一种轨道交通既有车站与盾构区接口洞门渗漏治理方法

技术领域

本发明属于隧道渗漏治理技术领域，特别涉及一种轨道交通既有车站与盾构区接口洞门渗漏治理方法。

背景技术

轨道交通车站与盾构区隧道的接口洞门是在盾构始发或接收施工完成后浇筑，洞门作为后浇筑钢筋筑混凝土结构，洞门环梁与隧道管片、预埋钢环之间存在先后施工交界面，既有车站的侧墙与预埋钢环之间存在交界面，为了防止后期在交界面渗漏水，通常在车站的侧墙外侧设置防水层。

但由于与盾构区隧道相接的车站侧墙上会预留盾构区隧道接口，侧墙防水层在接口洞门处不能形成封闭式防水，并且施工质量控制难度高，防水效果难以保障。尤其在后期的运营使用阶段，受到列车长期振动作用的影响，车站与盾构区接口洞门处的三处交界面常发生渗漏水情况，会影响车站的正常使用和结构的耐久性，严重时会影响行车安全。

目前，为了避免堵漏时影响侧墙的结构的稳定，通常采用渗漏处剔出“八”字形边坡沟槽，将制好的水泥胶浆搓成条形，待开始凝固时，塞入缝槽内，用力压实，使胶浆与槽壁紧密结合，粘结严密；或者采用粘贴氯丁橡胶片、涂刷氯丁胶片的方法堵漏。但在列车振动作用的影响下，上述堵漏方法仅能维持一段时间，堵漏效果并不理想。

发明内容

本发明的目的是提供一种轨道交通既有车站与盾构区接口洞门渗漏治理方法，以解决现有技术中胶浆堵漏或粘贴堵漏不能长时间保持堵漏效果的问题。为了实现上述目的，本发明通过如下的技术方案来解决：

本发明提供了一种轨道交通既有车站与盾构区接口洞门渗漏治理方法，包括以下步骤：

发生渗漏水时，沿侧墙环向间隙均匀地钻设多个第一注浆孔，其沿隧道方向延伸至地层，向所有的第一注浆孔同时注浆，在地层内的迎水面形成沿侧墙环向连续的注浆区，待浆液凝固后封堵所有的第一注浆孔。

作为进一步的技术方案，沿侧墙环向间隙均匀钻设多个第二注浆孔，其沿墙体内斜延伸至侧墙与预埋钢环的交界面处；地面以上的洞门环梁沿其环向间隙钻设多个第三注浆孔，其沿洞门环梁内斜延伸至洞门环梁与预埋钢环的交界面处；向第二注浆孔和第三注浆孔注浆在预埋钢环上下两侧均形成连续注浆层。

作为进一步的技术方案，第一注浆孔、第二注浆孔以及第三注浆孔分布在不同圆周上且交错布置。

作为进一步的技术方案，第一注浆孔注浆完毕待浆液凝固后再向第二注浆孔和第三注浆孔进行注浆。

作为进一步的技术方案，第二注浆孔和第三注浆孔同步进行注浆。

作为进一步的技术方案，在洞门环梁与隧道管片的交界面处沿着环向安装接水装置。

作为进一步的技术方案，接水装置包括接水槽，接水槽两侧通过射钉分别与洞门环梁和隧道管片固定，并通过密封胶密封接水槽两侧。

作为进一步的技术方案，沿侧墙环向间隙均匀地钻设多个观测孔，其沿隧道方向延伸至地层。

作为进一步的技术方案，向第一注浆孔、第二注浆孔以及第三注浆孔所注浆液为水泥浆或水泥砂浆或水泥水玻璃双液浆。

作为进一步的技术方案，第二注浆孔和第三注浆孔的内斜角度为30°～60°。

上述本发明的有益效果如下：

(1)本发明通过沿侧墙环向间隙设置多个第一注浆孔，注入适应相应地层的浆液后沿着环向形成注浆区，能够对迎水面实现良好封堵，可以控制水向车站侧的三处交界面渗漏，实现轨道交通既有车站与盾构区间接口洞门渗漏水治理良好效果。

(2)本发明通过第二注浆孔向侧墙与预埋钢环的交界面注浆，以及通过第三注浆孔向洞门环梁与预埋钢环的交界面注浆，能够在预埋钢环上下两侧均形成连续注浆层，实现两个界面的渗漏封堵治理。

(3)本发明第一注浆孔、第二注浆孔以及第三注浆孔三者呈交错布置，尤其是第一注浆孔、第二注浆孔不在同一圆周可降低对侧墙结构的影响程度，若开设在同一圆周势必会减弱侧墙的强度，影响其稳定性。另外，第二注浆孔以及第三注浆孔交错布置，使得预埋两侧受力倾向于均匀，降低对车站侧墙结构的影响。

(4)本发明第一注浆孔注浆完毕待浆液凝固后形成的环向注浆区能够起到止水和加固作用，达到管片结构与车站结构连接过渡区加固增强效果，可以减弱后续第二注浆孔以及第三注浆孔注浆过程中对于车站侧墙结构的影响。

附图说明

构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的限定。还应当理解，这些附图是为了简化和清楚而示出的，并且不一定按比例绘制。现在将通过使用附图以附加的特征和细节来描述和解释本发明，其中：

图1示出了本发明接口洞门治理施工前后的水平纵向剖面示意图；

图2示出了本发明接口洞门治理施工的横向剖面示意图；

图3示出了本发明实施例中接水槽结构主视示意图。

图中：1、车站；2、盾构区；3、隧道管片；4、管片壁后注浆层；5、地层；6、围护结构；7、防水层；8、侧墙；9、预埋钢环；10、洞门环梁；11、观测孔；12、第一注浆孔；13、第二注浆孔；14、第三注浆孔；15、接水装置；150、接水槽；151、射钉；152、密封胶；16、注浆区；17、排水沟；18、洞门环梁与预埋钢环的交界面；19、侧墙与预埋钢环的交界面；20、洞门环梁与隧道管片的交界面。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明典型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

图1示出了接口洞门处水平纵向剖面图，为了更好的展示对比效果，图1上部为施工后的状态，下部为施工前的状态，以此作为对比。如图1所示，车站1一侧沿径向由内及外设置洞门环梁10和侧墙8，盾构区2一侧沿径向由内及外为隧道管片3、管片壁后注浆层4和地层5；地层5与侧墙8之间设置围护结构6，防水层7设置在围护结构6与侧墙8之间，防水层7通常由防水卷材制作而成。

由于浇筑的先后的顺序形成了洞门环梁与预埋钢环的交界面18、侧墙与预埋钢环的交界面19和洞门环梁与隧道管片的交界面20。由于施工质量控制难度高，防水效果难以保障。尤其在后期的运营使用阶段，受到列车长期振动作用的影响，车站与盾构区接口洞门处的三处交界面常发生渗漏水情况，会影响车站的正常使用和结构的耐久性，严重时会影响行车安全，目前通过胶浆堵漏或粘贴堵漏也不能长时间保持堵漏效果。

为解决上述问题，本实施例提供了一种轨道交通既有车站与盾构区接口洞门渗漏治理方法，包括以下步骤：

发生渗漏水时，沿侧墙8环向间隙均匀地钻设多个第一注浆孔12，其沿隧道方向延伸至地层5，向所有的第一注浆孔12同时注浆，在地层5内的迎水面形成沿侧墙8环向连续的注浆区16，待浆液凝固后封堵所有的第一注浆孔12。

具体的，侧墙8上的第一注浆孔12垂直穿过侧墙8、防水层7、围护结构6至地层5，第一注浆孔12的环向间距根据渗漏水严重程度可为0.3m～0.5m，同时避开预埋钢环9，通过第一注浆孔12注入适应相应地层的浆液后沿着环向形成注浆区16，注浆区16环向宽度和高度根据渗漏水严重程度可为0.5m～1m，第一注浆孔12直径可为25mm，注浆压力可控制在0.2MPa～0.8MPa范围内。

通过沿侧墙8环向间隙设置多个第一注浆孔12，注入适应相应地层的浆液后沿着环向形成注浆区16，能够对迎水面实现良好封堵，可以控制水向车站侧的三个交界面渗漏，实现轨道交通既有车站与盾构区间接口洞门渗漏水综合治理良好效果。

沿侧墙8环向间隙均匀地钻设多个观测孔11，其沿隧道方向延伸至地层5。侧墙8上的观测孔11垂直穿过侧墙8、防水层7、围护结构6至地层5，用于观测注浆效果，达到形成可靠的环向注浆区范围，观测孔11的环向间距根据渗漏水严重程度可为3m～5m，观测孔11直径可为50mm；本实施例中，观测孔11所在圆周位于第一注浆孔12所在圆周外侧，并且间隔一个第一注浆孔12布置一个观测孔11，并与第一注浆孔12在同一径向上，如图2所示。

沿侧墙8环向间隙均匀钻设多个第二注浆孔13，其沿墙体内斜延伸至侧墙与预埋钢环的交界面19处；地面以上的洞门环梁10沿其环向间隙钻设多个第三注浆孔14，其沿洞门环梁10内斜延伸至洞门环梁与预埋钢环的交界面18处；向第二注浆孔13和第三注浆孔14注浆在预埋钢环9上下两侧均形成连续注浆层。

具体的，在侧墙8墙体内斜30°～60°之间宜为45°钻第二注浆孔13至侧墙与预埋钢环的交界面19处，第二注浆孔13的环向间距根据渗漏水严重程度可为0.6m～1m，第二注浆孔13直径可为25mm，注浆压力可控制在0.2MPa～0.8MPa范围内，注浆按照“低压慢注、溢出即停、均匀多次”原则。

在洞门环梁10内斜30°～60°之间宜为45°钻第三注浆孔14至洞门环梁与预埋钢环的交界面18处，第三注浆孔14的环向间距根据渗漏水严重程度可为0.6m～1m，第三注浆孔14直径可为25mm，注浆压力可控制在0.2MPa～0.8MPa范围内，注浆按照“低压慢注、溢出即停、均匀多次”原则。

通过第二注浆孔13向侧墙与预埋钢环的交界面19注浆，以及通过第三注浆孔14向洞门环梁与预埋钢环的交界面18注浆，能够在预埋钢环9上下两侧均形成连续注浆层，实现预埋钢环上下两侧的两处交界面的渗漏封堵治理。

需要说明的是，侧墙8不伸入地面以下，因此在其环向上设置的第一注浆孔12和第二注浆孔13都在地面以上，但是洞门环梁10为整圆环结构，因此在设置第三注浆孔14时，仅将其设置在地面以上的洞门环梁10上。

内斜30°～60°之间宜为45°钻第二注浆孔13和钻第三注浆孔14，内斜钻孔能够使得钻孔与预埋钢环留有安全距离，防止因钻孔造成侧墙混凝土崩裂，降低侧墙结构整体性。

如图2所示，第一注浆孔12、第二注浆孔13以及第三注浆孔14分布在不同圆周上且交错布置，三者的分布基本上呈梅花型分布。

三者呈交错布置，尤其是第一注浆孔12、第二注浆孔13不在同一圆周可降低对侧墙8的影响程度，若开设在同一圆周势必会减弱侧墙8的强度，影响其稳定性。另外，第二注浆孔13以及第三注浆孔14交错布置，使得预埋钢环9两侧受力倾向于均匀，降低对车站侧墙8的影响。

第一注浆孔12注浆完毕待浆液凝固后再向第二注浆孔13以及第三注浆孔14进行注浆。

第一注浆孔12注浆完毕待浆液凝固后形成的环向注浆区能够起到止水和加固作用，达到管片结构与车站结构连接过渡区加固增强效果，可以减弱后续第二注浆孔13以及第三注浆孔14注浆过程中对车站侧墙结构的影响。

第二注浆孔13以及第三注浆孔14同步进行注浆，有利于均衡预埋钢环9两侧的压力。

渗漏水治理施工完成后，采用水泥水玻璃双液浆封闭观测孔11、第一注浆孔12、第二注浆孔13以及第三注浆孔14。

向第一注浆孔12、第二注浆孔13以及第三注浆孔14所注浆液为水泥浆或水泥砂浆或水泥水玻璃双液浆。

在洞门环梁与隧道管片的交界面20处沿着环向安装接水槽装置15用于排出渗漏水治理后可能存在的极少量渗漏水，如图1和图2所示。

如图3所示，接水装置15包括接水槽150，接水槽150两侧通过射钉151分别与洞门环梁10和隧道管片3固定，并通过密封胶152密封接水槽150两侧。接水装置15引排出的渗漏水最后通过排水沟17排出。

本发明虽然已以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定本发明，任何本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围内，都可以利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出可能的变动和修改，因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化及修饰，均属于本发明技术方案的保护范围。