一方的主体部的粘接部以对向的状态粘接而形成为向规定的方向贯通的封闭截面形状。若贯通方向的载荷向载荷吸收构件输入，则两主体部通过该载荷而在贯通方向上压坏，由此，载荷的至少一部分被吸收。

另一方面，本载荷吸收构件具备延出部。延出部设置于一对主体部的至少一方，在比上述的载荷的输入位置靠与一方的主体部的粘接部和另一方的主体部的粘接部相反的一侧处，向比上述的载荷的输入位置靠与载荷的方向相反的一侧延伸出。因而，在上述的载荷作用于主体部的情况下，延出部作为基于上述的载荷的旋转力矩的力臂发挥功能。

这样作用于延出部的旋转力矩以使一方的主体部的粘接部向另一方的主体部的粘接部侧移动即使两粘接部紧贴的方式发挥作用。由此，能够抑制两主体部的粘接部因在车辆碰撞时输入到本载荷吸收构件的载荷而剥离。

方案2所述的载荷吸收构件根据方案1所述的载荷吸收构件，其中，所述延出部设置于一对所述主体部的双方。

在方案2所述的载荷吸收构件中，延出部设置于一对主体部的双方。因而，若车辆碰撞时的载荷向本载荷吸收构件输入，则作用于一方的主体部的延出部的旋转力矩以将一方的主体部的粘接部向另一方的主体部的粘接部压靠的方式发挥作用。相对于此，作用于另一方的主体部的延出部的旋转力矩以将另一方的主体部的粘接部向一方的主体部的粘接部压靠的方式发挥作用。

即，在本载荷吸收构件中，作用于两延出部的旋转力矩以使两粘接部互相紧贴的方式发挥作用。因而，能够有效地抑制两粘接部因在车辆碰撞时输入到本载荷吸收构件的载荷而剥离。

方案3所述的载荷吸收构件根据方案1或方案2所述的载荷吸收构件，其中，具备加强部，该加强部从一对所述主体部的至少一方的所述粘接部向另一方的所述主体部的所述粘接部侧或相反侧延伸出，弥补与一方的所述主体部的所述粘接部向一方的所述主体部的所述粘接部从另一方的所述主体部的所述粘接部离开的方向的变形对抗的刚性。

在方案3所述的载荷吸收构件中，在一对主体部的至少一方的粘接部设置有加强部。加强部从一方的主体部的粘接部向另一方的主体部的粘接部侧或从一方的主体部的粘接部向与另一方的主体部的粘接部相反的一侧延伸出。通过该加强部设置于一方的粘接部，一方的主体部的粘接部的刚性被弥补，一方的主体部的粘接部的向从另一方的主体部的粘接部离开的方向的变形被抑制。

方案4所述的车辆载荷吸收构造具备：碰撞吸能盒，通过各自由纤维增强树脂材料形成的一对主体部的各粘接部以在车辆上下方向上互相对向的状态互相粘接而形成为在车辆前后方向上贯通的封闭截面形状，通过来自车辆前后方向的外侧的载荷而在车辆前后方向上压坏从而吸收所述载荷的至少一部分，并且在比所述载荷的输入位置靠车辆上下方向侧处从一对所述主体部的至少一方向比所述载荷的输入位置靠车辆前后方向外侧延伸出延出部；支承构件，设置于所述碰撞吸能盒的车辆前后方向内侧，并从车辆前后方向内侧支承接受了所述载荷的所述碰撞吸能盒；及保险杠加强件，设置于所述碰撞吸能盒的车辆前后方向外侧，将所述载荷向所述碰撞吸能盒传递。

在方案4所述的车辆载荷吸收构造中，碰撞吸能盒构成为包括一对主体部。通过这一对主体部的一方的粘接部和另一方的主体部的粘接部粘接而碰撞吸能盒形成为在车辆前后方向上贯通的封闭截面形状。在碰撞吸能盒的车辆前后方向外侧设置有保险杠加强件，车辆碰撞时的来自车辆前后方向外侧的载荷经由保险杠加强件而向碰撞吸能盒传递。在碰撞吸能盒的车辆前后方向内侧设置有支承构件，若上述的载荷向碰撞吸能盒传递，则碰撞吸能盒由支承构件从车辆前后方向内侧支承。

在该状态下，若上述的载荷超过了碰撞吸能盒的相对于车辆前后方向的压缩载荷的机械强度，则碰撞吸能盒以在车辆前后方向上被压缩的方式压坏。上述的载荷的至少一部分用于上述的碰撞吸能盒的压坏，由此，上述的载荷的至少一部分被吸收。

在此，在碰撞吸能盒设置有延出部。延出部在比碰撞吸能盒的主体部中的上述的载荷的输入位置靠车辆上下方向侧处从一对主体部的至少一方向比上述的载荷的输入位置靠车辆前后方向外侧(即，与上述的载荷的方向相反的一侧)延伸出。在上述的载荷输入到碰撞吸能盒的主体部的情况下，延出部作为旋转力矩的力臂发挥作用。作用于延出部的旋转力矩以在车辆上下方向上使一对主体部互相紧贴的方式发挥作用。由此，能够抑制两主体部的粘接部因在车辆碰撞时输入到碰撞吸能盒的载荷而剥离。

方案5所述的车辆载荷吸收构造根据方案4所述的车辆载荷吸收构造，其中，所述延出部从一对所述主体部中的车辆上侧的所述主体部向所述保险杠加强件的车辆上侧延伸出，从车辆下侧的所述主体部向所述保险杠加强件的车辆下侧延伸出。

在方案5所述的车辆载荷吸收构造中，从碰撞吸能盒的一对主体部中的车辆上侧的主体部向保险杠加强件的车辆上侧延伸出延出部，从一对主体部中的车辆下侧的主体部向保险杠加强件的车辆下侧延伸出延出部。因而，若车辆碰撞时的载荷向本车辆载荷吸收构造输入，则作用于一方的主体部的延出部的旋转力矩以将一方的主体部的粘接部向另一方的主体部的粘接部压靠的方式发挥作用。相对于此，作用于另一方的主体部的延出部的旋转力矩以将另一方的主体部的粘接部向一方的主体部的粘接部压靠的方式发挥作用。

即，在本车辆载荷吸收构造中，作用于两延出部的旋转力矩以使两粘接部互相紧贴的方式发挥作用。因而，能够有效地抑制两粘接部被在车辆碰撞时输入到碰撞吸能盒的载荷剥离。

方案6所述的车辆载荷吸收构造根据方案4或方案5所述的车辆载荷吸收构造，其中，所述碰撞吸能盒具备加强部，该加强部从一对所述主体部的至少一方的所述粘接部向另一方的所述主体部的所述粘接部侧或相反侧延伸出，弥补与一方的所述粘接部向一方的所述粘接部从另一方的所述粘接部离开的方向的变形对抗的刚性。

在方案6所述的车辆载荷吸收构造中，从一对主体部的至少一方的粘接部朝向另一方的粘接部侧或相反侧延伸出加强部。通过设置该加强部，粘接部的刚性被弥补，一方的主体部的粘接部的向从另一方的主体部的粘接部离开的方向的变形被抑制。

方案7所述的车辆载荷吸收构造根据方案4～方案6中任一项的车辆载荷吸收构造，其中，所述主体部具有：一对腿板部，各自在车辆前后方向上延伸，构成所述主体部的车宽方向侧的部分；及对向部，从所述一对腿板部的车辆前侧端的各自向车宽方向外侧延伸出且配置于所述保险杠加强件的车辆后侧的面的车辆后侧，并且具有从车辆上下方向侧观察时的相对于所述腿板部的角度为90度以下的部分，所述车辆载荷吸收构具备载荷传递构件，该载荷传递构件以车辆前侧的面与所述保险杠加强件的车辆后侧的面对向的状态与所述保险杠加强件的车辆后侧的面抵接，并且以车辆后侧的面与所述对向部的车辆前侧的面对向的状态与所述对向部的车辆前侧的面抵接，将从所述保险杠加强件传递来的来自车辆前侧的所述载荷向所述对向部传递。

在方案7所述的车辆载荷吸收构造中，碰撞吸能盒的主体部具有一对腿板部。这些腿板部在车辆前后方向上延伸且构成了主体部的车宽方向侧的部分。在这些腿板部的车辆前侧端部设置有对向部。对向部从腿板部的车辆前侧端向车宽方向外侧延伸出，配置于保险杠加强件的车辆后侧的面的车辆后侧。

在保险杠加强件的车辆后侧的面与碰撞吸能盒的对向部之间配置有载荷传递构件。载荷传递构件的车辆前侧的面以与保险杠加强件的车辆后侧的面对向的状态与保险杠加强件的车辆后侧的面抵接。相对于此，载荷传递构件的车辆后侧的面以与碰撞吸能盒的对向部的车辆前侧的面对向的状态与对向部的车辆前侧的面抵接。因此，在车辆的前面碰撞时从车辆前侧输入到保险杠加强件的载荷经由载荷传递构件而向碰撞吸能盒的对向部输入。

在此，在从车辆上下方向侧观察时，碰撞吸能盒的对向部具有相对于碰撞吸能盒的腿板部的角度为90度以下的部分。因而，相对于碰撞吸能盒的贯通方向而从载荷传递构件传递到碰撞吸能盒的载荷的方向的倾斜变小(或者倾斜消失)。

如以上说明那样，方案1所述的载荷吸收构件能够抑制两主体部的粘接部因在车辆碰撞时输入到本载荷吸收构件的载荷而剥离，因此能够使由载荷引起的主体部的变形稳定。

另外，在方案2所述的载荷吸收构件中，由于通过分别作用于各主体部的延长部的旋转力矩而两主体部的粘接部互相紧贴，所以能够有效地抑制由在车辆碰撞时输入到本载荷吸收构件的载荷引起的两粘接部的剥离。

而且，在方案3所述的载荷吸收构件中，由于一方的主体部的粘接部的刚性由加强部弥补，一方的主体部的粘接部的向从另一方的主体部的粘接部离开的方向的变形被抑制，因此能够抑制两粘接部被剥离。

另外，方案4所述的车辆载荷吸收构造由于能够抑制碰撞吸能盒的两主体部的粘接部因在车辆碰撞时输入到碰撞吸能盒的载荷而剥离，所以能够使由载荷引起的主体部的变形稳定。

而且，在方案5所述的车辆载荷吸收构造中，由于通过分别作用于各主体部的延长部的旋转力矩而两主体部的粘接部互相紧贴，所以能够有效地抑制由在车辆碰撞时输入到碰撞吸能盒的载荷引起的两粘接部的剥离。

另外，在方案6所述的车辆载荷吸收构造中，由于粘接部的刚性由加强部弥补，一方的主体部的粘接部的向从另一方的主体部的粘接部离开的方向的变形被抑制，所以能够抑制两粘接部被剥离。

而且，在方案7所述的车辆载荷吸收构造中，相对于碰撞吸能盒的贯通方向而从载荷传递构件传递到碰撞吸能盒的载荷的方向的倾斜变小(或者倾斜消失)。因而，能够控制由传递到碰撞吸能盒的载荷引起的碰撞吸能盒的变形，能够使碰撞吸能盒产生在碰撞吸能盒的贯通方向上将碰撞吸能盒压缩的变形。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：

图1是第一实施方式的载荷吸收构件的来自车辆前左侧的立体图。

图2是第一实施方式的载荷吸收构件(第一实施方式的车辆载荷吸收构造)的来自车辆上侧的俯视图。

图3是第一实施方式的载荷吸收构件(第一实施方式的车辆载荷吸收构造)的来自车辆左侧的侧视图。

图4是沿着图2的4-4线切断时的剖视图。

图5是沿着图3的5-5线切断时的剖视图。

图6是第二实施方式的载荷吸收构件的来自车辆前左侧的立体图。

具体实施方式

接着，基于图1～图6的各图来说明本发明的各实施方式。需要说明的是，在各图中，箭头FR表示应用了作为载荷吸收构件的碰撞吸能盒10(车辆载荷吸收构造)的车辆的车辆前侧，箭头LH表示车辆左侧，箭头UP表示车辆上侧。另外，在以下的各实施方式中，对配置于车辆右侧的碰撞吸能盒10进行说明。然而，作为一例，例如，通过将以下说明的碰撞吸能盒10设为左右对称的结构而能够应用于配置于车辆左侧的碰撞吸能盒10。

<第一实施方式的结构>

如图1～图5的各自适当所示，第一实施方式的碰撞吸能盒10整体上被设为在车辆前后方向上贯通的筒状，作为车辆的骨架构件(构造构件)而配置于构成支承构件的车辆右侧的前纵梁12(参照图2及图3)的车辆前侧。另外，在碰撞吸能盒10的车辆前侧配置有车辆的保险杠加强件14。

如图1及图3所示，碰撞吸能盒10具备第一主体部16和第二主体部18。第一主体部16及第二主体部18的各自例如通过对由将玻璃纤维、碳纤维等纤维与环氧树脂、苯酚树脂等合成树脂材料复合而提高了强度的纤维增强树脂材料形成的板材进行冲压成形而形成。

第一主体部16构成为包括第一主体上部20、作为腿板部的一对第一腿板部22、作为粘接部的第一左侧粘接部24、作为加强部的第一左侧加强部26、作为粘接部的第一右侧粘接部28、作为加强部的第一右侧加强部30、第一后侧连结部32、作为延出部的第一延出部34。

第一主体上部20被设为大致板状，在作为厚度方向一侧的车辆下侧沿大概以车辆前后方向为轴向的绕轴方向弯曲。因而，将第一主体上部20在相对于车辆前后方向正交的方向上切断时的第一主体上部20的截面形状为朝向车辆下侧开口的大致倒U字形状。

一对第一腿板部22的一方从第一主体上部20的车辆左侧端朝向车辆下侧延伸出，另一方的第一腿板部22从第一主体上部20的车辆右侧端朝向车辆下侧延伸出。这些第一腿板部22被设为板状，第一腿板部22的厚度方向大概被设为车辆左右方向。

在这些第一腿板部22的车辆前侧端部设置有作为对向部的第一前侧连结部36。详细而言，如图5所示，车辆左侧的第一前侧连结部36由右侧部分38、中央侧部分40、左侧部分42构成。车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38从车辆左侧的第一腿板部22的车辆前侧端向车辆左侧延伸出，右侧部分38相对于保险杠加强件14的车辆后侧的面在车辆前后方向上分离。

在此，右侧部分38从车辆左侧的第一腿板部22的车辆前侧端延出的延出方向相对于车辆左侧的第一腿板部22的长度方向即从车辆左侧的第一腿板部22的车辆前侧端向车辆后侧端的方向所成的角度θ1为90度以下。车辆左侧的第一前侧连结部36的中央侧部分40从右侧部分38的车辆左侧端向车辆前侧延伸。车辆左侧的第一前侧连结部36的左侧部分42从中央侧部分40的车辆前侧端以仿照保险杠加强件14的车辆后侧面的方式向车辆左侧延伸。

因而，在本实施方式中，车辆左侧的第一前侧连结部36的左侧部分42相对于车辆左侧的第一腿板部22所成的角度比车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38相对于车辆左侧的第一腿板部22所成的角度θ1大。在该车辆左侧的第一前侧连结部36的左侧部分42贯通配置有螺栓等紧固构件，通过该紧固构件而车辆左侧的第一前侧连结部36紧固固定于保险杠加强件14。

在此，在车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38与保险杠加强件14之间设置有作为载荷传递构件的左侧间隔件44。左侧间隔件44被设为块状，左侧间隔件44的高度方向大概被设为车辆上下方向。另外，左侧间隔件44在俯视下被设为朝向车辆右侧变细的大致三角形状。左侧间隔件44的车辆前侧面抵接于保险杠加强件14的车辆后侧面，左侧间隔件44的车辆后侧面抵接于车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38的车辆前侧面。

相对于此，车辆右侧的第一前侧连结部36由左侧部分46和右侧部分48构成。车辆右侧的第一前侧连结部36的左侧部分46从车辆右侧的第一腿板部22的车辆前侧端向车辆右侧延伸出，相对于保险杠加强件14的车辆后侧的面在车辆前后方向上分离。

在此，左侧部分46从车辆右侧的第一腿板部22的车辆前侧端的延出方向相对于车辆右侧的第一腿板部22的长度方向即从车辆右侧的第一腿板部22的车辆前侧端向车辆后侧端的方向所成的角度θ2被设为80度以上且90度以下。车辆右侧的第一前侧连结部36的右侧部分48从左侧部分46的车辆右侧端仿照保险杠加强件14的车辆后侧面而向车辆右后侧延伸。在该车辆右侧的第一前侧连结部36的右侧部分48贯通配置有螺栓等紧固构件，通过该紧固构件而车辆右侧的第一前侧连结部36紧固固定于保险杠加强件14。

在此，在车辆右侧的第一前侧连结部36的左侧部分46与保险杠加强件14的车辆后侧面之间设置有作为载荷传递构件的右侧间隔件50。右侧间隔件50被设为块状，右侧间隔件50的高度方向大概被设为车辆上下方向。另外，右侧间隔件50在俯视下被设为朝向车辆右侧变细的大致三角形状。右侧间隔件50的车辆前侧面抵接于保险杠加强件14的车辆后侧面，右侧间隔件50的车辆后侧面抵接于车辆右侧的第一前侧连结部36的左侧部分46的车辆前侧面。

另一方面，上述的第一左侧粘接部24设置于车辆左侧的第一腿板部22及车辆左侧的第一前侧连结部36。如图4所示，第一左侧粘接部24具备第一左侧纵片52。第一左侧纵片52被设为板状，第一左侧纵片52的宽度方向大概被设为车辆上下方向。第一左侧纵片52从车辆左侧的第一腿板部22的车辆下侧端部及车辆左侧的第一前侧连结部36的车辆下侧端部的各自向车辆下侧延伸出。

另外，第一左侧粘接部24具备第一左侧横片54。第一左侧横片54被设为板状，第一左侧横片54的厚度方向大概被设为车辆上下方向。在车辆左侧的第一腿板部22侧，第一左侧横片54从车辆左侧的第一腿板部22的车辆下侧端部向车辆左侧延伸出。相对于此，在车辆左侧的第一前侧连结部36侧，第一左侧横片54从车辆左侧的第一前侧连结部36的车辆下侧端部向车辆后侧延伸出。

在第一左侧横片54的与第一腿板部22相反的一侧及第一左侧横片54的与第一前侧连结部36相反的一侧的各自设置有第一左侧加强部26。第一左侧加强部26形成为板状，第一左侧加强部26的宽度方向大概被设为车辆上下方向。第一左侧加强部26从第一左侧横片54的与第一腿板部22相反一侧的端部及第一左侧横片54的与第一前侧连结部36相反一侧的端部向车辆上侧延伸出。

另一方面，上述的第一右侧粘接部28设置于车辆右侧的第一腿板部22及车辆右侧的第一前侧连结部36。第一右侧粘接部28具备第一右侧纵片56。第一右侧纵片56被设为板状，第一右侧纵片56的宽度方向大概被设为车辆上下方向。

在车辆右侧的第一腿板部22侧，第一右侧纵片56的车辆上侧部分配置于车辆右侧的第一腿板部22的车辆下侧端部的车辆右侧，第一右侧纵片56从车辆右侧的第一腿板部22连续形成。相对于此，在车辆右侧的第一前侧连结部36侧，第一右侧纵片56的车辆上侧部分配置于车辆右侧的第一前侧连结部36的车辆下侧端部的车辆后侧，第一右侧纵片56从车辆右侧的第一前侧连结部36连续形成。

在第一右侧纵片56的车辆下侧设置有第一右侧横片58。第一右侧横片58被设为板状，第一右侧横片58的厚度方向大概被设为车辆上下方向。在车辆右侧的第一腿板部22侧，第一右侧横片58从第一右侧纵片56的车辆下侧的端部向车辆右侧延伸出，在车辆右侧的第一前侧连结部36侧，第一右侧横片58从第一右侧纵片56的车辆下侧的端部向车辆后侧延伸出。

在第一右侧横片58的与第一腿板部22相反的一侧及第一右侧横片58的与第一前侧连结部36相反的一侧的各自设置有第一右侧加强部30。第一右侧加强部30形成为板状，第一右侧加强部30的宽度方向大概被设为车辆上下方向。第一右侧加强部30从第一右侧横片58的与第一腿板部22相反一侧的端部及第一右侧横片58的与第一前侧连结部36相反一侧的端部向车辆上侧延伸出。

在以上的结构的第一主体部16的车辆后侧设置有第一后侧连结部32。第一后侧连结部32被设为板状，第一后侧连结部32的厚度方向大概被设为车辆前后方向。第一后侧连结部32从第一主体部16的车辆后侧端向第一主体部16的车辆上侧、车辆左右方向外侧延伸出。在第一后侧连结部32形成有在第一后侧连结部32的厚度方向上贯通的第一后侧孔部60。在第一后侧孔部60例如贯通配置螺栓等紧固构件，通过该紧固构件而第一后侧连结部32向配置于本碰撞吸能盒10的车辆后侧的前纵梁12紧固固定。

另外，如图1、图2、图3的各图所示，第一主体部16具备第一延出部34。第一延出部34从第一主体部16的第一主体上部20及车辆左右方向两侧的第一前侧连结部36的车辆上侧端部向车辆前侧延伸出。第一延出部34以相对于保险杠加强件14的车辆上侧面在车辆上下方向上对向的方式配置。第一延出部34的宽度方向大概被设为车辆左右方向。第一延出部34的宽度尺寸向车辆前侧变短，因而，第一延出部34在俯视下被设为大致梯形状。第一延出部34的宽度方向两侧部分大概被设为平板状。

另一方面，如图1、图2、图4的各图适当所示，第二主体部18构成为包括第二主体下部70、作为腿板部的一对第二腿板部72、作为粘接部的第二左侧粘接部74、作为加强部的第二左侧加强部76、作为粘接部的第二右侧粘接部78、作为加强部的第二右侧加强部80、第二后侧连结部82、作为延出部的第二延出部84。

第二主体下部70被设为大致板状，在作为厚度方向另一侧的车辆上侧大概以车辆前后方向为轴向的绕轴方向上弯曲。因而，将第二主体下部70在相对于车辆前后方向正交的方向上切断时的第二主体下部70的截面形状被设为朝向车辆上侧开口的大致U字形状。

一对第二腿板部72的一方从第二主体下部70的车辆左侧端朝向车辆上侧延伸出，另一方的第二腿板部72从第二主体下部70的车辆左右侧端朝向车辆上侧延伸出。这些第二腿板部72被设为板状，第二腿板部72的厚度方向大概被设为车辆左右方向。

在这些第二腿板部72的车辆前侧端部设置有作为对向部的第二前侧连结部86。车辆左侧的第二前侧连结部86从车辆左侧的第二腿板部72的车辆前侧端向车辆左侧延伸出。基于附图的详细的说明省略，但车辆左侧的第二前侧连结部86具备与上述的第一主体部16的车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38、中央侧部分40、左侧部分42对应的右侧部分、中央侧部分、左侧部分。而且，在车辆左侧的第二前侧连结部86的右侧部分与保险杠加强件14之间设置有上述的左侧间隔件44，左侧间隔件44的车辆后侧面抵接于第二前侧连结部86的右侧部分的车辆前侧面。

另外，车辆右侧的第二前侧连结部86从车辆右侧的第二腿板部72的车辆前侧端向车辆右侧延伸出。基于附图的详细的说明省略，但车辆右侧的第二前侧连结部86具备与上述的第一主体部16的车辆右侧的第一前侧连结部36的左侧部分46、右侧部分48对应的左侧部分、右侧部分。而且，在车辆左侧的第二前侧连结部86的左侧部分与保险杠加强件14之间设置有上述的右侧间隔件50，右侧间隔件50的车辆后侧面抵接于第二前侧连结部86的左侧部分的车辆前侧面。

另一方面，上述的第二左侧粘接部74设置于车辆左侧的第二腿板部72及车辆左侧的第二前侧连结部86。如图4所示，第二左侧粘接部74具备第二左侧纵片88。第二左侧纵片88被设为板状，第二左侧纵片88的宽度方向大概被设为车辆上下方向。

在车辆左侧的第二腿板部72侧，第二左侧纵片88的车辆下侧部分配置于车辆左侧的第二腿板部72的车辆上侧端部的车辆左侧。第二腿板部72侧的第二左侧纵片88从车辆左侧的第二腿板部72连续形成，第二左侧纵片88的车辆上侧部分相对于第一主体部16的第一腿板部22侧的第一左侧粘接部24的第一左侧纵片52在车辆左侧对向。

相对于此，在车辆左侧的第二前侧连结部86侧，第二左侧纵片88的车辆下侧部分配置于车辆左侧的第二前侧连结部86的车辆上侧端部的车辆后侧。第二前侧连结部86侧的第二左侧纵片88从车辆左侧的第二前侧连结部86连续形成，第二左侧纵片88的车辆上侧部分相对于第一主体部16的第一腿板部22侧的第一左侧粘接部24的第一左侧纵片52在车辆后侧对向。

在第二左侧纵片88的车辆上侧设置有第二左侧横片90。第二左侧横片90被设为板状，第二左侧横片90的厚度方向大概被设为车辆上下方向。在车辆左侧的第二腿板部72侧，第二左侧横片90从第二左侧纵片88的车辆上侧的端部向车辆左侧延伸出，在车辆左侧的第二前侧连结部86侧，第二左侧横片90从第二左侧纵片88的车辆上侧的端部向车辆后侧延伸出。该第二左侧纵片88和第一主体部16的第一左侧粘接部24的第一左侧横片54在车辆上下方向上对向，通过粘接剂而互相一体地粘接。

在第二左侧横片90的与第二腿板部72相反的一侧及第二左侧横片90的与第二前侧连结部86相反的一侧的各自设置有第二左侧加强部76。第二左侧加强部76形成为板状，第二左侧加强部76的宽度方向大概被设为车辆上下方向。第二左侧加强部76从第二左侧横片90的与第二腿板部72相反一侧的端部及第二左侧横片90的与第二前侧连结部86相反一侧的端部向车辆下侧延伸出。

另一方面，上述的第二右侧粘接部78设置于车辆右侧的第二腿板部72及车辆右侧的第二前侧连结部86。如图4所示，第二右侧粘接部78具备第二右侧纵片92。第二右侧纵片92被设为板状，第二右侧纵片92的宽度方向大概被设为车辆上下方向。第二右侧纵片92从车辆右侧的第二腿板部72的车辆上侧端部及车辆右侧的第二前侧连结部86的车辆上侧端部的各自向车辆上侧延伸出。第二右侧纵片92的车辆上侧端相对于第一主体部16的车辆右侧的第一腿板部22的车辆下侧端在车辆上下方向上对向。

另外，第二右侧粘接部78具备第二右侧横片94。第二右侧横片94被设为板状，第二右侧横片94的厚度方向大概被设为车辆上下方向。在车辆右侧的第二腿板部72侧，第二右侧横片94从车辆右侧的第二腿板部72的车辆上侧端部向车辆右侧延伸出。相对于此，在车辆右侧的第二前侧连结部86侧，第二右侧横片94从车辆右侧的第二前侧连结部86的车辆上侧端部向车辆后侧延伸出。第二右侧纵片92和第一主体部16的第一右侧粘接部28的第一右侧横片58在车辆上下方向上对向，通过粘接剂而互相一体地粘接。

在第二右侧横片94的与第二腿板部72相反的一侧及第二右侧横片94的与第二前侧连结部86相反的一侧的各自设置有第二右侧加强部80。第二右侧加强部80形成为板状，第二右侧加强部80的宽度方向大概被设为车辆上下方向。第二右侧加强部80从第二右侧横片94的与第二腿板部72相反一侧的端部及第二右侧横片94的与第二前侧连结部86相反一侧的端部向车辆下侧延伸出。

如图1所示，在以上的结构的第二主体部18的车辆后侧设置有第二后侧连结部82。第二后侧连结部82被设为板状，第二后侧连结部82的厚度方向大概被设为车辆前后方向。第二后侧连结部82从第二主体部18的车辆后侧端向第二主体部18的车辆下侧、车辆左右方向外侧延伸出。在第二后侧连结部82形成有在第二后侧连结部82的厚度方向上贯通的第二后侧孔部96。在第二后侧孔部96例如贯通配置螺栓等紧固构件，通过该紧固构件而第二后侧连结部82向配置于本碰撞吸能盒10的车辆后侧的前纵梁12紧固固定。

另外，如图1及图3所示，第二主体部18具备第二延出部84。第二延出部84从第二主体部18的第二主体下部70及车辆左右方向两侧的第二前侧连结部86的车辆下侧端部向车辆前侧延伸出。第二延出部84以相对于保险杠加强件14的车辆下侧面在车辆上下方向上对向的方式配置。第二延出部84的宽度方向大概被设为车辆左右方向。第二延出部84的宽度尺寸向车辆前侧变短，因而，第二延出部84在俯视下被设为大致梯形状。第二延出部84的宽度方向两侧部分大概被设为平板状。

<第一实施方式的作用、效果>

若应用了以上的结构的碰撞吸能盒10的车辆与车辆前侧的障碍物碰撞，则来自障碍物的载荷向保险杠加强件14输入。输入到保险杠加强件14的载荷作为来自车辆前侧的轴力而向碰撞吸能盒10传递。在碰撞吸能盒10的车辆后侧配置有作为车辆的车身的骨架构件(构造构件)的前纵梁12，碰撞吸能盒10固定于前纵梁12。因而，上述的载荷传递后的碰撞吸能盒10由前纵梁12从车辆后侧支承。

若作为来自车辆前侧的轴力而从保险杠加强件14传递到碰撞吸能盒10的载荷超过碰撞吸能盒10的相对于车辆前后方向的压缩载荷的机械强度，则碰撞吸能盒10以碰撞吸能盒10的车辆前侧部分向车辆后侧部分移动的方式变形(压坏)。传递到碰撞吸能盒10的来自车辆前侧的载荷的至少一部分用于这样的碰撞吸能盒10的变形。由此，能够吸收传递到碰撞吸能盒10的来自车辆前侧的载荷的至少一部分，能够减小从碰撞吸能盒10向前纵梁12传递的载荷。

在比保险杠加强件14靠车辆上侧处，从碰撞吸能盒10的第一主体部16中的第一主体上部20的车辆前侧端及第一前侧连结部36的车辆上侧端向车辆前侧延伸出第一延出部34。包括第一前侧连结部36的第一主体部16在比第一延出部34靠车辆下侧处与保险杠加强件14在车辆前后方向上对向。因而，第一主体部16中的来自保险杠加强件14的载荷的输入位置成为比第一延出部34靠车辆下侧处。

由此，若从保险杠加强件14向第一主体部16传递载荷，则第一延出部34作为旋转力矩的力臂发挥作用，在第一延出部34产生第一延出部34的车辆前侧部分向车辆下侧旋转的旋转力矩。因而，能够抑制因从保险杠加强件14传递到第一主体部16的载荷而第一主体部16向车辆上侧移动。

另一方面，在比保险杠加强件14靠车辆下侧处，从碰撞吸能盒10的第二主体部18中的第二主体下部70的车辆前侧端及第二前侧连结部86的车辆下侧端向车辆前侧延伸出第二延出部84。包括第二前侧连结部86的第二主体部18在比第二延出部84靠车辆上侧处与保险杠加强件14在车辆前后方向上对向。因而，第二主体部18中的来自保险杠加强件14的载荷的输入位置成为比第二延出部84靠车辆上侧处。

由此，若从保险杠加强件14向第二主体部18传递载荷，则第二延出部84作为旋转力矩的力臂发挥作用，在第二延出部84产生第二延出部84的车辆前侧部分向车辆上侧旋转的旋转力矩。因而，能够抑制因从保险杠加强件14传递到第二主体部18的载荷而第二主体部18向车辆下侧移动。

这样，在从保险杠加强件14向碰撞吸能盒10传递了载荷时，在第一主体部16中，在第一延出部34产生向车辆下侧的旋转力矩，在第二主体部18中，在第二延出部84产生向车辆上侧的旋转力矩。该旋转力矩以使第一延出部34和第二延出部84互相接近的方式发挥作用。

因此，第一主体部16的第一左侧粘接部24和第二主体部18的第二左侧粘接部74互相紧贴，第一主体部16的第一右侧粘接部28和第二主体部18的第二右侧粘接部78互相紧贴。因而，能够抑制“在向第一主体部16及第二主体部18输入了载荷时，第一主体部16的第一左侧粘接部24和第二主体部18的第二左侧粘接部74被剥离，第一主体部16的第一右侧粘接部28和第二主体部18的第二右侧粘接部78被剥离”。

另外，在本实施方式中，在第一主体部16设置有第一左侧加强部26及第一右侧加强部30。由此，例如，如图4所示，将由第一主体部16的车辆左侧的第一腿板部22、第一左侧粘接部24的第一左侧横片54及第一左侧加强部26构成的部分在相对于车辆前后方向正交的方向上切断时的截面形状成为向车辆上侧开口的U字形状。另一方面，将由第一右侧粘接部28的第一右侧纵片56、第一右侧粘接部28的第一右侧横片58及第一右侧加强部30构成的部分在相对于车辆前后方向正交的方向上切断时的截面形状成为向车辆上侧开口的U字形状。

因而，相对于使第一左侧粘接部24及第一右侧粘接部28向以车宽方向为轴向的绕轴方向的车辆上侧转动的载荷的刚性高。由此，在来自车辆前侧的载荷输入到第一主体部16时，能够抑制第一左侧粘接部24及第一右侧粘接部28向车辆上侧转动的第一左侧粘接部24及第一右侧粘接部28的变形。

另一方面，在本实施方式中，在第二主体部18设置有第二右侧加强部80及第二左侧加强部76。由此，例如，如图4所示，将由第二左侧粘接部74的第二左侧纵片88、第二左侧粘接部74的第二左侧横片90及第二左侧加强部76构成的部分在相对于车辆前后方向正交的方向上切断时的截面形状成为向车辆下侧开口的倒U字形状。另一方面，将由第二主体部18的车辆右侧的第二腿板部72、第二右侧粘接部78的第二右侧横片94及第二右侧加强部80构成的部分在相对于车辆前后方向正交的方向上切断时的截面形状成为向车辆下侧开口的倒U字形状。

因而，相对于使第二左侧粘接部74及第二右侧粘接部78向以车宽方向为轴向的绕轴方向的车辆下侧转动的载荷的刚性高。由此，在来自车辆前侧的载荷输入到第二主体部18时，能够抑制第二左侧粘接部74及第二右侧粘接部78向车辆下侧转动的第二左侧粘接部74及第二右侧粘接部78的变形。

这样，在本实施方式中，能够通过第一左侧粘接部24及第二左侧粘接部74的附近部分来抑制第一左侧粘接部24和第二左侧粘接部74互相离开的变形，能够通过第一右侧粘接部28及第二右侧粘接部78的附近部分来抑制第一右侧粘接部28和第二右侧粘接部78互相离开的变形。由此，能够抑制“在向第一主体部16及第二主体部18输入了载荷时，第一主体部16的第一左侧粘接部24和第二主体部18的第二左侧粘接部74被剥离，第一主体部16的第一右侧粘接部28和第二主体部18的第二右侧粘接部78被剥离”。

另外，在构成第一主体部16的车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38与保险杠加强件14的车辆后侧的面之间设置有左侧间隔件44。左侧间隔件44的车辆前侧的面与保险杠加强件14的车辆后侧的面相接，左侧间隔件44的车辆后侧的面与车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38的车辆前侧的面相接。因而，输入到保险杠加强件14的来自车辆前侧的载荷经由左侧间隔件44而向车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38输入。

在此，车辆左侧的第一前侧连结部36的右侧部分38从车辆左侧的第一腿板部22的车辆前侧端的延出方向相对于车辆左侧的第一腿板部22的长度方向所成的角度θ1为向车辆左侧90度以下的范围。因而，从左侧间隔件44向第一前侧连结部36的右侧部分38输入的来自车辆前侧的载荷的方向相对于车辆左侧的第一腿板部22的长度方向的倾斜角度变小。因此，这样的来自车辆前侧的载荷容易相对于车辆左侧的第一腿板部22作为沿着车辆左侧的第一腿板部22的长度方向的压缩载荷而作用。

另一方面，在构成第一主体部16的车辆右侧的第一前侧连结部36的左侧部分46与保险杠加强件14的车辆后侧的面之间设置有右侧间隔件50。右侧间隔件50的车辆前侧的面与保险杠加强件14的车辆后侧的面相接，右侧间隔件50的车辆后侧的面与车辆右侧的第一前侧连结部36的左侧部分46的车辆前侧的面相接。因而，输入到保险杠加强件14的来自车辆前侧的载荷经由右侧间隔件50而向车辆右侧的第一前侧连结部36的左侧部分46输入。

在此，车辆右侧的第一前侧连结部36的左侧部分46从车辆右侧的第一腿板部22的车辆前侧端的延出方向相对于车辆右侧的第一腿板部22的长度方向所成的角度θ2为向车辆右侧80度以上且90度以下的范围。因而，从右侧间隔件50向第一前侧连结部36的左侧部分46输入的来自车辆前侧的载荷的方向相对于车辆右侧的第一腿板部22的长度方向的倾斜角度变小。因此，这样的来自车辆前侧的载荷容易相对于车辆右侧的第一腿板部22作为沿着车辆右侧的第一腿板部22的长度方向的压缩载荷而作用。

另外，基于详细的图示的说明省略，但第二主体部18的两第二前侧连结部86基本上是与第一主体部16的两第一前侧连结部36同样的结构。因此，如上所述的来自车辆前侧的载荷容易向第二主体部18的两第二腿板部72的各自作为沿着各第二腿板部72的长度方向的压缩载荷而作用。

如以上这样，在本实施方式中，即使保险杠加强件14的长度方向相对于车宽方向而向车辆前后方向倾斜，从保险杠加强件14经由左侧间隔件44或右侧间隔件50而向碰撞吸能盒10输入的载荷也容易作为沿着碰撞吸能盒10的第一主体部16的两第一腿板部22及第二主体部18的两第二腿板部72的长度方向的压缩载荷而向碰撞吸能盒10输入。由此，碰撞吸能盒10容易通过车辆前面碰撞时的来自车辆前侧的载荷而在碰撞吸能盒10的贯通方向上压缩变形，能够使基于碰撞吸能盒10的变形的载荷的吸收量稳定。

<第二实施方式>

接着，对第二实施方式进行说明。如图6所示，在本实施方式中，第一延出部34在车辆前后方向上观察时被设为向车辆下侧开口的倒U字形状，第二延出部84在车辆前后方向上观察时被设为向车辆上侧开口的U字形状。这样的结构的本实施方式能够得到与所述第一实施方式基本上同样的效果。

需要说明的是，在上述的各实施方式中，是第一主体部16具备作为延出部的第一延出部34且第二主体部18具备作为延出部的第二延出部84的结构。然而，例如，也可以设为仅设置第一延出部34及第二延出部84的一方且不设置另一方的结构。

另外，在上述的各实施方式中，第一主体部16具备第一左侧加强部26及第一右侧加强部30，第二主体部18具备第二左侧加强部76及第二右侧加强部80。然而，例如，也可以是，第一主体部16设为具备第一左侧加强部26且不具备第一右侧加强部30的结构，第二主体部18设为具备第二右侧加强部80且不具备第二左侧加强部76的结构。另外，还可以是，第一主体部16设为具备第一右侧加强部30且不具备第一左侧加强部26的结构，第二主体部18设为具备第二左侧加强部76且不具备第二右侧加强部80的结构。即，只要是具备第一左侧加强部26、第一右侧加强部30、第二左侧加强部76、第二右侧加强部80中的任一个的结构即可。

而且，在上述的各实施方式中，第一左侧加强部26及第一右侧加强部30的各自从第一左侧粘接部24或第一右侧粘接部28向车辆上侧延伸出。然而，也可以使第一左侧加强部26及第一右侧加强部30的至少一方的延出方向成为车辆下侧。另外，在上述的各实施方式中，第二左侧加强部76及第二右侧加强部80的各自从第二左侧粘接部74或第二右侧粘接部78向车辆下侧延伸出。然而，也可以使第二左侧加强部76及第二右侧加强部80的至少一方的延出方向成为车辆上侧。

另外，上述的各实施方式以车辆前部的车辆载荷吸收构造为例进行了说明。然而，也可以对在车辆后部的保险杠加强件的车辆前侧配置碰撞吸能盒且在该碰撞吸能盒的车辆前侧配置纵梁等支承构件的车辆后部的车辆载荷吸收构造应用本发明。

而且，上述的各实施方式是将本发明的载荷吸收构件应用于碰撞吸能盒10的结构。然而，只要是设置于车辆碰撞时的载荷的传递路径且通过车辆碰撞时的载荷而压缩变形从而吸收载荷的一部分的结构即可，能够不限定于碰撞吸能盒10而广泛地应用。