液压制动阻尼器

技术领域

本发明涉及一种液压制动阻尼器，更具体地，涉及一种能够防止在车辆经过颠簸和凹凸不平路时因回弹弹簧的碰撞而产生的噪音的液压制动阻尼器。

背景技术

通常，车辆用减震器的两端部固定于车身和车轮上。车辆用减震器在行驶中迅速吸收从与路面接触的车轮传递而至的各种振动或冲击，由此防止这些振动传递到车身，从而实现了乘坐舒适性和驾驶稳定性的提升。

当活塞杆进行上下的压缩(compression)和回弹(rebound)冲程时，这种减震器向上部侧和下部侧移动工作流体，从而获得所需的阻尼力特性。

另一方面，在所述活塞杆设置有回弹弹簧，利用所述回弹弹簧的阻尼力来控制活塞杆向上部侧伸长。据此，能够有效地控制车辆转弯时的侧倾(roll)特性，并且行驶在一般道路上时能够确保最佳乘坐舒适性。

然而，回弹弹簧持续地增大弹簧系数，以提高侧倾(roll)控制性能。随着弹簧系数的增大，当通过颠簸和凹凸不平路时，在压缩后的回弹冲程中，回弹弹簧与导杆发生接触而产生的接触噪音的产生频率逐渐增加。

在开发过程中通过车辆的评估防止这种现象，但是，由于车辆的状况(速度和重量)、颠簸和凹凸不平路的状况、以及随着阻尼力而产生的频率、速度等要素各异，因此很难防止发生上述现象。

尤其，如果确定量产后检测到噪音，则需要放弃车辆的侧倾(roll)控制性能并减少回弹弹簧的长度，进而改善噪音。但是，这仅仅是调整产生噪音的时间点，并不能从根本上防止噪音，因此在其他路面的条件或速度、车辆的重量下可能会产生噪音。

现有技术文献

专利文献

韩国公开专利第10-2005-0031519号

发明内容

发明要解决的问题

本发明的目的在于，提供一种能够防止在车辆通过颠簸和凹凸不平路时因回弹弹簧的碰撞而产生的噪音的液压制动阻尼器。

用于解决问题的手段

根据本发明的一实施例的液压制动阻尼器，其包括：气缸，其储存有工作流体；活塞杆，其一侧插入结合于所述气缸的内部空间；导杆，所述活塞杆贯通所述导杆，所述导杆结合于所述气缸的一侧；回弹弹簧，其以围绕位于所述气缸的内部空间的所述活塞杆的方式设置，所述回弹弹簧的一侧结合于所述导杆；以及冲击缓冲单元，其设置在所述导杆和所述回弹弹簧之间，并且在所述活塞杆进行回弹冲程时，所述冲击缓冲单元的一侧通过被压缩的所述回弹弹簧插入所述导杆，以通过所述工作流体的液压产生阻尼力。

并且，所述冲击缓冲单元包括：腔室，其形成于所述导杆的下侧；以及第一弹簧引导件，其结合于所述回弹弹簧的一侧，并且在所述活塞杆进行回弹冲程时所述第一弹簧引导件的上侧(上端)插入到所述腔室。

并且，所述导杆包括：本体部，其插入于所述气缸的内部；以及第一卡止部，其从所述本体部的上表面延伸形成，并且卡止在所述气缸，使得所述本体部无法以设定长度以上插入到所述气缸。

并且，所述腔室形成为沿着从所述本体部的下表面朝向所述第一卡止部的上表面的方向以设定深度凹陷而成的凹槽的形态。

并且，所述第一弹簧引导件包括：插入部，其插入于所述回弹弹簧的内部；以及第二卡止部，其从所述插入部的上表面延伸，并且形成为具有比所述插入部的外径大的外径，以卡止在所述回弹弹簧的一侧，所述第二卡止部插入于所述腔室。

并且，所述第二卡止部形成为其外径小于所述腔室的内径，以在所述第二卡止部插入于所述腔室时，在所述第二卡止部的外周面和所述腔室的内周面之间形成间隔空间。

并且，所述腔室包括：第一槽部，其沿着从所述本体部的下表面朝向所述第一卡止部的上表面的方向以设定深度凹陷形成；以及第二槽部，其沿着从所述第一槽部朝向所述第一卡止部的上表面的方向以设定深度凹陷形成。

并且，所述第二卡止部插入于所述第一槽部时所形成的第一间隔空间的宽度，大于所述第二卡止部插入于所述第二槽部时所形成的第二间隔空间的宽度。

并且，所述腔室的内侧面形成为从所述腔室的下侧向上侧逐渐变小的锥形，以对所述第二卡止部的插入进行引导。

并且，随着所述第二卡止部插入到所述腔室的内侧，在所述第二卡止部和所述腔室之间的间隔空间中所形成的液压逐渐增加。并且，所述第二卡止部的外周面形成为所述第二卡止部的外径从上侧向下侧逐渐变大的锥形。

并且，随着所述第二卡止部插入到所述腔室的内侧，在所述第二卡止部和所述腔室之间的间隔空间中所形成的液压逐渐减少。

并且，包括：保持器，其设置于位于所述气缸的内部空间的所述活塞杆并与所述导杆的下部连接，在所述保持器的下侧形成有腔室；以及第一弹簧引导件，其结合于所述回弹弹簧的一侧，并且在所述活塞杆进行回弹冲程时插入于所述腔室。

并且，所述保持器包括本体，所述本体形成为具有中空部的圆柱形形状，所述活塞杆贯通所述本体，所述腔室形成为沿着从所述本体的下表面朝向上表面的方向以设定深度凹陷而成的凹槽形态。

并且，所述第一弹簧引导件包括：插入部，其插入于所述回弹弹簧的内部；以及卡止部，其从所述插入部的上表面延伸，并且形成为具有比所述插入部的外径大的外径，以卡止在所述回弹弹簧的一侧，所述卡止部插入于所述腔室。

并且，所述卡止部形成为其外径小于所述腔室的内径，以在所述卡止部插入于所述腔室时，在所述卡止部的外周面和所述腔室的内周面之间形成间隔空间。

并且，所述腔室的内侧面形成为从所述腔室的下侧向上侧逐渐变小的锥形，以对所述卡止部的插入进行引导。

并且，随着所述卡止部插入到所述腔室的内侧，在所述卡止部和所述腔室之间的间隔空间中所形成的液压逐渐增加。

并且，所述卡止部的外周面形成为所述卡止部的外径从上侧向下侧逐渐变大的锥形。

并且，随着所述卡止部插入到所述腔室的内侧，在所述卡止部和所述腔室之间的间隔空间中所形成的液压逐渐减小。

其他实施例中的具体细节包括在详细说明和附图中。

发明效果

根据本发明的液压制动阻尼器，具有以下效果。

第一、通过使冲击缓冲单元产生阻尼力来吸收回弹弹簧与导杆发生碰撞时所产生的噪音，从而能够防止产生噪音。

第二、通过对产生阻尼力的第一弹簧引导件和腔室之间的间隔空间的宽度进行调节来能够调整阻尼力的大小，并且对应于回弹弹簧的弹簧系数而能够调整阻尼力的大小。

尤其，随着间隔空间的宽度增大，能够充分地利用回弹弹簧的功能或回弹弹簧能够充分地发挥自身功能，同时只有在施加有速度较快的大冲击量时才能防止产生噪音，并且随着间隔空间的宽度减小，即使在较小的冲击下也能防止产生噪音。

附图说明

图1是示出根据本发明的一实施例的液压制动阻尼器的结构的局部剖视图。

图2是示出根据图1的液压制动阻尼器的冲击缓冲单元的结构的立体图。

图3是示出根据图1的液压制动阻尼器的导杆的剖视图。

图4至图9是示出冲击缓冲单元的另一实施方式的剖视图。

附图标记说明：

10：气缸

20：活塞杆

30：导杆

40：回弹弹簧

100、100＇、100a、100b、200、200＇、200a：冲击缓冲单元

110、110＇、110b、210、210＇：腔室

130、130＇、230、230＇：第一弹簧引导件

具体实施方式

下面，将参照附图对本发明的实施例进行详细说明，以便本发明所属技术领域的普通技术人员能够容易实施本发明。本发明可以以各种不同的形态实现，并且不限于本文中进行说明的实施例。

要注意的是，附图是示意性的且未按照比例示出。为了附图的清晰和方便理解，附图中的部件的相对尺寸和比例在其大小上被放大或缩小示出，并且任何尺寸仅仅是示例性的，而不是限制性的。而且，相同的附图标记用于表示出现在两个以上的附图中的相同结构元件或部件的相同特征。

本发明的实施例具体表示本发明的优选实施例。其结果，预期图解上存在各种变形。因此，本发明的实施例不限于示出的区域的特定形态，例如还包括基于制造的形态的变形。

以下，将参照图1至图9说明根据本发明的液压制动阻尼器。

所述液压制动阻尼器包括气缸(cylinder)10、活塞杆(cylinder rod)20、导杆(rod guide)30、回弹弹簧(rebound spring)40以及冲击缓冲单元100。

在所述气缸10储存有工作流体。所述气缸10形成为具有内部空间的圆柱形形态，以可以储存工作流体。

所述活塞杆20的一侧插入结合于所述气缸10的内部空间。具体而言，所述活塞杆20以其一侧插入于所述气缸10的内部空间并且其另一侧凸出到所述气缸10的外部的方式结合于所述气缸10。

在所述活塞杆20的插入到所述气缸10内部空间的一侧的端部，安装有活塞阀(未示出)。所述气缸10的内部空间被所述活塞阀(未示出)划分为回弹腔室和压缩腔室。

所述活塞杆20贯通所述导杆30，所述导杆30结合于所述气缸10的一侧，由此遮蔽所述气缸10的一侧。在所述导杆30形成有沿着长度方向贯通而成的通孔32，所述活塞杆20能够贯通所述通孔32。在所述导杆30的下侧形成有所述冲击缓冲单元100的腔室110。对于所述导杆30的形状和所述腔室110，将会在后述中详细说明。

所述回弹弹簧40围绕位于所述气缸10的内部空间的所述活塞杆20。当车辆通过颠簸和凹凸不平路时，所述活塞杆20进行回弹冲程。此时，所述回弹弹簧40被压缩的同时产生阻尼力，由此发挥侧倾(roll)控制性能。

另一方面，所述回弹弹簧40的弹簧系数持续增大，以提高侧倾控制性能。所述回弹弹簧40在所述活塞杆20的回弹冲程时被压缩的同时与所述导杆30发生碰撞，由此产生噪音。然而，随着所述回弹弹簧40的弹簧系数变大，存在噪音的产生频率增加的问题。

本发明的所述液压制动阻尼器包括所述冲击缓冲单元100，其防止如上所述的因所述回弹弹簧40与所述导杆30的碰撞而产生噪音。

所述冲击缓冲单元100设置在所述导杆30和所述回弹弹簧40之间。在所述冲击缓冲单元100中，当所述活塞杆20进行回弹冲程时产生阻尼力，该阻尼力是在所述回弹弹簧40被压缩而其(所述回弹弹簧40)一侧与所述导杆30碰撞时由液压所引起的阻尼力，从而防止噪音。

所述冲击缓冲单元100包括腔室110和第一弹簧引导件130。

如上所述，所述腔室110形成于所述导杆30的下侧。为了说明所述腔室110，首先具体说明所述导杆30的形状。

参考图2，所述导杆30包括本体部31和第一卡止部33。所述本体部31形成为与长度方向垂直的横截面的形状为圆形的柱子的形态。所述本体部31插入到所述气缸10的内部。

所述第一卡止部33从所述本体部31的上表面延伸形成。与所述本体部31相同地，所述第一卡止部33也形成为与长度方向垂直的横截面的形状为圆形的柱子的形态。然而，所述第一卡止部33的横截面的大小形成为大于所述本体部31的横截面的大小，由此所述本体部31被卡止在所述气缸10，以便插入不超过设定长度以上。

如上所述，以所述活塞杆20贯通所述导杆30的方式形成的所述通孔32形成为同时贯通所述本体部31和所述第一卡止部33。

所述腔室110形成于所述本体部31的下表面。具体而言，在从所述本体部31的下表面朝向所述第一卡止部33的上表面的方向上，以凹陷设定深度的凹槽的形态形成。

所述第一弹簧引导件130包括插入部131和第二卡止部133。所述插入部131插入所述回弹弹簧40的内部。因此，所述插入部131形成为与长度方向垂直的横截面为圆形的柱子的形态。

所述第二卡止部133从所述插入部131的上表面沿着长度方向延伸形成。与所述插入部131同样地，所述第二卡止部133的与长度方向垂直的横截面也形成为圆形。所述第二卡止部133形成为具有比所述插入部131的外径更大的外径，由此可以在所述插入部131插入到所述回弹弹簧40的内部时卡止在所述回弹弹簧40的一侧。

所述第二卡止部133的外径的大小形成为小于所述腔室110的内径的大小。

如上所述，所述冲击缓冲单元100是，在所述活塞杆20进行回弹冲程时，所述第一弹簧引导件130被插入到所述导杆30，从而缓冲冲击，并且防止产生噪音的部件。

具体而言，随着所述第一弹簧引导件130的所述第二卡止部133插入到所述腔室110，通过填充在所述第二卡止部133和所述腔室110之间的空间的油压(液压)来产生阻尼力。

如上所述，所述第二卡止部133的外径形成为小于所述腔室110的内径，因此，在所述第二卡止部133插入到所述腔室110时，所述第二卡止部133的外周面133a和所述腔室110的内周面111之间形成间隔空间D(参考图3)。

当所述第二卡止部133插入所述腔室110时，填充到所述腔室110的工作流体经由所述间隔空间D而流动到所述气缸10的内部空间。即，当工作流体从所述间隔空间D流动到所述气缸10的内部空间时，流体的压力因节流(orifice)效应上升而产生阻尼力。

与此同时，由所述第二卡止部133插入到所述腔室110时的冲击所产生的噪音被阻尼力吸收。即，能够防止所述回弹弹簧40被压缩而产生冲击噪音。

另一方面，如图4所示，所述冲击缓冲单元100＇可以以另一实施方式实现。

图4所示的实施例中的所述冲击缓冲单元100＇的所述腔室110＇的形状与上述的一实施例不同。在上述的一实施例中，所述腔室110的内周面的大小从所述本体部31的下表面到所述第一卡止部33的上表面均匀地形成。然而，在本实施例中，所述腔室110＇的内周面的大小从所述本体部31的下表面到所述第一卡止部33的上表面不是均匀地形成。

当所述第二卡止部130插入到所述腔室110＇时，所述腔室110＇可以对所述第二卡止部130的插入进行引导。因此，所述腔室110＇的内径可以形成为从所述本体部31的下侧向上侧逐渐变小。即，所述腔室110＇的内侧面111＇形成为锥形。

如此地，如果所述腔室110＇的内侧面111＇形成为锥形，则所述第二卡止部130插入到所述腔室110＇时的间隔空间D1的宽度的尺寸也随着从所述本体部31的下侧向上侧而逐渐减小。因此，由所述间隔空间D1所产生的阻尼力的大小也逐渐发生变化。具体而言，随着所述第二卡止部133从所述腔室110＇的下侧向上侧插入，在所述第二卡止部133和所述腔室110＇之间的间隔空间D1中所形成的油压逐渐增加，因此所述间隔空间D1中所产生的阻尼力也变成逐渐增加。

图5所示的实施方式与图4所示的实施方式相反。

考虑到图5所示的所述冲击缓冲单元100a也在所述第一弹簧引导件130＇插入到所述腔室110时被引导，所述第一弹簧引导件130＇的形状与上述实施例不同地形成。

在图4所示的实施例中，以能够被所述腔室110＇引导的方式形成，但是在本实施方式中，是被所述第二卡止部133＇引导的。具体而言，如图5所示，所述第二卡止部133＇的外径从上侧向下侧逐渐变大。为此，所述第二卡止部133＇的外周面133a＇形成为锥形。

据此，所述第二卡止部133＇和所述腔室110之间的间隔空间D2的宽度随着从所述第二卡止部133＇的上侧向下侧逐渐变窄。因此，在所述第二卡止部133＇和所述腔室110之间的间隔空间D2中所形成的油压逐渐减小，并且在所述间隔空间D2中所产生的阻尼力也变成随着所述第二卡止部133＇从所述腔室110的下侧插入到上侧而减小。

在这种情况下，所述回弹弹簧40能够充分地发挥自身的基本功能，并且只有在速度快且较大的冲击量施加到车辆时才能使所述冲击缓冲单元100a产生阻尼力。

图6A和图6B示出了所述冲击缓冲单元100b的又一实施方式。

图6A和图6B所示的实施例是从图3所示的实施例变形而成的，所述腔室110b的形状不同。如图6A和图6B所示，所述腔室110b由第一槽部111b和第二槽部113b构成，该第一槽部111b沿着从所述本体部31的下表面朝向所述第一卡止部33的上表面的方向以设定深度凹陷形成，并且该第二槽部113b沿着从所述第一槽部111b朝向所述第一卡止部33的上表面的方向以设定深度凹陷形成。

并且，如图6A和图6B所示，所述第一槽部111b的内径的大小形成为大于所述第二槽部113b的内径的大小。因此，所述第一弹簧引导件130的所述第二卡止部133插入到所述腔室110b的所述第一槽部111b时的第一间隔空间D3的宽度，与所述第一弹簧引导件130插入到所述腔室110b的所述第二槽部113b时的第二间隔空间D4的宽度不同。

在本实施例中，所述第一间隔空间D3的宽度形成为大于所述第二间隔空间D4的宽度。因此，所述第一弹簧引导件130插入到所述第一槽部111b时所产生的阻尼力的大小，与所述第一弹簧引导件130插入到所述第二槽部113b时所产生的阻尼力的大小不同。

即，如果应用根据图6A和图6B所示的实施例的冲击缓冲单元100b，则在所述回弹弹簧40因所述活塞杆20的回弹冲程而被压缩时，可以阶段性地调整所述第一弹簧引导件130和所述腔室110b之间所产生的阻尼力。

在图6A和图6B所示的实施例的情况下，与所述第二卡止部133插入到所述第一槽部111b时所产生的阻尼力相比，所述第二卡止部133插入到所述第二槽部113b时所产生的阻尼力更大。

并且，当调整所述第一槽部111b的深度和所述第二槽部113b的深度时，也可以调整所述第一弹簧引导件130和所述腔室110b之间开始产生阻尼力的时间点。即，通过所述第一槽部111b的深度和所述第二槽部113b的深度，可以调整阻尼力从所述第一槽部111b到所述第二槽部113b发生变化的时间点。

图7至图9示出根据本发明的又一实施例的冲击缓冲单元。

首先，参考图7，所述冲击缓冲单元200包括保持器(retainer)210和第一弹簧引导件230。

所述保持器210结合于所述活塞杆20并与所述导杆30连接，以位于所述气缸10的内部空间，并且，在所述保持器210的下侧(下端)形成有腔室213。具体而言，在所述导杆30的下侧设有所述保持器210。

在图1至图6B所示的实施例中，虽然腔室形成于所述导杆30，但是在本实施例中，额外设置了形成有所述腔室213的所述保持器210。具体说明所述保持器210的形状如下。

所述保持器210包括本体211。所述本体211形成为沿长度方向形成有第一中空部(未图示)的圆柱形态，使得所述活塞杆30贯通所述保持器210。所述腔室213沿着从所述本体211的下表面朝向上表面的方向以设定深度凹陷而成的凹槽的形态形成。

所述第一弹簧引导件230与根据上述的一实施例的所述第一弹簧引导件130相同。所述第一弹簧引导件230结合于所述回弹弹簧40的一侧，并且在所述活塞杆30的回弹冲程时插入所述腔室213。

所述第一弹簧引导件230包括：插入所述回弹弹簧40的内部的插入部231；以及从所述插入部231的上表面延伸形成的卡止部233。

所述插入部231形成为与长度方向垂直的横截面为圆形的柱子的形态。如上所述，所述卡止部233从所述插入部231的上表面延伸形成，与长度方向垂直的横截面的大小形成为大于所述插入部233的横截面的大小。

所述卡止部233卡止在所述回弹弹簧40的一侧，由此所述插入部231无法以所述插入部231的插入深度以上的深度插入到所述回弹弹簧40的内部。

在所述第一弹簧引导件230形成有沿长度方向贯通而成的第二中空部(未示出)，由此所述活塞杆20结合贯通于所述第一弹簧引导件230。

在根据本实施例的所述冲击缓冲单元200中，当所述活塞杆20进行回弹冲程时，所述第一弹簧引导件230插入所述保持器210。具体而言，所述卡止部233插入到所述腔室213。

所述卡止部233的外径的大小形成为小于所述腔室213的内径的大小，因此在所述卡止部233插入于所述腔室213时将会形成间隔空间d。因此，当所述卡止部233插入到所述腔室213时，填充于所述腔室213的工作流体经由所述间隔空间d而流动到所述气缸10的内部空间，从而产生阻尼力。

如此产生的阻尼力吸收在所述第一弹簧引导件230插入所述保持器210时由冲击所产生的噪音，从而能够防止产生噪音。

与图4所示的实施例同样地，图8所示的实施例在所述腔室213＇的形状上存在差异。

在图8所示的实施例中，所述腔室213＇的内径的大小随着从所述保持器210＇的下表面朝向上表面而逐渐减小。即，所述腔室213＇的内周面213a＇形成为锥形。

据此，当所述第一弹簧引导件230插入到所述腔室213＇时，所述卡止部233和所述腔室213＇之间的间隔空间d1的宽度随着从所述保持器210＇的下侧朝向上侧而逐渐减小。因此，随着所述第一弹簧引导件230开始插入到所述腔室213＇，在所述卡止部233和所述腔室213＇之间的间隔空间d1中所形成的液压逐渐增加，并且在所述间隔空间d1中所产生的阻尼力逐渐变强，直至所述第一弹簧引导件230完全插入到所述腔室213＇的内部。

与图5所示的实施例同样地，图9所示的实施例在所述第一弹簧引导件230＇的卡止部233＇的形状上存在差异。

在图9所示的实施例中，所述卡止部233＇的外径的大小随着从其上表面朝向下表面而逐渐变大。即，所述卡止部233＇的外周面233a＇形成为锥形。

据此，当所述第一弹簧引导件230＇插入到所述腔室213时，所述卡止部233＇和所述腔室213之间的间隔空间d2的宽度随着从所述保持器210的下侧朝向上侧而逐渐增加。因此，随着所述第一弹簧引导件230＇开始插入到所述腔室213，在所述卡止部233＇和所述腔室213之间的间隔空间d2中所形成的液压逐渐减小，并且在所述间隔空间d2中所产生的阻尼力逐渐变弱，直至所述第一弹簧引导件230＇完全插入到所述腔室213的内部。

在如图7至图9的实施例那样的情况下，只需追加保持器和第一弹簧引导件，即可获得各种各样的阻尼效果，而无需对液压制动阻尼器进行较大的修改。

这样，根据本发明的液压制动阻尼器包括冲击缓冲单元，因此，当车辆通过颠簸和凹凸不平路的同时活塞杆进行回弹冲程时，在冲击缓冲单元中将会产生阻尼力。

如此产生的阻尼力随着回弹弹簧被压缩而吸收第一弹簧引导件和导杆发生碰撞时所产生的噪音，从而能够防止产生噪音。

尤其，阻尼力是由在第一弹簧引导件和形成于导杆的腔室之间的间隔空间的液压力而产生的，可以通过调整间隔空间的宽度来调整阻尼力的大小，因此可以根据回弹弹簧的弹簧系数而调整阻尼力。并且，还具有仅仅通过调整腔室的深度来调整开始产生阻尼力的时间点的优点。

以上，通过参照附图说明了本发明的实施例，本发明所属技术领域的技术人员可以理解，本发明可以在不改变其技术思想或必要特征的情况下以其他具体形式实施。

因此，应理解上述实施例在所有方面上是示例性而非限制性的，并且应解释本发明的范围由所附权利要求书表示，但凡因权利要求书的含义和范围及其等同概念而导出的变更或变形的形态均包含在本发明的范围内。