油泵装置、变速器及车辆

技术领域

本发明属于变速器技术领域，具体涉及一种油泵装置、变速器及车辆。

背景技术

车辆变速器齿轮及轴承在运行工况下的润滑状态不仅关系到动力传递效率，还关系到变速器使用寿命。主动润滑方式则是提高润滑效果保证良好润滑环境的有效途径，而常见的主动润滑方式(机械泵、电子泵)，是将这些部件以附属系统的形式集成到变速器系统中，但由于这些附属系统自身机构也较为复杂，在提高整个系统可靠性的同时也会导致成本的增加。因此如何更为简易、可靠、低成本的实现主动润滑是值得考虑的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种油泵装置、变速器及车辆，用以解决现有技术中存在的将附属润滑系统集成到变速器系统中会导致成本增加的问题。

本发明采用的技术方案：

第一方面，本发明提供了一种油泵装置，包括：定子，所述定子上设置有出油口和进油口；转子，所述定子套设于所述转子，所述转子在所述定子内部转动；导油腔，所述导油腔形成于所述定子与所述转子之间，所述出油口与所述进油口位于所述导油腔相对的两侧；回复件，回复件与所述定子或转子滑动连接，当油泵装置处于泵油状态时，回复件位于所述导油腔内，所述回复件将所述导油腔分隔为出油腔和进油腔，所述出油口与出油腔连接，所述进油口与所述进油腔连接，随着所述转子的转动，所述出油腔容积减小，所述进油腔容积变大。

作为上述油泵装置的优选方案，所述导油腔开设在所述定子上，所述导油腔包括第一弧面，所述定子包括第二弧面，所述第一弧面与所述第二弧面首尾相连，所述进油口设置在远离所述出油口的所述第一弧面与所述第二弧面的交界处。

作为上述油泵装置的优选方案，所述转子上设置有第一安装槽，所述回复件设置在所述第一安装槽内，当油泵装置处于泵油状态时，所述回复件与所述第一弧面抵接；当油泵装置处于泵油间隔状态时，所述回复件与所述第二弧面抵接。

作为上述油泵装置的优选方案，所述转子上设置有转子油槽，当油泵装置处于泵油状态时，所述转子油槽连通所述出油口和出油腔。

作为上述油泵装置的优选方案，所述导油腔开设在所述转子上，所述导油腔包括第三弧面，所述转子包括第四弧面，所述第三弧面与所述第四弧面首尾相连。

作为上述油泵装置的优选方案，所述定子上设置有第二安装槽，所述回复件设置在所述第二安装槽内，当油泵装置处于泵油状态时，所述回复件与所述第三弧面抵接；当油泵装置处于泵油间隔状态时，所述回复件与所述第四弧面抵接。

作为上述油泵装置的优选方案，所述回复件包括弹性件和滑动件，所述弹性件与所述滑动件抵接，当油泵装置处于泵油状态时，所述滑动件与所述导油腔抵接。

作为上述油泵装置的优选方案，所述弹性件为弹簧。

第二方面，本发明提供了一种变速器，包括前述的油泵装置。

第三方面，本发明提供了一种车辆，包括前述的油泵装置或变速器。

综上所述，本发明的有益效果如下：

本发明提供的油泵装置包括定子、转子、导油腔和回复件，定子上设置有出油口和进油口，导油腔形成于定子与转子之间，回复件与定子或转子滑动连接，当油泵装置处于泵油状态时，回复件位于所述导油腔内，回复件将导油腔分隔为出油腔和进油腔，出油口与出油腔连接，进油口与进油腔连接，随着转子的转动，出油腔容积减小，会挤压出油腔内的润滑油，润滑油从出油腔流出；进油腔容积变大，外部的润滑油会从进油口流入进油腔。转子持续转动，会经历多个泵油过程，实现循环泵油。本发明的油泵装置结构简单，利用变速器轴的自身转动作为驱动，采用容积变化原理实现循环泵油，从而实现低成本的主动润滑。本发明提供的变速器采用上述油泵装置，成本低，润滑效果好。本发明提供的车辆采用上述变速器，成本低，系统稳定性和可靠性较高。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，这些均在本发明的保护范围内。

图1为本发明油泵装置的立体图；

图2为本发明实施例1中油泵装置处于泵油状态时的内部结构图；

图3为本发明实施例1中油泵装置处于泵油间隙状态时的内部结构图；

图4为本发明回复件的结构示意图；

图5为本发明实施例2中油泵装置处于泵油状态时的内部结构图；

图6为本发明的变速器四挡换挡装置的三维结构图；

图7为本发明的换挡鼓的换挡区与第一驱动机构和第二驱动机构的角位置光关系图；

图8为本发明的换挡鼓的三维结构图；

图9为本发明的第一驱动机构与换挡鼓配合的三维结构图；

图10为本发明的第一驱动机构与换挡鼓配合的三维结构图；

图11为本发明的第一驱动机构与第一同步器配合的三维结构图

图12为本发明的可使转动带随同步器转动的结构的俯视图；

图13为本发明的可使转动带随同步器转动的结构的侧视图；

图14为本发明的四个转动件的位置关系图；

图15为本发明的传动法兰的三维结构图；

图16为本发明的传动法兰的另一个视角的三维结构图；

图17为本发明的传动法兰用于和传动轴连接的结构的三维视图；

图18为本发明的传动法兰的侧视图；

图19为本发明的传动法兰的主视图；

图20为本发明的三组子传动结构组断开设置的结构示意图；

图21为本发明的传动法兰的两组子传动结构在周向方向上错开设置的结构示意图；

图22为车辆的结构示意图。

图中零件部件及编号：

1、定子；10、出油口；11、进油口；12、第二弧面；13、第二安装槽；

2、转子；20、第一安装槽；21、转子油槽；22、第四弧面

3、导油腔；30、出油腔；31、进油腔；32、第一弧面；33、第三弧面；

4、回复件；40、弹性件；41、滑动件；

100、换挡鼓；110、导引槽；111、换挡区；112、空挡区；113、第一导引段；114、第二导引段；115、第三导引段；120、第一角位置；130、第二角位置；

210、限位槽；300、第一驱动机构；310、第一滑动件；320、第一拨叉；330、第一连接件；321、第一转动件；322、第二转动件；323、第三转动件；324、第四转动件；325、拨动件；326、转动带；5、第二驱动机构；51、第二滑动件；52、第二拨叉；53、第二连接件；6、电机；7、转轴；

410、法兰主体；411、第一连接部；412、第二连接部；4121、限位孔；4122、止口；420、第一传动结构；430、第一连接结构；440、第二传动结构；441、第一子传动结构组；442、第二子传动结构组；443、第三子传动结构组；444、第四子传动结构组；445、第五子传动结构组；

600、动力系统；700、传动系统；800、车身。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。如果不冲突，本发明实施例以及实施例中的各个特征可以相互结合，均在本发明的保护范围之内。

请参见图22，车辆是一种常用的交通工具，主要由动力系统600、传动系统700、车身800、底盘等组成。其中传动系统700又包括了变速器、传动轴、差速器等。车辆行驶时动力系统600的动力传动给变速器，变速器将动力系统600的动力进行转换后输出具有合适的扭矩和转速的动力，转换后的动力再传递给传动轴，传动轴将动力传动给差速器后，由差速器将动力分别传递给两侧的车轮，转换后的动力也可以传递给差速器。为了实现驻车和换挡，变速器还设置有换挡装置和驻车装置。为了给变速器、差速器等装置润滑，还为变速器、差速器等装置配置了润滑系统。

实施例1

请参见图1至图4，本发明实施例公开了一种油泵装置，包括：

定子1，定子1相对于转子2其位置是不动的，被固定在变速器上，定子1上设置有出油口10和进油口11，定子1为柱形结构，其截面为环形，包括内侧面和外侧面，其外侧面为圆柱面，出油口10和进油口11贯穿外侧面和内侧面。

转子2，转子2为圆柱体，定子1套设于转子2，转子2利用变速器轴的自身转动作为驱动，在定子1内部转动，转子2转动过程中实现循环泵油。

导油腔3，导油腔3为新旧润滑油流转的腔体，形成于定子1与转子2之间，导油腔3中保持有润滑油，旧润滑油被挤出去后会有等量的新润滑油输入。导油腔3实质上为定子1内部开设的槽，加工定子1前，定子1的内侧面为圆弧面，对定子1加工时，会在定子1上开设出一个槽，槽的深度方向远离圆弧面的圆心。沿转子转动方向，出油口与进油口位于导油腔相对的两侧。

回复件4，回复件4与定子1或转子2滑动连接，当油泵装置处于泵油状态时，回复件4位于所导油腔3内，回复件4将导油腔3划分为出油腔30和进油腔31，出油口10与出油腔30连接，进油口11与进油腔31连接，随着转子2的转动，出油腔30容积减小，会挤压出油腔30内的润滑油，润滑油从出油腔30流出，进油腔31容积变大，外部的润滑油会从进油口11流入进油腔31；当油泵装置处于泵油间隔状态时，回复件4被压缩且不与导油腔3相接触，导油腔3为一个整体，其内部装满润滑油，此时的导油腔3实质上是由进油腔31发展而来的，随着转子2的转动，进油腔31容积变大，直到进油腔31占满出油腔30原本所在空间，新润滑油填满进油腔31，此时的进油腔31为整个导油腔3。转子2持续转动，会经历多个泵油和泵油间隙的过程，实现循环泵油，本发明的油泵装置结构简单，利用变速器轴的自身转动作为驱动，采用容积变化原理实现循环泵油，从而实现低成本的主动润滑。

为便于理解油泵装置的结构，现将定子1、转子2、导油腔3和回复件4进行进一步描述，如下：

请参见图1至图3，导油腔3开设在定子1上，实质上为定子1内部开设的槽，沿转子2轴向方向，其长度低于定子1的长度，以使导油腔3能容纳润滑油，沿转子2转动的方向，其两边缘之间的距离低于转子2的最大宽度，以使定子1内侧面能支撑转子2，使得转子2能在定子1内部转动。进一步的，定子1内侧面包括第一弧面32和第二弧面12，第一弧面32与第二弧面12首尾相连，第一弧面32设置在导油腔3内，为导油腔3的内侧面，第二弧面12为圆弧面，与转子2表面贴合，且其圆心与转子2圆心重合，第一弧面32优选为圆弧面且直径小于转子2直径，其圆心靠近转子2圆心。进一步的，第一弧面32不与转子2表面接触，且在转子2轴向方向，第一弧面32的长度低于转子2长度，以使导油腔3成为一个密闭容纳腔，在油泵装置工作时，无论是泵油状态还是泵油间隙状态，导油腔3内均装满润滑油。更进一步的，第一弧面32与第二弧面12的交叉处设置为弧形结构，以便回复件4能实现第一弧面32和第二弧面12间自然过渡，使得油泵装置运行稳定。更进一步的，进油口11设置在远离出油口10的第一弧面与第二弧面的交界处，进油口11与出油口10分别位于导油腔的两侧，使进油与出油互不干扰。

请参见图1至图3，转子2上设置有第一安装槽20，回复件4设置在第一安装槽20内，回复件4能在第一安装槽20内压缩和拉伸。进一步的，沿转子2轴向方向，第一安装槽20的长度覆盖导油腔3的长度，回复件4的长度亦覆盖导油腔3的长度，由此，润滑油不会浸入第一安装槽20，亦不会从回复件4的一面穿到回复件4的另一面，具有良好的密封效果。回复件4固定设置在第一安装槽20内，只能沿转子2径向方向压缩或拉伸，由此，在转子2转动过程中，回复件4亦可保证导油腔3的密封性。

更进一步的，回复件4包括弹性件40和滑动件41，弹性件40与滑动件41抵接，优选地，弹性件40为弹簧，弹簧底部与第一安装槽20底部固定连接，防止弹簧脱落，第一安装槽20内设置有用于限制回复件4发生偏移的缺口，缺口形状与弹性件40以及滑动件41形状相契合，如：弹簧为板状结构，该缺口亦为板状结构，沿垂直于弹簧板面的方向，缺口开设宽度大于第一安装槽20的宽度，由此，该缺口能限制弹簧在轴向方向和垂直于板面方向上的位移，以使弹簧被较好地固定在第一安装槽20内，只能沿转子2径向方向压缩或拉伸，以保证油泵装置的正常运行。弹性件40还可以由多个弹簧组成，多个弹簧并排设置，多个弹簧的一端与第一安装槽20底部连接，相对的另一端与滑动件41连接，第一安装槽20内的缺口形状与多个弹簧的形状相适应，以限制回复件4的位移。弹簧可以为弹性橡胶，亦可实现上述实施例的目的。作为上述实施例的替换方案，回复件4设置的目的是实现滑动件41沿转子2径向方向的往复运动，除了利用弹力实现，也可以利用气压原理或电磁原理实现。更进一步的，滑动件41为滑块，滑块为板状结构，沿转子2轴向方向，滑块的长度与导油腔3长度一致且能够密切贴合，当滑块运动到导油腔3的最深处时，滑块的拉伸位置也为最大长度，此时，滑块的一端与导油腔3抵接，滑块的另一端位于第一安装槽20中，第一安装槽20的侧壁可以支撑滑块，避免滑块发生偏移，能够稳固的在导油腔3内运动。

本实施例的油泵装置具有两个工作状态：

请参见图2，当油泵装置处于泵油状态时，回复件4与第一弧面32抵接，沿转子2的周向方向，回复件4的滑动件41先与导油腔3的边缘接触，此时，滑动件41被限制在第一安装槽20内，随着转子2的转动，滑动件41逐渐从第一安装槽20内滑出，且滑出的长度越来越长，与此同时，滑动件41与第一弧面32抵接，两者的抵接位置在导油腔3内也越来越深，滑动件41滑动到最长长度，两者的抵接位置处于导油腔3的最深处，滑动件41逐渐开始被压缩，与此同时，滑动件41与第一弧面32的抵接位置在导油腔3内逐步回升，越来越浅。在转子2转动过程中，滑动件41在导油腔3内沿着第一弧面32滑动，滑动件41将导油腔3划分为了两个腔体，容积逐渐减小的是出油腔30，容积逐渐增大的是进油腔31，在进油腔31内，滑动件41会挤压进油腔31内的润滑油，润滑油会从出油口10流出,直至出油腔30消失；在进油腔31内，最初的进油腔31中是没有润滑油的，随着进油腔31体积的增大，润滑油会从进油口11中逐渐流入进油腔31，直至进油腔31体积增大到最大，此时的导油腔3为进油腔31，内部盛装的是新润滑油，旧的润滑油全部从出油口10流出。在滑动件41滑动到最长长度的过程中，出油腔30和进油腔31的体积变化逐渐加快，在滑动件41逐渐被压缩的过程中，出油腔30和进油腔31的体积变化逐渐变慢。进一步的，滑动件41与第一弧面32的接触面为弧面，能够减小滑动件41与第一弧面32的摩擦，并且，在润滑油的作用下，滑动件41在第一弧面32上滑动时会更平稳。

更进一步的，转子2上设置有转子2油槽，沿转子2的周向方向，转子2油槽的边缘靠近滑动件41，沿滑动件41转动方向上，转子2油槽设置在滑动件41之前，转子2油槽连通出油口10和出油腔30，设定转子2沿逆时针方向转动，出油口10位于导油腔3之前，且二者并不相互贯通，可以保证在油泵装置处于泵油间隙时，导油腔3内的润滑油不会从出油口10流出。转子2油槽设置在转子2的表面，其长度和宽度的设置需要保证在泵油时能连通出油口10和出油腔30，其深度根据实际情况确定，随着转子2的转动，当回复件4的滑动件41刚好与导油腔3边缘接触时，转子2油槽一边缘靠近滑动件41，相对的另一边缘刚好与出油口10边缘接触，转子2和滑动件41转动，转子2油槽连通出油口10，转子2油槽的其他部分与导油腔3导通，由此，转子2油槽连通出油口10和出油腔30，当回复件4的滑动件41与导油腔3的另一边缘接触时，转子2油槽与导油腔3截止，润滑油被密封在导油腔3内。

请参见图3，当油泵装置处于泵油间隔状态时，回复件4与第二弧面12抵接，泵油间隔状态为回复件4脱离导油腔3与第二弧面12抵接的状态，在此过程中，导油腔3的容积不变，回复件4被压缩。进一步的，回复件4的滑动件41与第二弧面12抵接，回复件4越过第一弧面32与第二弧面12的交界处后，回复件4的弹性件40被压缩，滑动件41的一端受到来自弹性件40的压力，另一端受到来自第二弧面12的弹力，回复件4随着转子2转动，回复件4的滑动件41在第二弧面12上滑动，在整个过程中，转子2油槽未与出油口10发生接触，导油腔3密封，导油腔3内的润滑油没有变化，油泵装置处于泵油间隔状态。直到下一次转子2油槽与出油口10发生接触且回复件4进入到导油腔3中，油泵装置重新进入泵油状态。

转子2持续转动，会经历多个泵油和泵油间隙的过程，实现循环泵油，本发明的油泵装置结构简单，利用变速器轴的自身转动作为驱动，采用容积变化原理实现循环泵油，从而实现低成本的主动润滑。

实施例2

请参见图1、图4和图5，本实施例同样可以实现本发明的目的，导油腔3开设在转子2上，容纳的润滑油更多。

导油腔3开设在转子2上，实质上为转子2表面开设的缺口，沿转子2轴向方向，其长度低于定子1的长度，以使导油腔3能容纳润滑油，沿转子2转动的方向，其两边缘间的距离小于转子2的最大宽度，则转子2的最大宽度与定子1内径一致，二者相贴合的部分能支撑转子2，使得转子2能在定子1内部转动，不会发生偏移。进一步的，定子1的内侧面为圆弧面，转子2包括第三弧面33和第四弧面，第三弧面33与第四弧面首尾相连，第三弧面33设置在导油腔3内，为导油腔3的内侧面，第四弧面为圆弧面，与定子1表面贴合，且其圆心与定子1内侧面圆心重合，第三弧面33优选为圆弧面且直径大于转子2直径，其圆心远离转子2圆心。进一步的，第三弧面33不与转子2表面接触，且在转子2轴向方向，第三弧面33的长度低于转子2长度，以使导油腔3成为一个密闭容纳腔，在油泵装置工作时，无论是泵油状态还是泵油间隙状态，导油腔3内均装满润滑油。更进一步的，第三弧面33与第四弧面的交叉处设置为弧形结构，以便回复件4能实现第三弧面33和第四弧面间自然过渡，使得油泵装置运行稳定。

定子1上设置有第二安装槽13，回复件4设置在第二安装槽13内，回复件4能在第二安装槽13内压缩和拉伸。进一步的，沿转子2轴向方向，第二安装槽13的长度覆盖导油腔3的长度，回复件4的长度亦覆盖导油腔3的长度，由此，润滑油不会浸入第二安装槽13，亦不会从回复件4的一面穿到回复件4的另一面，具有良好的密封效果。回复件4固定设置在第二安装槽13内，只能沿转子2径向方向压缩或拉伸，由此，在转子2转动过程中，回复件4亦可保证导油腔3的密封性。

本实施例的油泵装置具有两个工作状态：

当油泵装置处于泵油状态时，回复件4与第三弧面33抵接，沿转子2的周向方向，回复件4的滑动件41先与导油腔3的边缘接触，此时，滑动件41被限制在第三安装槽内，随着转子2的转动，滑动件41逐渐从第三安装槽内滑出，且滑出的长度越来越长，与此同时，滑动件41与第三弧面33抵接，两者的抵接位置在导油腔3内也越来越深，滑动件41滑动到最长长度，两者的抵接位置处于导油腔3的最深处，滑动件41逐渐开始被压缩，与此同时，滑动件41与第三弧面33的抵接位置在导油腔3内逐步回升，越来越浅。在转子2转动过程中，滑动件41在导油腔3内沿着第三弧面33滑动，滑动件41将导油腔3划分为了两个腔体，容积逐渐减小的是出油腔30，容积逐渐增大的是进油腔31，在进油腔31内，滑动件41会挤压进油腔31内的润滑油，润滑油会从出油口10流出,直至出油腔30消失；在进油腔31内，最初的进油腔31中是没有润滑油的，随着进油腔31体积的增大，润滑油会从进油口11中逐渐流入进油腔31，直至进油腔31体积增大到最大，此时的导油腔3为进油腔31，内部盛装的是新润滑油，旧的润滑油全部从出油口10流出。在滑动件41滑动到最长长度的过程中，出油腔30和进油腔31的体积变化逐渐加快，在滑动件41逐渐被压缩的过程中，出油腔30和进油腔31的体积变化逐渐变慢。

在本实施例中，出油口10靠拢第二安装槽13，靠近回复件4，设定转子2沿顺时针方向转动，回复件4设置在出油口10之后，随着转子2的转动，导油腔3内的大部分润滑油都会从出油口10中流出。

当油泵装置处于泵油间隔状态时，回复件4与第四弧面抵接，泵油间隔状态为回复件4脱离导油腔3与第四弧面抵接的状态，在此过程中，导油腔3的容积不变，回复件4被压缩。进一步的，回复件4的滑动件41与第四弧面抵接，回复件4越过第三弧面33与第四弧面的交界处后，回复件4的弹性件40被压缩，滑动件41的一端受到来自弹性件40的压力，另一端受到来自第四弧面的弹力，回复件4随着转子2转动，回复件4的滑动件41在第四弧面上滑动，在整个过程中，出油口10未与导油腔3发生接触，导油腔3密封，导油腔3内的润滑油没有变化，油泵装置处于泵油间隔状态。直到下一次回复件4进入到导油腔3中，油泵装置重新进入泵油状态。

作为本实施例的改进，第三弧面33的圆心靠近转子2圆心，第三弧面33的开口朝向转子2圆心，第三弧面33与第四弧面的过渡会更平稳。

实施例2其余结构和工作原理同实施例1。

实施例3

一种变速器，包括变速器轴和前述的油泵装置，变速器轴与油泵装置的转子2连接，油泵装置利用变速器轴的自身转动驱动转子2转动，实现循环泵油，从而实现对变速器齿轮及轴承的低成本的主动润滑。

除此以外，本实施例还提供了一种变速器四挡换挡装置，该装置用于进行四个档位的挂挡操作，也可以应用在实施例1中的变速器中。为了便于描述，本文将这四个档位分为两组，分别为第一组档位和第二组档位，每组档位包括两个档位。本实施例的变速器四挡换挡装置包括换挡鼓100、电机6、第一同步器、第一驱动机构300、第二同步器4和第二驱动机构5。

如图7和图8所示，其中换挡鼓100设置有沿其周向方向延伸的导引槽110，所述导引槽110包括随换挡鼓100转动至不同角位置的换挡区111；

如图6所示，换挡鼓100可以设置为圆柱状，前述导引槽110则可以设置在换挡鼓100的圆柱形的周壁上，换挡区111为整个导引槽110的其中一部分区域，换挡鼓100可以绕自身的轴线旋转，换挡区111也随换挡鼓100的旋转而转动到不同的位置。

如图9所示，其中第一同步器用于参与第一组档位的挂挡操作。第一同步器可以与输入轴或者输出轴同步转动连接；第一同步器上设置有挂挡部件，挂挡部件在外力作用下(例如在拨叉的拨动下)可沿第一同步器的轴向方向移动，当第一同步器的挂挡部件移动至与某个挡位的齿轮完全结合时，第一同步器与该齿轮同步转动，这时输入轴的动力可以通过第一同步器传递给该齿轮，或者该齿轮的动力可以传递给输出轴。前述同步传动连接，是指可以使第一同步器和输入轴或者输出轴同步转动的连接方式。

其中所述第一驱动机构300在换挡鼓100的第一角位置120与导引槽110滑动连接，所述第一驱动机构300用于在换挡区111的驱动下推动第一同步器的挂挡部件沿第一同步器的轴向方向移动至第一轴向位置挂挡，或推动第一同步器的挂挡部件沿第一同步器的轴向方向移动至第二轴向位置挂挡，其中第一轴向位置与第二轴向位置不相同；

其中第一轴向位置是指第一同步器的挂挡部件与第一组档位中的其中一个档位的齿轮完全结合并使该齿轮与其同步转动时所处的位置。其中第二轴向位置是指第一同步器的挂挡部件与第一组档位中的另一个档位的齿轮完全结合并使该齿轮与其同步转动时所处的位置。前述挂挡部件可以是第一同步器的同步环。

随着换挡鼓100的转动，换挡区111域可以转动到与第一驱动机构300滑动连接的角位置范围。在该角位置范围内，随着换挡鼓100的转动，换挡区111域与第一驱动连接的位置也不断变化。由于换挡区111域各个位置沿轴向方向与第一同步器的距离有差异，因此换挡区111在转动过程中可以驱动第一驱动机构300沿轴向方向移动，第一驱动机构300沿轴向方向移动的同时又推动第一同步器的挂挡部件沿轴向方向移动。

在本实施例中所述第一驱动机构300包括第一滑动件310、第一拨叉320和第一连接件330，所述第一连接件330分别与所述第一滑动件310和第一拨叉320连接，所述第一滑动件310沿所述导引槽110滑动。

其中引导槽的宽度略大于第一滑动件310的宽度，第一连接件330的运动方向受到约束，其只能沿轴向方向移动。沿换挡鼓100的轴向方向看去，在一些区域导引槽110在不同的周向位置距离第一同步器或者第二同步器4的距离有所不同。当换挡鼓100转动时，导引槽110的不同位置与第一滑动件310接触，滑动件一边相对导引槽110沿周向方向滑动，一边也在导引槽110的驱动下沿着轴向方向来回移动。由于第一连接件330将第一滑动件310、第一拨叉320连接在了一起，因此，第一拨叉320也随第一滑动件310同步沿轴向方向移动。其中第一连接件330可以设置在换挡鼓100径向方向的侧面，第一滑动件310沿换挡鼓100的径向方向设置，第一滑动件310的一端与第一连接件330相连，相对的另一端嵌入到导引槽110中。

如图6和图10所示，其中第二同步器4用于参与第二组挡位的挂挡操作，第二同步器4可以与输入轴或者输出轴同步转动连接；第二同步器4上设置有挂挡部件，挂挡部件在外力作用下(例如在拨叉的拨动下)可沿第二同步器4的轴向方向移动，当第二同步器4的挂挡部件移动至与某个挡位的齿轮完全结合时，第二同步器4与该齿轮同步转动，这时输入轴的动力可以通过第二同步器4传递给该齿轮，或者该齿轮的动力可以传递给输出轴。前述同步传动连接，是指可以使第二同步器4和输入轴或者输出轴同步转动的连接方式。

其中所述第二驱动机构5在换挡鼓100的第二角位置130与导引槽110滑动连接，所述第二驱动机构5用于在换挡区111的驱动下推动第二同步器4的挂挡部件沿第二同步器4的轴向方向移动至第三轴向位置挂挡，或推动第二同步器4的挂挡部件沿第二同步器4的轴向方向移动至第四轴向位置挂挡，其中第三轴向位置与第四轴向位置不相同，所述第二角位置130不同于第一角位置120；

其中第三轴向位置是指第二同步器4的挂挡部件与第二组档位中的其中一个档位的齿轮完全结合并使该齿轮与其同步转动时所处的位置。其中第四轴向位置是指第二同步器4的挂挡部件与第二组档位中的另一个档位的齿轮完全结合并使该齿轮与其同步转动时所处的位置。前述挂挡部件可以是第二同步器4的同步环。

随着换挡鼓100的转动，换挡区111域可以转动到与第二驱动机构5滑动连接的角位置范围。在该角位置范围内，随着换挡鼓100的转动，换挡区111域与第二驱动连接的位置也不断变化。由于换挡区111域各个位置沿轴向方向与第二同步器4的距离有差异，因此换挡区111在转动过程中可以驱动第二驱动机构5沿轴向方向移动，第二驱动机构5沿轴向方向移动的同时又推动第二同步器4的挂挡部件沿轴向方向移动。

在本实施例中所述第二驱动机构5包括第二滑动件51、第二拨叉52和第二连接件53，所述第二连接件53分别与所述第二滑动件51和第二拨叉52连接，所述第二滑动件51沿所述导引槽110滑动。

其中引导槽的宽度略大于第二滑动件51的宽度，第二连接件53的运动方向受到约束，其只能沿轴向方向移动。沿换挡鼓100的轴向方向看去，在一些区域导引槽110在不同的周向位置距离第一同步器或者第二同步器4的距离有所不同。当换挡鼓100转动时，导引槽110的不同位置与第二滑动件51接触，滑动件一边相对导引槽110沿周向方向滑动，一边也在导引槽110的驱动下沿着轴向方向来回移动。由于第二连接件53将第二滑动件51、第二拨叉52连接在了一起，因此，第二拨叉52也随第二滑动件51同步沿轴向方向移动。其中第二连接件53可以设置在换挡鼓100径向方向的侧面，第二滑动件51沿换挡鼓100的径向方向设置，第二滑动件51的一端与第二连接件53相连，相对的另一端嵌入到导引槽110中。

如图6所示，其中电机6用于驱动所述换挡鼓100转动以使换挡区111驱动第一驱动机构300和第二驱动机构5沿换挡鼓100的轴向方向来回移动。所述电机6位和第一同步器以及第二同步器4位于换挡鼓100的轴向方向的两侧，所述电机6与所述换挡鼓100同轴设置。

本实施例将电机6和两个驱动机构沿轴向方向分开设置，使其位于换挡鼓100的两侧，这样电机6和驱动机构的动作可以互不影响，并且将电机6与所述换挡鼓100同轴设置可以使结构更加紧凑，也利用电机6和换挡鼓100之间动力的传递。

作为一种优选的实施方式，在本实施例中，所述变速器四挡换挡装置还包括转轴7，所述换挡鼓100与所述转轴7过盈配合，所述电机6驱动所述转轴7转动以带动所述换挡鼓100转动。通过转动轴与换挡鼓100直接采用过盈配合的方式进行传动，传动过程更加简单可靠。其中电机6安装在总成箱体上，换挡鼓100通过转轴7在箱体上定位，换挡鼓100和换挡鼓100轴转轴7相对固定，转轴7在箱体上可以转动。

如图11所示，在本实施例中，所述第一同步器和/或第二同步器4的周壁上设置有环形的限位槽210，所述述第一拨叉320和/或第二拨叉52的端部设置有拨动件325，所述拨动件325通过拨动所述限位槽210的侧壁来拨动第一同步器和/或第二同步器4的挂挡部件。

在本实施例中，所述限位槽210的宽度大于拨动件325宽度的1.1倍，第一轴向位置和第二轴向位置之间的距离大于拨动件325和限位槽210之间的轴向间隙的2倍，第一轴向位置和第二轴向位置之间的距离大于拨动件325和限位槽210之间的轴向间隙的2倍。采用前述结构，拨动件325插入限位槽210中并将同步器的挂挡部件拨动至挂挡位置后，拨动件325的一侧与限位槽210的一个侧壁接触，拨动件325的另一侧与限位槽210的另一个侧壁之间留有足够的间隙。这样当出现意外小幅振动导致拨动件325与限位槽210之间产生相对位移后，拨动件325的另一侧也不会与限位槽210的另一个侧壁接触，这样避免了因为意外振动而导致拨动件325拨动限位槽210，使挂挡部件从当前的档位脱出，从而使挂挡更加可靠。而正常挂挡时，拨动件325沿轴向方向移动的距离要超过拨动件325和限位槽210之间的轴向间隙，因此拨动移动过程中拨动件325的另一侧也可以通过与限位槽210的另一个侧壁接触来推动挂挡部件移动。

当拨动件325拨动同步器换挡时，拨动件325与同步器接触，而同步器处于高速转动中，拨动件325和同步器之间产生相对运动，因此拨动件325与同步器之间存在持续性的滑动摩擦，拨动件325和同步器都容易磨损变形，且摩擦产生的热量也会对变速箱产生影响。对此可以在拨动件325上设置可以更换的耐磨件，让耐磨件与同步器接触。当耐磨件磨损到一定程度后再更换新的耐磨件。当是采用这种方式需要拆装变速箱，才能更换耐磨件，因此实际使用过程中十分不方便。

对此可以在第一拨叉320上设置导油槽，并将导油槽的出口设置在拨动件325与同步器接触的表面，润滑油沿导油槽流到拨动件325表面，在拨动件325与同步器之间形成油膜以减小两者之间的摩擦。

此外也可以在拨动件325上设置滚子或者滚针，来减少摩擦，但是由于滚子与同步器接触时为点接触，滚针与同步器接触时为线接触，这两种接触方式的接触面积都很小，容易造成同步器和拨叉受力过于集中。

对此，本实施例采用可以使拨动件325随同步器同步转动结构的来避免摩擦。如12至图14所示，本实施例的第一拨叉320还包括圆柱形的第一转动件321、第二转动件322、第三转动件323和第四转动件324，所述第一转动件321、第二转动件322、第三转动件323和第四转动件324与所述第一拨叉320转动连接，所述第一转动件321、第二转动件322、第三转动件323和第四转动件324的转动轴线的延长线相交于同一交点，所述同一交点位于第一同步器的转动轴线上，所述第一转动件321的转动轴线和所述第二转动件322的转动轴线位于第一平面，所述第三转动件323的转动轴线和所述第四转动件324的转动轴线位于与第一平面不同的第二平面，所述第一平面和第二平面沿第一同步器的轴向方向排布。所述拨动件325为转动带326，所述转动带326的一端依次绕过第一转动件321、第二转动件322、第三转动件323和第四转动件324的外壁后与相对的另一端相接。前述转动带326可以是钢带或者皮带。具体实施时将转动带326绷紧后绕在前述四个转动件的外壁上，并使转动带326首尾相接形成一个环形。所述转动带326展开后为圆弧形。当第一转动件321和第二转动件322之间距离过长时还可以在第一转动件321和第二转动件322之间设置第五转动件，利用第五转动件在中部为转动带326提供支撑；当第三转动件323和第四转动件324之间距离过长时还可以在第一转动件321和第二转动件322之间设置第五转动件，利用第六转动件在中部为转动带326提供支撑。其中第五转动件和第六转动件可以设置多个，其数量可以根据第一转动件321和第二转动件322之间的距离或者第三转动件323和第四转动件324之间的距离来确定。前述各个转动将可以通过表面光滑的转轴与第一拨叉320转动连接。

采用前述结构后，当转动带326随第一拨叉320移动到与同步器接触的位置时，转动带326在同步器的带动下转动，转动带326的转动方向如图8至图10中的箭头方向所示。当转动带326刚与同步器接触的初期，转动带326和同步器之间会有滑动摩擦，当转动带326与同步器转速相同后，转动带326和同步器之间没有相对滑动，不会产生滑动摩擦而导致转动带326和同步器磨损，这时转动带326在同步器的带动下依次绕四个转动件循环转动，而转动带326与同步器接触的方式为面接触，不易出现受力过于集中的情况，且转动带326则始终能与同步器同步转动。

本实施例还提供另外一种解决前述滑动摩擦问题的实施方式。所述第一拨叉320还包括多组转动组件，每组转动组件包括第七转动件、第八转动件和转动带326、所述第七转动件、第八转动件与所述第一拨叉320转动连接，所述转动带326的一端依次绕过第七转动件、第八转动件的外壁后与相对的另一端相接。其中第七转动件、第八转动件转轴7相互平行。所述第八转动件和第九转动件为轴对称设置，其对称轴作为转动组件的对称轴，各组转动组件的对称轴的延长线相较于同一个交点，所述交点位于第一同步器的转动轴线上。

每组转动组件形成一个小的转动单元，每组转动组件的转动带326可以绕四个转动件循环转动。由于转动组件的对称轴的延长线位于第一同步器的转动轴线上，因此当转动带326随第一拨叉320移动到与同步器接触的位置时，各个转动组件的转动带326的转动方向与同步器上对应位置的转动方向几乎相同，各个转组件的转动带326的与同步器的滑动摩擦很小。采用前述方式，结构简单，各个转动组件之间可以平行设置，方便安装，既实现了面接触，又减小的滑动摩擦。

本实施例的变速器四挡换挡装置可以利用电机6驱动换挡鼓100转动，当换挡鼓100的换挡区111转动至与第一驱动机构300连接的位置时，换挡区111可以随换挡鼓100转动而通过第一驱动机构300推动第一同步器进行其中两个档位的挂挡操作；当换挡鼓100的换挡区111转动至与第二驱动机构5连接的位置时，换挡区111可以随换挡鼓100转动而通过第二驱动机构5推动第二同步器4进行另外两个档位的挂挡操作；由于第一驱动机构300和第二驱动机构5与换挡鼓100连接的区域处于不同的角位置，因此只需要一个换挡鼓100两个驱动机构就可以分别进行两个挡位的挂挡，前述四个挡位的挂挡操作只需要一个电机6驱动一个换挡鼓100转动就可以完成，因此换挡的执行机构少，挂挡动作简单，操作更加可靠。

实施例4

如图15所示，本实施例还提供了一种传动法兰，该传动法兰主要包括法兰主体410、第一传动结构420、第一连接结构430和第二传动结构440：

其中所述第一传动结构420设置在所述法兰主体410上，所述第一传动结构420用于与变速器输出轴连接并将变速器输出轴的扭矩传递给法兰主体410；

如图16和图18所示，变速器的输出轴通过第一传动结构420与法兰主体410形成连接，当变速器的输出轴转动时，变速器的输出轴的扭矩作用在第一传动结构420上，并通过第一传动结构420带动法兰主体410一同转动，是输出轴的转动和扭矩都传递到法兰主体410上。

其中所述第一连接结构430设置在所述法兰主体410上，所述第一连接结构430用于使法兰主体410与传动轴形成连接；

在本实施例中第一连接结构430至起到连接作用，第一连接结构430通过将法兰主体410与传动轴连接，避免传动轴与法兰主体410松脱。

第二传动结构440，所述第二传动结构440设置在法兰主体410朝向传动轴的一端，所述第二传动结构440用于将法兰主体410的扭矩传递给所述传动轴，并防止扭矩传递至所述第一连接结构430。

当法兰主体410在变速箱输出轴的驱动下转动时，法兰主体410的扭矩通过第二传动结构440传递给所述传动轴。在法兰主体410驱动传动轴转动的过程中，第二传动结构440负责承受传动的扭矩。并且第二传动结构440还用于防止扭矩被传递至第一连接结构430，这样在法兰将扭矩传递给传递轴的过程中，第一连接结构430不会受到扭矩的作用，因此不容易损坏，可以保证第一连接结构430始终能够将法兰主体410和传动轴进行连接，从而提高了法兰连接的安全性，并且可以适少第一连接结构430的数量从而简化结构降低成本。

作为一种优选的实施方式，在本实施例中，所述第二传动结构440为矩形齿，所述矩形齿设置在法兰主体410与传动轴连接的端面上，所述法兰主体410上的矩形齿用于与所述传动轴上的矩形齿配合传递扭矩。

其中矩形齿为长条形，矩形齿的截面为矩形。在本实施例中，传动轴上可以设置与法兰主体410上的矩形齿向配合的矩形齿。法兰主体410与传动轴安装连接后，法兰主体410的端面与传动轴配合，法兰主体410上的矩形齿与传动轴上的矩形齿嵌合在一起。当法兰主体410转动时，法兰主体410上的矩形齿与其相邻的传动轴上的矩形齿相接触，法兰主体410上的矩形齿推动与其相邻的传动轴上的矩形齿，使所述传动轴与所述法兰主体410一起转动。可以直接通过铣削直接在法兰主体410的端面加工出矩形齿。为了在实现矩形齿承受扭矩的同时，使法兰结构更加简单，所述矩形齿由相邻的两条齿槽形成，所述齿槽由法兰主体410端面朝远离传动轴的方向凹陷形成。采用前述结构来形成矩形齿可以使矩形齿的顶部与法兰主体410的端面平齐，因此不会占用多余的空间，并且只需要在原有法兰主体410直接去除材料形成齿槽即可。这样形成的矩形齿与法兰主体410为一体式结构，对原来的法兰主体410影响小。整体结构简单，承载能力强。

在本实施例中，所述第一连接结构430通过第一连接件与所述传动轴连接；在法兰转动方向上，所述第一连接件与所述第一连接结构430之间的配合间隙大于所述法兰主体410上的矩形齿和所述传动轴上的矩形齿之间的配合间隙。

由于在法兰转动方向上，所述第一连接件与所述第一连接结构430之间的配合间隙大于所述法兰主体410上的矩形齿和所述传动轴上的矩形齿之间的配合间隙，法兰传动时，在第一连接件与所述第一连接结构430接触受力前，法兰主体410上的矩形齿就先与所述传动轴上的矩形齿接触，由于传动轴上的矩形齿的阻挡，第一连接件与所述第一连接结构430始终留有配合的间隙，这样就可以很好的避免第一连接结构430和第一连接件在传动时扭矩作用。前述第一连接件可以采用螺栓，第一连接结构430可以采用螺栓孔，在法兰主体410与所述传动轴连接时，所述螺栓穿过螺栓孔。

在本实施例中，所述法兰主体410上设置有多组传动结构组，每组传动结构组包括若干个相互平行设置的第一传动结构420，所述第一连接结构430的数量与所述传动结构组的数量相同，且第一连接结构430与所述传动结构组一一对应，所述传动结构组用于防止扭矩传递至与其相对应的第一连接结构430上。

如图19所示，本实施例可以沿法兰主体410的周向方向设置多个第一连接结构430，以提高连接的可靠性。此外，本实施例采用传动结构组与第一连接结构430一一对应的设置方式。使每一个第一连接结构430均有相应的传动结构组进行保护，保证相对应的第一连接结构430和传动结构组中，传动结构组优选于第一连接结构430承受扭矩，避免了设置多个第一连接结构430时，无法保证所有第一连接结构430均不会受到扭矩作用的问题。其中每一组传动结构组可以设置多个相互平行设置的第一传动结构420。在传动时，同一组中的各个第一传动结构420可以共同承受扭矩。这样作用在法兰上的扭矩被分散到各个传动结构组后又进一步被分散到各个第一传动结构420上，使每个第一传动机构所承受的扭矩变小，而整体所能承受的扭矩则变大。

此外，在转动方向上，第一连接结构430位于其所对应的传动结构组的中心位置。采用前述方式可以使法兰主体410无论正转还是反转，传动结构组中的每一个第一传动结构420均能在第一连接结构430与第一连接件接触之前受到扭矩作用，从而保证扭矩不会传递给第一连接结构430。

例如可以在法兰主体410上设置6组传动结构组，每一组传动结构组设置4个矩形齿。这4个矩形齿相互平行，且以与这四个矩形齿相平行的法兰主体410的直径为对称轴对称设置。而与该组矩形齿相对应的第一传动结构420则设置在该组对称轴上。其中6组传动结构组沿法兰主体410的周向方向均匀分布，即6组传动结构组中任意相邻两组传动结构组之间的间隔的角度相同，相邻两组之间间隔60度。可以理解的是前述传动组的数量和每组传动结构组中第一连接结构430的数量也可以采用其它的数量，在此不做限制。

本实施例可以在一组传动结构组中采用多个相互平行的矩形齿，且每个矩形齿的长度与法兰主体410端面的径向尺寸相同。采用前述方式可以在不增加每组矩形齿数量的情况下，进一步增加每一组传动结构组所能承受扭矩的能力。

如图18所示，在本实施例中，所述法兰主体410包括圆柱形的第一连接部411和圆盘形的第二连接部412，所述第一连接部411和第二连接部412沿法兰主体410的轴向方向排布，所述第一连接部411上设置有贯穿所述连接部的通孔，所述第一传动结构420为花键，所述花键设置在第一连接部411的通孔上，所述第一连接结构430设置在第二连接部412上。

当第一连接结构430采用矩形齿时，矩形齿设置在第二连接部412朝向传动轴的圆盘面上。

在本实施中，第一连接部411用于实现法兰主体410与变速器输出轴的连接，而第二连接部412用于实现法兰主体410与传动轴的连接。本实施例通过采用第一连接部411和第二连接部412沿法兰主体410的轴向方向排布的方式，使变速器输出轴传动轴紧凑地分布在法兰轴向方向的两侧，这样可以避免动力输入侧和动力输出侧之间相互影响。

本实施例在动力输入侧采用花键进行传动，传动的承载能力强。可以先在第一连接部411加工出通孔，然后在通过内壁上加工出花键。

在本实施例中，所述第二传动结构440沿第二连接部412的径向方向由通孔内壁位置延伸至第二连接部412的外壁位置。采用这种方式可以充分利用第二连接部412圆盘的径向尺寸，使可以承受扭矩的矩形齿的长度最长。

当矩形齿长度较长时，矩形齿在扭矩作用下的形变量会增加，当形变量超过一定程度后，同一个矩形齿与其配合的矩形齿接触不充分是会使矩形齿的承载能力下降。对此，在本实施例中，每个矩形齿由多个长度较小的子矩形齿组成，相邻两个子矩形齿之间断开。采用前述方式后各个子矩形齿的变形不会累累加到其它子矩形齿上，从而使矩形齿的变形量可以分散到各个子矩形齿，则各个子矩形齿的变形量都很小，不会超过可以引起矩形齿接触不充分的程度。相邻子矩形齿断开的间隙可以很小，因此采用前述结构也不会明显减少矩形齿可以承受扭矩的部位的长度。

如图21所示，在本实施例中，每组传动结构组由两组子传动结构组组成，分别为第一子传动结构组441和第二子传动结构组442。两组子传动结构组中矩形齿的数量，截面形状，排布间隔均相等，只是两组子传动结构组在周向方向上相互错开，每个矩形齿也被分成了两个相互断开的部分，且分属于两组子传动结构组。采用前述方式可以在不减少矩形齿用于承载扭矩部分的总长度的情况下，减少矩形齿的变形量。两组子传动结构组在周向方向上相互错开后，法兰主体410的受力不会集中在法兰主体410的同一周向位置，法兰主体410的形变也被分散到了法兰主体410周向方向的各个位置上。

其中第一子传动结构组441中每个矩形齿的一端均延伸至法兰主体410的外壁位置，这样铣刀可以有法兰主体410的外侧向内侧一次性去除材料完成对矩形齿的加工，这样可以显著提高加工效率。

在周向方向上第一子传动结构组441和第二子传动结构组442可以完全错开，也可以不完全错开。在采用完全错开的方式时，第一子传动结构组441和第二子传动结构组442在径向方向上部分交叠。法兰主体410上第一子传动结构组441和第二子传动结构组442断开的部位无法承受扭矩，第一子传动结构组441和第二子传动结构组442靠近断开位置的部位受力也会发生陡变，这些都会对法兰的使用寿命造成影响。而第一子传动结构组441和第二子传动结构组442在径向方向上部分交叠后，消除了原来法兰主体410在径向方向上由于径向齿断开而产生的不能承受扭矩的部分，避免的第一子传动结构组441和第二子传动结构组442靠近断开位置的部位受力发生陡变。

采用不完全错开的方式时，可以使第一子传动结构组441中矩形齿的齿槽和第二子传动结构组442中矩形齿的齿顶对齐。采用前述方式可以使同一组传动结构组中，法兰主体410周向方向上用于承载扭矩的部分最多，这样可以使法兰主体410所能承受的扭矩更多。

如图20所示，在本实施例中同一个传动结构组由三组子传动结构组组成，由法兰主体410的外壁向内分别依次为第三子传动结构组443、第四子传动结构组444和第五子传动结构组445。每组传动结构组的矩形齿之间相互断开，且第三子传动结构组443的矩形齿的长度小于第四子传动结构组444，第四子传动结构组444的矩形齿的长度小于和第五子传动结构组445的矩形齿长度。在承受相同扭矩的情况下，法兰主体410外侧变形量比其内侧大，本实施例采用前述由内至外矩形齿长度变短的结构，可以使法兰主体410各个径向位置的矩形齿的变形量的方差减小，避免法兰主体410径向方向上局部位置矩形齿的变形量过大而影响法兰的使用寿命。

如图17所示，在本实施例中，所述第二连接部412上设置有与所述传动轴配合的限位孔4121，所述限位孔4121朝向第一连接部411的一端设置有用于限制传动轴轴向位置的止口4122，所述花键延伸至所述止口4122的位置。

在安装时，传动轴的端部可以插入第二连接部412的限位孔4121中，直至传动轴的端部与所述止口4122抵接。而变速箱的输出轴则可以插入到通孔中。由于通孔中的花键延伸到止口4122位置，因此输入端传递扭矩的位置与传动轴端部距离较短。采用前述方式可以使输入端传递扭矩的位置和输出端的传动扭矩的位置之间的距离缩短，从而减少输入端和输出端之间传动部件在扭矩作用下的变形量。

实施例5

一种车辆，包括前述的油泵装置或变速器，变速器的润滑状态越好，车辆内部的动力传递效率越高，变速器的使用寿命越高，采用前述的油泵装置或变速器，成本低，系统稳定性和可靠性较高。车辆还包括前述的传动法兰。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。