双控制端车辆的控制端选择电路及双控制端车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，具体涉及了一种双控制端车辆的控制端选择电路和包含该控制端选择电路的双控制端车辆。

背景技术

随着全球变暖问题越来越受关注，碳中和已成为一种新的趋势。新能源车辆也随之越来越受到重视。与此同时，为了解决城市交通拥堵等问题，多编组双向行驶式的新能源电车应运而生。

多编组双向行驶式新能源电车既可以满足城市交通中小型运量需求，解决道路拥堵问题，又能适应现有城市地面道路要求，可直接行驶在公共地面道路上，与其他道路车辆共用路权。但是由于新能源电车的多编组、车身长、载重量大等特点，其无法像普通汽车、商用车一样直接掉头，故多编组新源能电车多是设计成两头驾驶室，从而可以实现双向驾驶。

多编组新能源电车采用双向可驾驶设计。在电车运行时，只能授权一个驾驶室可以操作车辆，不能随意变更驾驶室占有权限。若在电车行驶过程中，驾驶室占有信号发生变化，则造成车辆无法判断方向，车辆失控而发生道路事故。

为了解决现有技术存在的上述问题，本领域亟需一种车辆控制技术，用于在车辆处于行驶状态时保持控制端占有状态不变，以保障行车安全；并在车辆处于停止状态时允许切换控制端，以方便多编组车辆改变行驶方向。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之前序。

为了解决现有技术中存在的上述问题，本发明的一方面提供了一种双控制端车辆的控制端选择电路，包括：第一控制端占有电路，包括第一近端占有继电器、第一近端触点、第一远端触点，以及配置于第二控制端的第二远端占有继电器，其中，该第一近端触点响应于该第一近端占有继电器的通电而闭合，向该第二远端占有继电器供电以断开该第二控制端占的第二控制端占有电路，该第一远端触点响应于该第二控制端的第一远端占有继电器的通电而断开该第一控制端占有电路；以及第一控制端保持电路，包括控制器、第一车速继电器以及第一车速触点，其中，该控制器根据该车辆的速度向该第一车速继电器供电，控制该第一车速触点闭合以向该第一近端占有继电器供电，从而保持该第一控制端占有电路导通。

在一实施例中，上述控制端选择电路还包括：第二控制端占有电路，包括第二近端占有继电器、第二近端触点、第二远端触点，以及配置于第一控制端的第一远端占有继电器，其中，该第二近端触点响应于该第二近端占有继电器的通电而闭合，向该第一远端占有继电器供电以断开该第一控制端占有电路，该第二远端触点响应于该第二远端占有继电器的通电而断开该第二控制端占有电路；以及第二控制端保持电路，包括该控制器、第二车速继电器以及第二车速触点，其中，该控制器根据该车辆的速度向该第二车速继电器供电，控制该第二车速触点闭合以向该第二近端占有继电器供电，从而保持该第二控制端占有电路导通。

在一实施例中，上述控制端选择电路中的该第一控制端占有电路还包括第一电源及第一占有开关，其中，该第一电源、该第一占有开关、该第一远端触点及该第一近端占有继电器电性连接，以构成第一近端占有回路，其中，响应于该第一远端占有继电器的通电，该第一远端触点断开该第一近端占有回路，该第一电源、该第一占有开关、该第一远端触点、该第一近端触点及该第二远端占有继电器电性连接，以构成第一远端隔离回路，其中，响应于该第一占有开关、该第一远端触点及该第一近端触点的闭合，该第二远端占有继电器通电以断开该第二控制端的第二近端占有回路。

在一实施例中，上述控制端选择电路中的该控制器被配置为：获取该车辆的车速数据，并监测该第一占有开关的输出信号；以及响应于该车辆的车速大于预设的速度阈值，而该输出信号发生变化，根据该输出信号向该第一控制端提供占有信号丢失的提示信息或占有信号冲突的提示信息。

在一实施例中，上述控制端选择电路中的该控制器还被配置为：监测该第二控制端的第二占有开关的输出信号；以及响应于该第一占有开关及该第二占有开关的输出信号均有效，分别向该第一控制端及该第二控制端提供占有信号冲突的提示信息。

在一实施例中，上述控制端选择电路中的该控制器被配置为：获取该车辆的车速数据；响应于该车辆的车速大于预设的速度阈值，不向该第一车速继电器供电以闭合该第一车速触点，该第一近端占有继电器经由闭合的该第一车速触点获取供电，以保持该第一控制端占有电路导通；以及响应于该车辆的车速小于或等于预设的速度阈值，向该第一车速继电器供电以断开该第一车速触点，阻断该第一近端占有继电器获取供电的回路，以保持该第一控制端占有电路断开。

在一实施例中，上述控制端选择电路中的该第一控制端保持电路还包括第三近端触点，其中，该第三近端触点响应于该第一近端占有继电器的通电而闭合，该第一近端占有继电器经由闭合的该第一车速触点及闭合的该第三近端触点获取供电，以保持该第一控制端占有电路导通，该第三近端触点响应于该第一近端占有继电器的断电而断开，阻断该第一近端占有继电器获取供电的回路，以保持该第一控制端占有电路断开。

在一实施例中，上述控制端选择电路中的该第一控制端保持电路还包括第二电源，其中，响应于该车辆的上电，该第二电源经由闭合的该第一车速触点及闭合的该第三近端触点，向该第一近端占有继电器供电，以保持该第一控制端占有电路导通，响应于该车辆的下电，该第二电源停止供电，以保持该第一控制端占有电路断开。

为了解决上述问题，本发明的另一方面还提供了一种双控制端车辆，包括：第一驾驶室，配置有如上述任一项的控制端选择电路的第一控制端占有电路及第一控制端保持电路；以及第二驾驶室，配置有如上述任一项的控制端选择电路的第二控制端占有电路及第二控制端保持电路。

在一实施中，上述双控制端车辆包括轨道车辆、虚拟轨道车辆及无轨道车辆，其中，该轨道车辆包括火车、地铁和/或磁悬浮列车，该虚拟轨道车辆包括在公共路面沿虚拟轨道循迹行驶的多编组车辆，该无轨道车辆包括在公共路面由司机人工操控的多编组车辆。

综上，本发明提供了一种双控制端车辆的控制端选择电路及包含该控制端选择电路的双控制端车辆。通过采用上述双控制端车辆的控制端选择电路，本发明能够在车辆处于行驶状态时，保持控制端占有状态不变，以保障行车安全；并在车辆处于停止状态时允许切换控制端，以方便多编组车辆改变行驶方向。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1示出了根据本发明的一方面提供的双控制端车辆的控制端选择电路的结构示意图。

附图标记：

K1：第一近端占有继电器；

K101：第一近端触点；

K201：第一远端触点；

K2：第一远端占有继电器；

K102：第三近端触点；

K1’：第二近端占有继电器；

K101’：第二近端触点；

K201’：第二远端触点；

K2’：第二远端占有继电器；

K102’：第四近端触点；

K3：第一车速继电器；

K301：第一车速触点；

K3’：第二车速继电器；

K301’：第二车速触点；

D1、D1’：二极管；

S0：第一占有开关；以及

S0’：第二占有开关。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合优选实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，在以下的说明中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“水平”、“垂直”应被理解为该段以及相关附图中所绘示的方位。此相对性的用语仅是为了方便说明之用，其并不代表其所叙述的装置需以特定方位来制造或运作，因此不应理解为对本发明的限制。

能理解的是，虽然在此可使用用语“第一”、“第二”、“第三”等来叙述各种组件、区域、层和/或部分，这些组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限定，且这些用语仅是用来区别不同的组件、区域、层和/或部分。因此，以下讨论的第一组件、区域、层和/或部分可在不偏离本发明一些实施例的情况下被称为第二组件、区域、层和/或部分。

如上所述，多编组新能源电车采用双向可驾驶设计。在电车运行时，只能授权一个驾驶室可以操作车辆，不能随意变更驾驶室占有权限。若在电车行驶过程中，驾驶室占有信号发生变化，则造成车辆无法判断方向，车辆失控而发生道路事故。

为了解决现有技术中存在的上述问题，本发明提供了一种双控制端车辆的控制端选择电路，以及一种包含该控制端选择电路的双控制端车辆。通过采用上述双控制端车辆的控制端选择电路，本发明能够在车辆处于行驶状态时，保持控制端占有状态不变，以保障行车安全；并在车辆处于停止状态时允许切换控制端，以方便多编组车辆改变行驶方向。

在本发明的一些实施例中，上述双控制端车辆可以包括轨道车辆、虚拟轨道车辆及无轨道车辆。

具体来说，上述轨道车辆可以包括火车、地铁和/或磁悬浮列车等依赖于实体轨道上行驶的车辆。

上述虚拟轨道车辆可以包括在公共路面沿虚拟轨道循迹行驶的多编组车辆。虚拟轨道车辆通过感应系统控制列车沿着地面上专用的交通标记画线行驶，在其车辆底部或车身下方另外安装地面交通线识别系统，能提醒司机不偏离既定路线轨迹行车，从而达到类似铁路运输的效果。上述公共路面包括普通城市道路、城市快速路、立交、隧道、公路、高速公路等各种与其他车辆混合行驶的道路。

上述无轨道车辆可以包括在公共路面由司机人工操控的多编组车辆。无轨道车辆是一种通常由架空接触网供电、电动机驱动，不依赖固定轨道行驶的道路公共交通工具。无轨道车辆的车身和底盘一般与普通公交车或列车相同，但车顶需要安装一对受电杆，用于从接触网的一对触线受电并形成电流通路。

由于多编组的电车本身车身较长，载重量大，所以为了满足车辆能够快速掉头，需要电车能够进行双向行驶。也就是说，需要在车辆的首尾分别设置两个驾驶室，并且在上述两个驾驶室中都配置有控制车辆运行的系统。具体请参看图1，图1示出了根据本发明的一方面提供的双控制端车辆的控制端选择电路的结构示意图。

如图1所示，在本发明的一些实施例中，双控制端车辆的控制端选择电路100可以设置于双控制端车辆的首尾两端的第一驾驶室和第二驾驶室内。在一些实施例中，该第一驾驶室和第二驾驶室内的控制端选择电路100的电路可以配置为相同结构，以便于驾驶员能够在任意一端的驾驶室内控制该车辆的运行。

在图1所示的实施例中，在第一驾驶室中的控制端为第一控制端，第二驾驶室中的控制端为第二控制端。上述双控制端车辆的控制端选择电路100在第一控制端中主要包括第一控制端占有电路和第一控制端保持电路。该双控制端车辆的控制端选择电路100在第二控制端中主要包括第二控制端占有电路和第二控制端保持电路。

在第一驾驶室中，该双控制端车辆的控制端选择电路100包括第一近端占有继电器K1、第一近端触点K101、第三近端触点K102、控制器1、第一车速继电器K3、第一车速触点K301、以及第一远端占有继电器K2。

在第二驾驶室中，该双控制端车辆的控制端选择电路100包括第二近端占有继电器K1’、第二近端触点K101’、第四近端触点K102’、控制器2、第二车速继电器K3’、第二车速触点K301’、以及第二远端占有继电器K2’。也就是说，第二驾驶室中的控制端选择电路100的结构与第一驾驶室中的电路结构相等且对称。

在本发明的一些实施例中，第一驾驶室中的第一近端占有继电器K1、第一近端触点K101、第一远端触点K201，以及配置于第二控制端的第二远端占有继电器K2’共同构成了该第一控制端占有电路。

在本实施例中，第一近端触点K101是第一近端占有继电器K1的常开触点。在第一近端占有继电器K1常态(不通电)的情况下，该第一近端触点K101处于断开状态。在该第一近端占有继电器K1的线圈通电时，该常开的第一近端触点K101会闭合。常开的第三近端触点K102是与该主开关第一近端触点K101联动的辅助开关，当第一近端触点K101闭合时，该辅助开关第三近端触点K102也闭合。

第一远端触点K201是第一远端占有继电器K2的常闭触点。在第一远端占有继电器K2常态(不通电)的情况下，该第一远端触点K201处于闭合状态。在该第一远端占有继电器K2的线圈通电时，该常闭的第一远端触点K201会断开。

第一驾驶室中的第一控制端保持电路包括控制器1、第一车速继电器K3以及第一车速触点K301。

在本实施例中，第一车速触点K301是第一车速继电器K3的常闭触点。在第一车速继电器K3常态(不通电)的情况下，该第一车速触点K301处于闭合状态。在该第一车速继电器K3的线圈通电时，该常闭的第一车速触点K301会断开。

控制器1可以选用车辆的控制监控单元，用于对该车辆的速度进行监控和控制。在本发明的一些实施例中，该控制器1主要用于获取该车辆的车速数据，并监测第一占有开关S0的输出信号。第一占有开关S0是选择占有第一控制端的常开触点。当第一占有开关S0被按下闭合后，表示第一控制端被占有，即车辆将受控于配置在第一驾驶室中的第一控制端。

同样地，在本发明的一些实施例中，第二驾驶室中的第二控制端占有电路包括第二近端占有继电器K1’、第二近端触点K101’、第二远端触点K201’，以及配置于第一控制端的第一远端占有继电器K2。

在本实施例中，第二近端触点K101’是第二近端占有继电器K1’的常开触点。在第二近端占有继电器K1’常态(不通电)的情况下，该第二近端触点K101’处于断开状态。在该第二近端占有继电器K1’的线圈通电时，该常开的第二近端触点K101’会闭合。常开的第四近端触点K102’是与该主开关第二近端触点K101’联动的辅助开关，当第二近端触点K101’闭合时，该辅助开关第四近端触点K102’也闭合。

第二远端触点K201’是第二远端占有继电器K2’的常闭触点。在第二远端占有继电器K2’常态(不通电)的情况下，该第二远端触点K201’处于闭合状态。在该第二远端占有继电器K2’的线圈通电时，该常闭的第二远端触点K201’会断开。

第二驾驶室中的第二控制端保持电路包括控制器2、第二车速继电器K3’以及第二车速触点K301’。

在本实施例中，第二车速触点K301’是第二车速继电器K3’的常闭触点。在第二车速继电器K3’常态(不通电)的情况下，该第二车速触点K301’处于闭合状态。在该第二车速继电器K3’的线圈通电时，该常闭的第二车速触点K301’会断开。

控制器2也可以选用车辆的控制监控单元，用于对该车辆的速度进行监控和控制。在本发明的一些实施例中，该控制器2主要用于获取该车辆的车速数据，并监测第二占有开关S0’的输出信号。第二占有开关S0’是选择占有第二控制端的常开触点。当第二占有开关S0’被按下闭合后，表示第二控制端被占有，即车辆将受控于配置在第二驾驶室中的第二控制端。

优选地，在本发明的一些实施例中，该双控制端车辆的控制端选择电路100中的上述第一控制端占有电路和第二控制端占有电路中还包括第一电源。该第一电源可以选用车辆电池等常火电源(24V)，也就是永久处于供电状态的电源。

在第一控制端内，该第一电源、第一占有开关S0、第一远端触点K201以及第一近端占有继电器K1电性连接，从而构成第一近端占有回路，用来表示第一控制端被占有的状态。

该第一电源、第一占有开关S0、第一远端触点K201、第一近端触点K101以及第二远端占有继电器K2’电性连接可以构成第一远端隔离回路，用来断开第二控制端的第二近端占有回路。

同样地，在第二控制端内，第一电源、第二占有开关S0’、第二远端触点K201’以及第二近端占有继电器K1’电性连接，从而构成第二近端占有回路，用来表示第二控制端被占有的状态。

该第一电源、第二占有开关S0’、第二远端触点K201’、第二近端触点K101’以及第一远端占有继电器K2电性连接可以构成第二远端隔离回路，用来断开第一控制端的第一近端占有回路。

优选地，在本发明的另一些实施例中，该双控制端车辆的控制端选择电路100中的上述第一控制端保持电路和第二控制端保持电路中还包括第二电源。该第二电源可以被配置为激活电源，也就是在车辆上电后才被激活的电源。

为了更好地理解本发明提供的上述控制端选择电路100及双控制端车辆，以下将结合一些电路控制方法来介绍该控制端选择电路100及双控制端车辆的工作原理。本领域的技术人员可以理解，这些电路控制方法只是本发明提供的一些非限制性的实施方式，旨在清楚地展示本发明的主要构思，并提供一些便于公众实施的具体方案，而非用于限制该控制端选择电路100及双控制端车辆的全部功能及全部工作方式。同样地，该控制端选择电路100及双控制端车辆也只是本发明提供的一种非限制性的实施方式，不对这些控制方法中各步骤的执行主体构成限制。

请继续参看图1，在本发明的一些实施例中，当驾驶员需要驾驶双控制端车辆，其可以根据目标行驶方向进入双控制端车辆的其中一个控制端所在的驾驶室(例如第一驾驶室)，并在该驾驶室进行对车辆的运行控制。

当驾驶员进入第一驾驶室后，其可以按下第一控制端的第一占有开关S0，以激活第一控制端的控制端选择电路100。具体来说，当第一占有开关S0被按下并闭合后，第一电源的常火电源(24V)将通过常闭的第一远端触点K201向第一近端占有继电器K1供电。此时，第一近端占有回路通电，驾驶员可通过第一驾驶室操作车辆。

进一步地，当第一近端占有继电器K1通电后，该常开的第一近端触点K101闭合，从而使得第一控制端向配置于第二控制端的第二远端占有继电器K2’得到供电。响应于该第一占有开关S0、第一远端触点K201以及第一近端触点K101的闭合，第一远端隔离回路通电，使得该第二远端占有继电器K2’通电后线圈吸合，以断开设置于第二控制端的第二远端触点K201’，从而断开第二控制端的第二近端占有回路。此时，该第二控制端的第二控制端占有电路，将随第二近端占有回路被断开而失效。也就是说，当第一驾驶室被占有后，对第二驾驶室的任何操作都将被无效。

可选地，在另一些实施例中，当驾驶员不选择第一驾驶室而选择进入第二驾驶室，并率先按下第二控制端的第二占有开关S0’，第一电源的常火电源(24V)将通过常闭的第二远端触点K201’向第二近端占有继电器K1’供电。此时，第二近端占有回路通电，驾驶员可通过第二驾驶室操作车辆。

进一步地，当第二近端占有继电器K1’通电后，该常开的第二近端触点K101’闭合，从而使得第二控制端向配置于第一控制端的第一远端占有继电器K2得到供电。响应于该第二开关S0’、第二远端触点K201’以及第二近端触点K101’的闭合，第二远端隔离回路通电，使得该第一远端占有继电器K2通电后线圈吸合，以断开设置于第一控制端的第一远端触点K201，从而断开第一控制端的第一近端占有回路。此时，该第一控制端的第一控制端占有电路，将随第一近端占有回路被断开而失效。也就是说，当第二驾驶室被占有后，对第一驾驶室的任何操作都将被无效。

继续以第一驾驶室被占有为例，为了防止驾驶员在车辆行驶过程中误操作第一占有开关S0，并防止车辆行驶过程中第一占有开关S0信号丢失的情况，第一控制端保持电路中的控制器1会根据车辆的速度向第一车速继电器K3供电，并控制第一车速触点K301闭合以向该第一近端占有继电器K1供电，从而保持该第一控制端占有电路导通。

具体来说，控制器1负责监测车辆的实时速度。当获得车辆的速度大于预设的速度阈值时，控制器1可以判定车辆当前不适宜切换驾驶室，从而不向第一车速继电器K3供电，以保持该第一车速触点K301的常闭状态。

例如，第一车速继电器K3可以选择车辆零速继电器。当监测到当前的车速大于预设的速度阈值0.1km/h时，控制器1可以判定车辆正处于行驶状态，不适宜切换驾驶室。因此，控制器1可以向第一车速继电器K3输出低电平，不向其供电以使得第一车速触点K301保持闭合。如此，该第一近端占有继电器K1即可经由闭合的第一车速触点K301获取供电，以保持上述第一控制端占有电路导通。

进一步地，为了达到维持第一控制端占有电路现状的效果，第一控制端保持电路上还串接了第一近端占有继电器K1的常开式第三近端触点K102。当第一控制端的第一控制端占有回路通电导通后，第一近端占有继电器K1通电使得该第一控制端保持电路中的常开的第三近端触点K102闭合。如此，该第一近端占有继电器K1即可经由闭合的第一车速触点K301及第三近端触点K102获取供电，以保持上述第一控制端占有电路导通。反之，当第一控制端的第一控制端占有回路原本处于断开状态，第一近端占有继电器K1失电，使得该第一控制端保持电路中的第三近端触点K102被断开。此时，即使该第一车速触点K301闭合，第一近端占有继电器K1仍无法通过断开的第三近端触点K102获取供电，从而保持上述第一控制端占有电路断开。

可选地，在另一些实施例中，当监测到的车辆的实时速度小于或等于预设的速度阈值时，控制器1将向该第一车速继电器K3供电以断开该第一车速触点K301，从而断开该第一控制端保持电路，以便驾驶员自由切换驾驶室。

继续以上述实施例为例，第一车速继电器K3仍选择车辆零速继电器。当控制器1监测到当前车速小于或等于预设的速度阈值(例如：0.1km/h)时，控制器1可以判定车辆处于停止状态。此时，该控制器1可以向第一车速继电器K3输出高电平以向其供电，从而断开第一车速触点K301以阻断该第一控制端保持电路。如此，驾驶员不需要对车辆进行下电重启操作，即可通过断开第一占有开关S0来便捷地取消对第一控制端的控制端选择电路100的占有，以便快速地切换第二控制端的控制端选择电路100来控制车辆。

优选地，上述第一控制端保持电路还可以包括车辆激活电源(即第二电源)。该车辆激活电源响应于车辆的上电而启动，经由闭合的该第一车速触点K301及闭合的该第三近端触点K102，向该第一近端占有继电器K1供电，以保持该第一控制端占有电路导通。因此，在车辆处于正常速度或高速行驶状态时，本发明提供的控制端选择电路100能够保持选定的某一控制端的占有状态不变。进一步地，该车辆激活电源还响应于车辆的下电而休眠，能够从电源端断开第一控制端保持电路，因而可以有效避免各种触点短路、控制器故障、线圈感应电流等因素误触发第一控制端占有电路的情况。

可以理解的是，第二驾驶室的第二控制端的第二控制端保持电路与第一驾驶室内的第一控制端的第一控制端保持电路的电路结构及工作原理相同。控制器2根据该车辆的速度向第二车速继电器K3’供电，并控制第二车速触点K301’闭合以向该第二近端占有继电器K1’供电，从而保持该第二控制端占有电路导通。具体工作原理请参看上述第一驾驶室被占有的实施例，此处就不再赘述。

基于以上描述，本发明提供的上述控制端选择电路，能够根据车辆的状态来判断是否允许切换控制端。具体来说，在车辆处于行驶状态时，该控制端选择电路100能够通过激活控制端保持电路来维持各控制端的占有状态不变，从而提升控制端选择电路100的可靠性，以保障行车安全。在车辆处于停止状态时，该控制端选择电路100能够通过阻断控制端保持电路来允许驾驶员灵活地切换控制端，从而方便驾驶员通过切换控制端来改变多编组车辆的行驶方向。

请继续以第一驾驶室被占有为例。当第一驾驶室内的控制器1获取到该车辆的速度大于某一预设的速度阈值，但是若该第一占有开关S0的输出信号发生变化，则根据该输出信号向第一控制端提供占有信号丢失的提示信息或占有信号冲突的提示信息。

具体来说，在本发明的一些实施例中，当控制器1监测到当前车速大于30km/h，但是该第一占有开关S0的输出信号从1变为0，控制器1可以判定第一占有开关S0丢失。此时，控制器1就会向第一驾驶室的人机界面发送第一占有信号丢失的提示信息，以提醒驾驶员检查是否存在误触第一占有开关S0，或者第一占有开关S0发生断路故障的问题。

在本发明的另一些实施例中，当第一占有开关S0处于闭合状态，车辆仍由第一驾驶室的第一控制端进行控制并处于正常行驶的状态。此时，如果第二驾驶室内的第二占有开关S0’也被按下，该第二占有开关S0’的输出信号从0变为1。此时，响应于车辆的两个控制端的占有信号都被按下，控制器2将向当前被占有的第一驾驶室的人机界面发送两端占有信号发生冲突的提示信息，以提醒驾驶员检查是否存在他人误触第二占有开关S0’，或者第二占有开关S0’发生短路故障的问题。

本发明的上述实施例，提供了一种双控制端车辆的控制端选择电路100在常速或者高速状态下的异常检测方案。尤其是针对在车辆行驶过程中，某个控制端的占有信号丢失或失灵的情况，以及在双控制端车辆的两个控制端的占有信号发生冲突的情况，提示驾驶员不要在常速或高速状态下切换控制端，并及时提醒驾驶员信号占有丢失的故障。

优选地，在一实施例中，在车辆即将启动时，如果车辆的两个驾驶室内的两个控制端的第一占有开关S0和第二占有开关S0’在较短的时间内被先后按下，即两个控制端的占有开关几乎同时处于闭合状态，两个控制端的控制器1和控制器2将监测到该第一控制端的第一占有开关S0和第二控制端的第二占有开关S0’的输出信号都从0变为1。此时，控制器1和控制器2将分别向该第一控制端及该第二控制端的人机界面发送提供占有信号冲突的提示信息。

本发明的上述优选实施例，提供了一种双控制端车辆的控制端选择电路100在启动工况下的冲突检测方案。当车辆的两个控制端几乎同时发生占用信号冲突时，可以通过发送占有信号冲突的提示信息，要求驾驶员再次确认需要启动的控制端及行驶方向才能启动车辆，从而保障了车辆的安全启动。

优选地，在上述的双控制端车辆的控制端选择电路100中的第一控制端占有电路中，还可以包括二极管D1。通过设置该二极管D1能够反向阻断该第一控制端占有电路中的信号串至该第一控制端保持电路中的控制器1的DI，不会影响控制器1对于对第一占有开关S0的开关信号的检测。同样地，第二控制端也可以设置相同的二极管D1’以实现相同的技术效果。

至此，已经描述了本发明一方面所提供的双控制端车辆的控制端选择电路及包含该控制端选择电路的双控制端车辆。通过采用上述双控制端车辆的控制端选择电路，本发明能够在车辆处于行驶状态时，保持控制端占有状态不变，以保障行车安全；并在车辆处于停止状态时允许切换控制端，以方便多编组车辆改变行驶方向。

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