停机位调度方法、系统、装置及存储介质

技术领域

本公开总体上涉及机场资源分配技术领域，并且更具体而言，本公开涉及停机位调度方法、系统、装置及存储介质。

背景技术

停机位资源是机场的重要资源之一。停机位的分配与调度直接影响到机场的运行成本与效率以及航空公司和旅客的满意度。停机位的分配与调度是一个非常复杂的过程，需要综合考虑停机位和机型的相容性、停机位占用在时间和空间上的相容性、特定属性(例如国内或国际)或特定承认者(例如航空公司)的航班对于停机位的特殊要求等诸多因素。

发明内容

根据本公开的第一方面，提供了一种停机位调度方法，包括：针对其计划停机位为远停机位的第一航班，确定所述第一航班已经起飞并且正在飞行途中；获取所述第一航班的可用停机位；当所述可用停机位包括近停机位时，将要用于所述第一航班的停机位更改为所述近停机位；以及当所述可用停机位不包括近停机位时，将要用于所述第一航班的停机位更改为其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位。

在一些实施例中，在比所述第一航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值的时间，执行所述获取和所述更改。

在一些实施例中，在比所述第一航班的预计到达时间早超过所述第一时间量阈值但不超过大于所述第一时间量阈值的第二时间量阈值的时间，执行所述获取和所述更改。

在一些实施例中，该停机位调度方法还包括：当所述可用停机位既不包括近停机位也不包括其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位时，等待一段时间并重新获取所述第一航班的可用停机位，直到以下情况之一发生：重新获取的可用停机位包括近停机位或者其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位；当前时间比所述第一航班的预计到达时间早不超过第一时间量阈值。

在一些实施例中，所述第一航班的可用停机位在所述第一航班的预计占用停机位时间段内空闲，并且满足所述第一航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。

在一些实施例中，当所述第一航班具有后续航班时，所述第一航班的可用停机位还满足所述第一航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。

在一些实施例中，停机位的滑行时间包括该停机位的出港滑行时间和进港滑行时间。

在一些实施例中，该停机位调度方法还包括：当机场的滞留航班数量超过数量阈值时，将要用于所述第一航班的停机位更改为其出港滑行时间比所述第一航班的计划停机位的出港滑行时间短的远停机位。

在一些实施例中，当所述可用停机位既不包括近停机位也不包括其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位时，所述停机位调度方法还包括：针对其计划停机位为近停机位的第二航班，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班，确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班，并且确定所述第一航班所需的摆渡车趟数大于所述第二航班所需的摆渡车趟数；确定所述第二航班已经起飞并且正在飞行途中；以及将要用于所述第一航班的停机位更改为所述第二航班的计划停机位，并将要用于所述第二航班的停机位更改为所述第一航班的计划停机位。

在一些实施例中，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班包括：确定所述第一航班的计划停机位满足所述第二航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求；并且确定所述第一航班的计划停机位在剔除所述第一航班的预计占用停机位时间段之后在所述第二航班的预计占用停机位时间段内空闲，以及确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班包括：确定所述第二航班的计划停机位满足所述第一航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求；并且确定所述第二航班的计划停机位在剔除所述第二航班的预计占用停机位时间段之后在所述第一航班的预计占用停机位时间段内空闲。

在一些实施例中，当所述第一航班具有后续航班时，确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班还包括确定所述第二航班的计划停机位满足所述第一航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求；以及当所述第二航班具有后续航班时，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班还包括确定所述第一航班的计划停机位满足所述第二航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。

在一些实施例中，当所述第一航班和所述第二航班具有后续航班时，确定所述第一航班及其后续航班所需的总摆渡车趟数大于所述第二航班及其后续航班所需的总摆渡车趟数。

在一些实施例中，在比所述第一航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值并且比所述第二航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值的时间，执行所述更改。

在一些实施例中，所述第二航班不是要客航班。

在一些实施例中，可用停机位是通过贪婪算法获取的。

根据本公开的第二方面，提供了一种停机位调度方法，包括：针对其计划停机位为远停机位的第一航班和其计划停机位为近停机位的第二航班，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班，确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班，并且确定所述第一航班所需的摆渡车趟数大于所述第二航班所需的摆渡车趟数；确定所述第一航班已经起飞并且正在飞行途中；确定所述第二航班已经起飞并且正在飞行途中；以及将要用于所述第一航班的停机位更改为所述第二航班的计划停机位，并将要用于所述第二航班的停机位更改为所述第一航班的计划停机位。

根据本公开的第三方面，提供了一种停机位调度装置，包括：一个或多个处理器；以及存储计算机可读指令的存储器，所述计算机可读指令在由所述一个或多个处理器执行时使得所述一个或多个处理器执行根据本公开的第一方面或第二方面所述的停机位调度方法。

根据本公开的第四方面，提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机可读指令，所述计算机可读指令在由处理器执行时使得所述处理器执行根据本公开的第一方面或第二方面所述的停机位调度方法。

根据本公开的第五方面，提供了一种停机位调度系统，包括：航班起飞确定模块，被配置用于针对其计划停机位为远停机位的第一航班，确定所述第一航班已经起飞并且正在飞行途中；可用停机位获取模块，被配置用于获取所述第一航班的可用停机位；以及停机位调度模块，被配置用于：当所述可用停机位包括近停机位时，将要用于所述第一航班的停机位更改为所述近停机位；以及当所述可用停机位不包括近停机位时，将要用于所述第一航班的停机位更改为其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位。

根据本公开的第六方面，提供了一种停机位调度系统，包括：停机位交换条件校验模块，被配置用于针对其计划停机位为远停机位的第一航班和其计划停机位为近停机位的第二航班，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班，确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班，并且确定所述第一航班所需的摆渡车趟数大于所述第二航班所需的摆渡车趟数；航班起飞确定模块，被配置用于确定所述第一航班已经起飞并且正在飞行途中，并确定所述第二航班已经起飞并且正在飞行途中；以及停机位调度模块，被配置用于将要用于所述第一航班的停机位更改为所述第二航班的计划停机位，并将要用于所述第二航班的停机位更改为所述第一航班的计划停机位。

通过以下参照附图对本公开的示例性实施例的详细描述，本公开的其它特征及其优点将会变得更为清楚。

附图说明

从结合附图示出的本公开的实施例的以下描述中，本公开的前述和其它特征和优点将变得清楚。附图结合到本文中并形成说明书的一部分，进一步用于解释本公开的原理并使本领域技术人员能够制造和使用本公开。其中：

图1是图示在其上可以实现本公开的实施例的计算机系统的示意性框图；

图2是图示根据本公开的一些实施例的停机位调度方法的流程图；

图3是图示根据本公开的一些实施例的停机位调度方法的流程图；

图4是图示采用根据本公开的实施例的停机位调度方法的示例停机位调度过程的流程图；

图5是图示根据本公开的一些实施例的停机位调度系统的示意性框图；

图6是图示根据本公开的一些实施例的停机位调度系统的示意性框图；以及

图7是图示根据本公开的一些实施例的停机位调度装置的示意性框图。

注意，在以下说明的实施方式中，有时在不同的附图之间共同使用同一附图标记来表示相同部分或具有相同功能的部分，而省略其重复说明。在一些情况中，使用相似的标号和字母表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

具体实施方式

下面将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。也就是说，本文中的结构及方法是以示例性的方式示出，来说明本公开中的结构和方法的不同实施例。然而，本领域技术人员将会理解，它们仅仅说明可以用来实施的本公开的示例性方式，而不是穷尽的方式。此外，附图不必按比例绘制，一些特征可能被放大以示出具体组件的细节。

另外，对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。

在本公开中，“航班”是指航空器的航行班次，其主要分为定期航班和不定期航班。定期航班是指公布在航班时刻表上的有固定时刻、固定日期、固定机型和固定航线的定期飞行。其余航班通常为不定期航班。另外，在国际航线上飞行的航班被称为国际航班，在国内航线上飞行的航班被称为国内航班。可以由同一航空器连续执行多次航班，每次航班可具有前序航班和/或后续航班。

在本公开中，“停机位占用时间段”是指航空器占用停机位的时间段。实际的停机位占用时间段通常是从进港航班的上轮挡时间前一段时间(通常为30分钟)到出港航班(进港航班的后续航班)的撤轮挡时间后一段时间(通常为30分钟)。在本公开中，可以将“预计停机位占用时间段”估计为从预计占用停机位开始时间到预计占用停机位结束时间，其中预计占用停机位开始时间可以为在航班预计到达时间之前减去前序间隔的时间，并且预计占用停机位结束时间可以为在航班预计到达时间之后加上标准过站保障时间加上后续间隔的时间。

在本公开中，“停机位”是停机坪上供航空器停放的划定位置，是进港航空器的运行终点和离港航空器的运行起点。停机位可以分为近停机位(连接有廊桥以方便旅客在航站楼和航空器之间直接移动)和远停机位(通过摆渡车来在航站楼和航空器之间运输旅客)。“停机位的进港滑行时间”是指该停机位的进港航班从实际到达到实际上轮挡之间的时间，并且“停机位的出港滑行时间”是指该停机位的出港航班从实际撤轮挡到实际起飞之间的时间。

以下描述以航空器为飞机为例进行说明，但是在本公开中，航空器不限于飞机，而是可以是任何合适的空中交通工具。而且，本公开也可以适用于除空中交通工具以外的其它陆上或海上交通工具。

停机位资源作为机场最重要的资源之一，是实现航班快速安全停靠、保障航班之间的高效衔接、提高整个机场容量和服务效率的关键因素。随着世界航空业的迅猛发展，全球机场的日起落航班架次越来越多，导致机场停机位资源面临非常紧张的局面。提升停机位资源的利用率已成为机场亟待解决的重要问题之一。为了保障每个航班都有相应的停机位，机场通常会提前一天对次日所有飞机的停机位进行分配。然而，即使在考虑诸多复杂因素后提前一天针对已知的次日静态航班计划完成了停机位的分配，但问题在于航班是实时到达的而通常不是按计划到达的。因此，在次日的实际运行中，可能无法实现停机位的合理利用。例如，对于发生大延误的航班，机场会将原定用于该航班的近停机位临时换成远停机位，以便后续航班能够尽快起飞。但是，由此空闲下来的近停机位却常常无法得到及时利用。为此，本公开提供了一种停机位调度技术，其能够动态优化即将到港航班的停机位。

图1是图示在其上可以实现本公开的实施例的计算机系统100的示意性框图。计算机系统100包括总线106或用于传送信息的其它通信机制，以及与总线106耦合以用于处理信息的处理器101。计算机系统100还包括耦合到总线106以用于存储要由处理器101执行的指令的存储装置102，其可以包括随机存取存储器(RAM)或其它动态存储设备。存储装置102还可以被用于在执行要由处理器101执行的指令期间存储临时变量或其它中间信息。存储装置102还可以包括用于为处理器101存储静态信息和指令的只读存储器(ROM)或其它静态存储设备。存储装置102还可以包括诸如磁盘或光盘之类的存储设备以用于存储信息和指令。计算机系统100可以包括耦合到总线106以用于将信息和命令选择传送到处理器101的输入设备103，诸如键盘、鼠标、触摸板等。计算机系统100可以包括耦合到总线106以用于向计算机系统100的用户提供输出的输出设备104，诸如显示器、扬声器等。计算机系统100还可以包括网络接口105。在各种实施例中，计算机系统100可以跨网络连接到一个或多个其它计算机系统(如计算机系统100一样)，以形成联网系统。网络可以包括私有网络或诸如互联网之类的公共网络。在联网系统中，一个或多个计算机系统可以存储数据并将数据供应给其它计算机系统。本公开的实施例可以由计算机系统100响应于处理器101执行存储装置102中包含的一个或多个指令来实现。可替代地，可以使用硬件电路系统代替软件指令或与软件指令结合以实现本公开。因此，本公开的实现方式不限于硬件电路系统和软件的任何特定组合。

图2示出了根据本公开的一些实施例的停机位调度方法200。参考图2，停机位调度方法200包括：

在步骤S202处，针对其计划停机位为远停机位的第一航班，确定第一航班已经起飞并且正在飞行途中；

在步骤S204处，获取第一航班的可用停机位；

在步骤S206处，当可用停机位包括近停机位时，将要用于第一航班的停机位更改为近停机位；以及

在步骤S208处，当可用停机位不包括近停机位时，将要用于第一航班的停机位更改为其滑行时间比第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位。

图5示出了根据本公开的一些实施例的停机位调度系统500。停机位调度系统500包括航班起飞确定模块501、可用停机位获取模块502和停机位调度模块503。停机位调度系统500可以采用停机位调度方法200来调度停机位。下面结合图2和图5来描述根据本公开的一些实施例的停机位调度方法及系统的具体细节。

步骤S202例如可以由航班起飞确定模块501来执行。在一些实施例中，在步骤S202中，可以确定其计划停机位为远停机位的第一航班是否已有实际起飞时间和实际到达时间，如果有实际起飞时间但没有实际到达时间，则说明第一航班已经起飞并且正在飞行途中。之所以要确定第一航班已经起飞，是因为如果没有起飞，则其到达情况可能存在过多变化，即使重新调度了停机位，也可能最终没什么用处。另外，如果第一航班已经到达，那么将没有时间来落实重新调度，因此也没什么意义。

步骤S204例如可以由可用停机位获取模块502来执行。在一些实施例中，在步骤S204中，可以通过贪婪算法来获取可用停机位。贪婪算法是指在对问题求解时总是做出在当前看来是最好的选择，也就是说，不从整体最优上加以考虑，算法得到的是在某种意义上的局部最优解。在一些实施例中，第一航班的可用停机位在第一航班的预计占用停机位时间段内空闲，并且满足第一航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。在一些实施例中，如果第一航班具有后续航班，则第一航班的可用停机位还须满足第一航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。

步骤S206和步骤S208例如可以由停机位调度模块503来执行。当可用停机位包括近停机位时，优先将第一航班的停机位优化为近停机位。为提升靠桥率，机场可以优先使用近停机位，这导致在提前一天分配停机位后通常没有计划空闲的近停机位。但是取决于次日的实际航班到达情况，可能临时出现空闲的近停机位，例如当其计划停机位为近停机位的航班发生大延误从而被调整到远停机位时。步骤S206可以在允许的情况下将第一航班的停机位优化为近停机位，从而提升机场当天的实际靠桥率。当可用停机位不包括近停机位时，可以将要用于第一航班的停机位优化为其滑行时间比第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位。

在一些实施例中，步骤S208中所称的滑行时间可以包括该停机位的出港滑行时间和进港滑行时间。飞机每多滑行一分钟所产生的成本都是巨大的。因此，即使此时没有近停机位可用，也可以将第一航班的停机位优化到滑行时间较短的停机位，从而降低运行成本。设置滑行时间差阈值是因为，停机位的重新调度等也需要耗费沟通成本并且还会有牵一发而动全身的风险，因此为了经济效益的最大化，如果可用远停机位和计划停机位的滑行时间相差不大，则可能没有必要进行这样的重新调度。在一些实施例中，滑行时间差阈值可以设置为1～5分钟，或者1～3分钟，例如可以为2分钟。当然，不设置这样的滑行时间差阈值或者将其设为零也是可以的。

在一些实施例中，步骤S208中所称的滑行时间也可以仅指该停机位的出港滑行时间。当机场发生较多延误导致滞留航班过多时，期望航班越快离港越好。因此，在一些实施例中，方法还可以包括当机场的滞留航班数量超过数量阈值时，将要用于第一航班的停机位更改为其出港滑行时间比第一航班的计划停机位的出港滑行时间短的远停机位。可以根据实际情况具体设置该数量阈值。

例如，停机位的出港滑行时间和进港滑行时间可以通过以下方式来确定。获取该停机位在近三年(或其它合适时间段)内的进港航班的实际到达时间和实际上轮挡时间，将实际上轮挡时间与实际到达时间之差记作进港滑行时间TA。根据TA的分布情况在数据集中位置动态取出全部数据的80％用于计算TA的平均值作为停机位的进港滑行时间。同样，获取该停机位在近三年(或其它合适时间段)内的出港航班的实际撤轮挡时间和实际起飞时间，将实际起飞时间与实际撤轮挡时间之差记作出港滑行时间TD。根据TD的分布情况在数据集中位置动态取出全部数据的80％用于计算TD的平均值作为停机位的出港滑行时间。

在一些实施例中，可以在比第一航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值的时间，执行可用停机位的获取和要用于第一航班的停机位的更改。该第一时间量阈值可以取决于重新调度停机位所需的准备时间，例如可以为20～40分钟或可以为30分钟。如果当前时间已经晚于比第一航班的预计到达时间早第一时间量阈值的时间，则可以不执行停机位调度。

在一些实施例中，可以在比第一航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值但不超过大于第一时间量阈值的第二时间量阈值的时间，执行可用停机位的获取和要用于第一航班的停机位的更改。设置第二时间量阈值是为了防止执行停机位调度方法200的时机过早导致第一航班的预计到达时间不准确，造成停机位浪费，也可以防止此时还没有出现合适的可用停机位而导致调度失败。

在一些实施例中，当获取的可用停机位既不包括近停机位也不包括其滑行时间比第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位时，可以等待一段时间并重新获取第一航班的可用停机位，直到以下情况之一发生：重新获取的可用停机位包括近停机位或者其滑行时间比第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位；当前时间比第一航班的预计到达时间早不超过第一时间量阈值。

图3示出了根据本公开的一些实施例的停机位调度方法300。参考图3，停机位调度方法300包括：

在步骤S302处，针对其计划停机位为远停机位的第一航班和其计划停机位为近停机位的第二航班，确定第一航班的计划停机位可用于第二航班，确定第二航班的计划停机位可用于第一航班，并且确定第一航班所需的摆渡车趟数大于第二航班所需的摆渡车趟数；

在步骤S304处，确定第一航班已经起飞并且正在飞行途中；

在步骤S306处，确定第二航班已经起飞并且正在飞行途中；以及

在步骤S308处，将要用于第一航班的停机位更改为第二航班的计划停机位，并将要用于第二航班的停机位更改为第一航班的计划停机位。

图6示出了根据本公开的一些实施例的停机位调度系统600。停机位调度系统600包括停机位交换条件校验模块601、航班起飞确定模块602和停机位调度模块603。停机位调度系统600可以采用停机位调度方法300来调度停机位。下面结合图3和图6来描述根据本公开的一些实施例的停机位调度方法及系统的具体细节。

步骤S304和S306例如可以由航班起飞确定模块602执行，并且类似于前述步骤S202和航班起飞确定模块501。

步骤S302例如可以由停机位交换条件校验模块601来执行，用于确定第一航班和第二航班是否满足交换停机位的条件。在一些实施例中，确定第一航班的计划停机位可用于第二航班包括：确定第一航班的计划停机位满足第二航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求；并且确定第一航班的计划停机位在剔除第一航班的预计占用停机位时间段之后在第二航班的预计占用停机位时间段内空闲。在一些实施例中，当第一航班具有后续航班时，确定第二航班的计划停机位可用于第一航班还包括确定第二航班的计划停机位满足第一航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。在一些实施例中，确定第二航班的计划停机位可用于第一航班包括：确定第二航班的计划停机位满足第一航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求；并且确定第二航班的计划停机位在剔除第二航班的预计占用停机位时间段之后在第一航班的预计占用停机位时间段内空闲。在一些实施例中，当第二航班具有后续航班时，确定第一航班的计划停机位可用于第二航班还包括确定第一航班的计划停机位满足第二航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。另外，航班所需的摆渡车趟数可以基于航班的载客人数和摆渡车核载人数来确定。航班的载客人数可以从航班的订座信息、值机信息或登机信息等得到。如果第一航班需要的摆渡车趟数大于第二航班需要的摆渡车趟数，则说明当第一航班停放在远停机位时比当第二航班停放在远停机位时消耗的摆渡车资源更大。因此，在第一航班和第二航班各自的计划停机位可用于对方时，交换它们的停机位可以节省摆渡车资源。

步骤S308例如可以由停机位调度模块603执行。在一些实施例中，当第一航班和第二航班中的至少一个具有后续航班时，确定第一航班所需的摆渡车趟数大于第二航班所需的摆渡车趟数的步骤可以修改为确定第一航班及其后续航班(如果有的话)所需的总摆渡车趟数大于第二航班及其后续航班(如果有的话)所需的总摆渡车趟数。

在一些实施例中，对于第二航班的选择须避开要客航班，也就是说，第二航班不是要客航班。本文所称的要客航班可以是指搭载特定旅客(如病人)、重要旅客(如政客)等的航班。

在一些实施例中，可以在比所述第一航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值并且比所述第二航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值的时间执行第一航班与第二航班的停机位交换。如果当前时间已经晚于比第一航班的预计到达时间早第一时间量阈值的时间或者已经晚于比第二航班的预计到达时间早第一时间量阈值的时间，则可以不执行第一航班与第二航班的停机位交换。步骤S302中的三个确定子步骤以及步骤S304和S306的执行顺序不受限制，可以以任何先后顺序或同时进行。步骤S302中的三个确定子步骤甚至可以在第一航班和/或第二航班起飞前进行。也就是说，在一些实施例中，即使第一航班和第二航班尚未起飞，也可以先确定第一航班的计划停机位是否可用于第二航班、第二航班的计划停机位是否可用于第一航班、第一航班所需的摆渡车趟数是否大于第二航班所需的摆渡车趟数，然后在第一航班和第二航班起飞后、在比第一航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值并比第二航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值的时间执行第一航班与第二航班的停机位交换。也就是说，可以事先确定能够与第一航班交换停机位的备选航班。

可以在方法200中结合使用方法300。具体地，在一些实施例中，当在步骤S204中获取的可用停机位既不包括近停机位也不包括其滑行时间比第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位时，停机位调度方法200还可以包括：针对其计划停机位为近停机位的第二航班，确定第一航班的计划停机位可用于第二航班，确定第二航班的计划停机位可用于第一航班，并且确定第一航班所需的摆渡车趟数大于第二航班所需的摆渡车趟数；确定第二航班已经起飞并且正在飞行途中；以及将要用于第一航班的停机位更改为第二航班的计划停机位，并将要用于第二航班的停机位更改为第一航班的计划停机位。

下面结合图4描述采用根据本公开的实施例的停机位调度方法的一种示例停机位调度过程400。注意，以下描述的过程仅仅是说明性的而非限制性的。

在S401处，具有计划远停机位S1的航班F1已经起飞并正在飞行途中。在S402处，判断当前时间是否早于航班F1的预计到达时间之前Ta分钟，如果早于则继续监视，否则可以前进到S403。在S403，判断当前时间是否早于航班F1的预计到达时间之前Tb分钟(Tb

图7示出了根据本公开的一些实施例的停机位调度装置700。停机位调度装置700可以包括一个或多个处理器701和存储器702。一个或多个处理器701可以被耦接至存储器702。存储器702可以存储在由一个或多个处理器701执行时使得一个或多个处理器701执行根据本公开的任一实施例所述的停机位调度方法的计算机可读指令。

在本公开中，“处理器”可以指具有计算处理能力的任何计算处理单元或设备，包括但不限于单核处理器；具有软件多线程执行能力的单处理器；多核处理器；具有软件多线程执行能力的多核处理器；具有硬件多线程技术的多核处理器；并行平台；以及具有分布式共享存储器的并行平台。此外，处理器可以指被设计为执行本文所述的功能的集成电路、专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、现场可编程门阵列(FPGA)、可编程逻辑控制器(PLC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件部件或其任意组合。处理器也可以被实现为计算处理单元的组合。在本公开中，“存储器”可以是或者易失性存储器或者非易失性存储器，或者可以包括易失性存储器和非易失性存储器两者。作为说明而非限制，非易失性存储器可以包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦式可编程ROM(EEPROM)、闪存或非易失性随机存取存储器(RAM)(例如，铁电RAM(FeRAM))。作为说明而非限制，易失性存储器可以包括RAM，RAM可以以诸如同步RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双倍数据速率SDRAM(DDR SDRAM)、增强SDRAM(ESDRAM)、同步链接DRAM(SLDRAM)、直接Rambus RAM(DRRAM)、直接Rambus动态RAM(DRDRAM)和Rambus动态RAM(RDRAM)之类的许多形式得到。

另外，本公开的一个方面还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质可以存储计算机可读指令，这些计算机可读指令在由处理器执行时使得处理器执行根据本公开的任一实施例所述的停机位调度方法。这里所描述的计算机可读指令可以从计算机可读存储介质下载到各个计算处理设备，或者通过网络(例如因特网、局域网、广域网和/或无线网)下载到外部计算机或外部存储设备。每个计算处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收计算机可读指令，并转发该计算机可读指令，以供存储在各个计算处理设备中的计算机可读存储介质中。计算机可读存储介质的示例包括但不限于只读存储器、随机存取存储器、CD-ROM、DVD、磁带、硬盘驱动器、固态驱动器和光学数据存储设备等。计算机可读存储介质还可分布在网络耦接的计算机系统中使得计算机可读指令以分布式方式来存储和执行。

如在此所使用的，词语“示例性的”意指“用作示例、实例或说明”，而不是作为将被精确复制的“模型”。在此示例性描述的任意实现方式并不一定要被解释为比其它实现方式优选的或有利的。而且，本公开不受在技术领域、背景技术、发明内容或具体实施方式中所给出的任何所表述的或所暗示的理论所限定。

另外，仅仅为了参考的目的，还可以在本文中使用“第一”、“第二”等类似术语，并且因而并非意图限定。例如，除非上下文明确指出，否则涉及元素的词语“第一”、“第二”和其它此类数字词语并没有暗示顺序或次序。

还应理解，“包括/包含”一词在本文中使用时，说明存在所指出的特征、整体、步骤、操作、单元和/或组件，但是并不排除存在或增加一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、单元和/或组件以及/或者它们的组合。

如本文所使用的，术语“和/或”包括相关联的列出项目中的一个或多个的任何和所有组合。本文中使用的术语只是出于描述特定实施例的目的，并不旨在限制本公开。如本文中使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另外清楚指示。

本领域技术人员应当意识到，在上述步骤或操作之间的边界仅仅是说明性的。多个步骤或操作可以结合成单个步骤或操作，单个步骤或操作可以分布于附加的步骤或操作中，并且步骤或操作可以在时间上至少部分重叠地执行。而且，另选的实施例可以包括特定步骤或操作的多个实例，并且在其它各种实施例中可以改变步骤或操作的顺序。但是，其它的修改、变化和替换同样是可能的。可以以任何方式和/或与其它实施例的方面或元件相结合地组合以上公开的所有实施例的方面和元件，以提供多个附加实施例。因此，本说明书和附图应当被看作是说明性的，而非限制性的。

附图中的流程图和框图显示了根据本公开的多个实施例的方法、系统、装置、设备和计算机可读存储介质的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，所述模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

本公开还可以包括如下示例。

示例1、一种停机位调度方法，包括：

针对其计划停机位为远停机位的第一航班，确定所述第一航班已经起飞并且正在飞行途中；

获取所述第一航班的可用停机位；

当所述可用停机位包括近停机位时，将要用于所述第一航班的停机位更改为所述近停机位；以及

当所述可用停机位不包括近停机位时，将要用于所述第一航班的停机位更改为其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位。

示例2、根据示例1所述的停机位调度方法，其中，在比所述第一航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值的时间，执行所述获取和所述更改。

示例3、根据示例2所述的停机位调度方法，其中，

在比所述第一航班的预计到达时间早超过所述第一时间量阈值但不超过大于所述第一时间量阈值的第二时间量阈值的时间，执行所述获取和所述更改。

示例4、根据示例1所述的停机位调度方法，还包括：

当所述可用停机位既不包括近停机位也不包括其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位时，等待一段时间并重新获取所述第一航班的可用停机位，直到以下情况之一发生：

重新获取的可用停机位包括近停机位或者其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位；

当前时间比所述第一航班的预计到达时间早不超过第一时间量阈值。

示例5、根据示例1所述的停机位调度方法，其中，所述第一航班的可用停机位在所述第一航班的预计占用停机位时间段内空闲，并且满足所述第一航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。

示例6、根据示例5所述的停机位调度方法，其中，当所述第一航班具有后续航班时，所述第一航班的可用停机位还满足所述第一航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。

示例7、根据示例1所述的停机位调度方法，其中，停机位的滑行时间包括该停机位的出港滑行时间和进港滑行时间。

示例8、根据示例1所述的停机位调度方法，还包括：当机场的滞留航班数量超过数量阈值时，将要用于所述第一航班的停机位更改为其出港滑行时间比所述第一航班的计划停机位的出港滑行时间短的远停机位。

示例9、根据示例1所述的停机位调度方法，其中，当所述可用停机位既不包括近停机位也不包括其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位时，所述停机位调度方法还包括：

针对其计划停机位为近停机位的第二航班，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班，确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班，并且确定所述第一航班所需的摆渡车趟数大于所述第二航班所需的摆渡车趟数；

确定所述第二航班已经起飞并且正在飞行途中；以及

将要用于所述第一航班的停机位更改为所述第二航班的计划停机位，并将要用于所述第二航班的停机位更改为所述第一航班的计划停机位。

示例10、根据示例9所述的停机位调度方法，其中：

确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班包括：

确定所述第一航班的计划停机位满足所述第二航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求；并且

确定所述第一航班的计划停机位在剔除所述第一航班的预计占用停机位时间段之后在所述第二航班的预计占用停机位时间段内空闲，以及

确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班包括：

确定所述第二航班的计划停机位满足所述第一航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求；并且

确定所述第二航班的计划停机位在剔除所述第二航班的预计占用停机位时间段之后在所述第一航班的预计占用停机位时间段内空闲。

示例11、根据示例10所述的停机位调度方法，其中，

当所述第一航班具有后续航班时，确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班还包括：

确定所述第二航班的计划停机位满足所述第一航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求；以及

当所述第二航班具有后续航班时，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班还包括：

确定所述第一航班的计划停机位满足所述第二航班的后续航班的承认者、机型、国内/国际属性的要求。

示例12、根据示例11所述的停机位调度方法，其中，当所述第一航班和所述第二航班具有后续航班时，确定所述第一航班及其后续航班所需的总摆渡车趟数大于所述第二航班及其后续航班所需的总摆渡车趟数。

示例13、根据示例9所述的停机位调度方法，其中，在比所述第一航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值并且比所述第二航班的预计到达时间早超过第一时间量阈值的时间，执行所述更改。

示例14、根据示例9所述的停机位调度方法，其中，所述第二航班不是要客航班。

示例15、根据示例1所述的停机位调度方法，其中，可用停机位是通过贪婪算法获取的。

示例16、一种停机位调度方法，包括：

针对其计划停机位为远停机位的第一航班和其计划停机位为近停机位的第二航班，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班，确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班，并且确定所述第一航班所需的摆渡车趟数大于所述第二航班所需的摆渡车趟数；

确定所述第一航班已经起飞并且正在飞行途中；

确定所述第二航班已经起飞并且正在飞行途中；以及

将要用于所述第一航班的停机位更改为所述第二航班的计划停机位，并将要用于所述第二航班的停机位更改为所述第一航班的计划停机位。

示例17、一种停机位调度装置，包括：

一个或多个处理器；以及

存储计算机可读指令的存储器，所述计算机可读指令在由所述一个或多个处理器执行时使得所述一个或多个处理器执行根据示例1至16中任一项所述的停机位调度方法。

示例18、一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机可读指令，所述计算机可读指令在由处理器执行时使得所述处理器执行根据示例1至16中任一项所述的停机位调度方法。

示例19、一种停机位调度系统，包括：

航班起飞确定模块，被配置用于针对其计划停机位为远停机位的第一航班，确定所述第一航班已经起飞并且正在飞行途中；

可用停机位获取模块，被配置用于获取所述第一航班的可用停机位；以及

停机位调度模块，被配置用于：

当所述可用停机位包括近停机位时，将要用于所述第一航班的停机位更改为所述近停机位；以及

当所述可用停机位不包括近停机位时，将要用于所述第一航班的停机位更改为其滑行时间比所述第一航班的计划停机位的滑行时间短超过滑行时间差阈值的远停机位。

示例20、一种停机位调度系统，包括：

停机位交换条件校验模块，被配置用于针对其计划停机位为远停机位的第一航班和其计划停机位为近停机位的第二航班，确定所述第一航班的计划停机位可用于所述第二航班，确定所述第二航班的计划停机位可用于所述第一航班，并且确定所述第一航班所需的摆渡车趟数大于所述第二航班所需的摆渡车趟数；

航班起飞确定模块，被配置用于确定所述第一航班已经起飞并且正在飞行途中，并确定所述第二航班已经起飞并且正在飞行途中；以及

停机位调度模块，被配置用于将要用于所述第一航班的停机位更改为所述第二航班的计划停机位，并将要用于所述第二航班的停机位更改为所述第一航班的计划停机位。

虽然已通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。在此公开的各实施例可以任意组合，而不脱离本公开的精神和范围。本领域的技术人员还应理解，可以对实施例进行多种修改而不脱离本公开的范围和精神。本公开的范围由所附权利要求来限定。