一种车辆控制的方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中一种车辆控制的方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

随着社会的进步与发展，环境保护与能源危机问题越来越受到人们的重视，由于混合动力车辆在节能和环保方面有着重要的优势，因此其已经成为车辆行业发展的重要方向。随着混合动力车辆的迅速发展，一种比较新的动力构型的车辆为P2架构混合动力车辆。对于P2架构混合动力车辆，人们不仅追求其动力性，也越来越看重其经济性。因此，如何提高P2架构混合动力车辆的经济性成为亟需解决的问题。

发明内容

本申请提供了一种车辆控制的方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够提升提高P2架构混合动力车辆的经济性。

第一方面，提供了一种车辆控制的方法，所述车辆包括：发动机、P2电机和液力变矩器，所述方法包括：在检测到所述发动机处于停机状态且检测到所述P2电机处于运行状态的情况下，确定当前档位是否切换到D挡或R挡；当确定所述当前档位切换到所述D挡或R挡时，确定所述车辆的当前车速；当所述当前车速小于第一预设车速时，控制所述液力变矩器处于锁止状态；当所述当前车速大于第二预设车速时，控制所述液力变矩器处于滑摩状态；其中，所述第二预设车速大于或等于所述第一预设车速。

在上述技术方案中，在检测到发动机处于停机状态且检测到P2电机处于运行状态的情况下，当切换到D挡或R挡时，通常需要P2电机来模拟发动机以驱动车辆，此时根据当前车速控制液力变矩器处于锁止状态或是处于滑摩状态，以使得P2电机可以直接驱动车辆。液力变矩器处于锁止状态或是滑摩状态时，相当于液力变矩器不工作，此时液力变矩器基本没有损失，传动效率较高，从而有利于提升P2架构混合动力车辆的经济性。同时，由于上述技术方案相当于是在当前车速较小时，控制液力变矩器处于锁止状态，以使得液力变矩器的传动效率理论上可以达到最高水平。而在当前车速较大时，控制液力变矩器处于滑摩状态，还有利于在使得传动效率较高的同时，提升驱动车辆的平顺性。而且，液力变矩器处于锁止状态或滑摩状态时，P2电机的转速和当前车速是耦合，即当前车速较低时，P2电机的转速也较低，比如当前车速为0，P2电机转速也接近为0，避免相关技术中当车速较低时还需要P2电机以相对较大的转速运行，比如以800rpm-100rpm运行，从而可以进一步提升P2架构混合动力车辆的经济性。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，在确定所述车辆的当前车速之后，所述方法还包括：当确定所述车辆的运行状态为减速行车状态时，确定整车的目标制动扭矩；其中，在所述减速行车状态下，所述液力变矩器处于所述滑摩状态或所述锁止状态；对所述目标制动扭矩进行扭矩分配，得到电机回收扭矩和液压制动扭矩；将所述电机回收扭矩分配给所述P2电机，并将所述液压制动扭矩分配给所述车辆中的液压制动单元。

本实施例中，考虑到液力变矩器处于OPEN状态时，难以实现减速行车过程中的制动能量的回收。而本实施例中，在减速行车过程中，液力变矩器能够处于锁止状态或是滑摩状态，从而通过将电机回收扭矩分配给P2电机，使得P2电机可以在车辆减速行车的过程中回收制动能量，以进一步提升P2架构混合动力车辆的经济性。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，所述对所述目标制动扭矩进行扭矩分配，得到电机回收扭矩和液压制动扭矩，包括：确定所述P2电机当前的可用扭矩；当所述可用扭矩大于或等于所述目标制动扭矩时，将所述目标制动扭矩作为所述电机回收扭矩，并确定所述液压制动扭矩为零；当所述可用扭矩小于所述目标制动扭矩时，将所述可用扭矩作为所述电机回收扭矩，并将所述目标制动扭矩与所述可用扭矩的差值作为所述液压制动扭矩。

本实施例中，优先向P2电机分配目标制动扭矩，从而能够在最大程度地回收制动能量的同时，有效满足减速度需求。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，在确定所述车辆的当前车速之后，所述方法还包括：当确定所述车辆的运行状态为停车状态时，向所述P2电机的电机控制器发送预设加载扭矩，以供所述电机控制器根据所述预设加载扭矩控制所述P2电机。

本实施例中，当确定所述车辆的运行状态为停车状态时，控制液力变矩器处于锁止状态，并且向车辆中的P2电机的电机控制器发送预设加载扭矩，以供电机控制器控制P2电机输出该预设加载扭矩，从而使得车辆在纯电行驶时和发动机正常运行时候的驾驶体验近似相同，以提高用户的驾驶体验。同时，由于液力变矩器处于锁止状态，因此，液力变矩器的传动效率较高。因此，本实施例在提升P2架构混合动力车辆的经济性的同时，还可以提高用户的驾驶体验。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，当确定所述车辆的运行状态为加速行车状态时，确定所述车辆的目标蠕行车速；根据所述目标蠕行车速，确定对P2电机的目标加载扭矩；向所述P2电机的电机控制器发送所述目标加载扭矩，以供所述电机控制器根据所述目标加载扭矩控制所述P2电机。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，所述检测到所述发动机处于停机状态，包括：确定所述车辆是否处于电量消耗CD模式或纯电EV模式；当所述车辆处于CD模式或EV模式时，确定检测到所述发动机处于停机状态。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，所述第二预设车速大于或等于3kph，所述第一预设车速小于或等于2.5kph，所述第二预设车速与所述第一预设车速之间的差值小于预设阈值。

第二方面，提供了一种车辆控制的装置，该装置包括：确定模块，用于在检测到所述发动机处于停机状态且检测到所述P2电机处于运行状态的情况下，确定当前档位是否切换到D挡或R挡，当确定所述当前档位切换到所述D挡或R挡时，确定所述车辆的当前车速；锁止控制模块，用于当所述当前车速小于第一预设车速时，控制所述液力变矩器处于锁止状态；滑摩控制模块，用于当所述当前车速大于第二预设车速时，控制所述液力变矩器处于滑摩状态；其中，所述第二预设车速大于或等于所述第一预设车速。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：能量回收模块，用于当确定所述车辆的运行状态为减速行车状态时，确定整车的目标制动扭矩；其中，在所述减速行车状态下，所述液力变矩器处于所述滑摩状态或所述锁止状态；对所述目标制动扭矩进行扭矩分配，得到电机回收扭矩和液压制动扭矩；将所述电机回收扭矩分配给所述P2电机，并将所述液压制动扭矩分配给所述车辆中的液压制动单元。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，能量回收模块，具体用于：确定所述P2电机当前的可用扭矩；当所述可用扭矩大于或等于所述目标制动扭矩时，将所述目标制动扭矩作为所述电机回收扭矩，并确定所述液压制动扭矩为零；当所述可用扭矩小于所述目标制动扭矩时，将所述可用扭矩作为所述电机回收扭矩，并将所述目标制动扭矩与所述可用扭矩的差值作为所述液压制动扭矩。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：第一发送模块，当确定所述车辆的运行状态为停车状态时，向所述P2电机的电机控制器发送预设加载扭矩，以供所述电机控制器根据所述预设加载扭矩控制所述P2电机。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：目标车速确定模块，用于当确定所述车辆的运行状态为加速行车状态时，确定所述车辆的目标蠕行车速；目标加载扭矩确定模块，用于根据所述目标蠕行车速，确定对P2电机的目标加载扭矩；第二发送模块，用于向所述P2电机的电机控制器发送所述目标加载扭矩，以供所述电机控制器根据所述目标加载扭矩控制所述P2电机。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：第一检测模块，用于确定所述车辆是否处于电量消耗CD模式或纯电EV模式；当所述车辆处于CD模式或EV模式时，确定检测到所述发动机处于停机状态。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，所述第二预设车速大于或等于3kph，所述第一预设车速小于或等于2.5kph，所述第二预设车速与所述第一预设车速之间的差值小于预设阈值。

第三方面，提供一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种P2混动架构的车辆的动力组成结构的示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆控制的方法的示意性流程图；

图3是本申请实施例提供的一种车辆在处于加速行车状态过程中，车速V、P2M转速、TC state、P2M TRQ、Engine TRQ的变化示意图；

图4是本申请实施例提供的一种车辆在处于减速行车状态过程中，车速V、P2M转速、TC state、P2M TRQ、Engine TRQ的变化示意图；

图5是本申请实施例提供的一种车辆控制的装置的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

本申请实施例提供了一种车辆控制的方法，应用于车辆，该车辆为2架构混合动力车辆，即基于P2混动架构的车辆，具体的可以应用于车辆中的控制器。以下先参照图1对P2混动架构的车辆的动力组成结构进行简要说明。该动力组成结构主要包括：发动机101、P2电机103、连接于发动机101和P2电机103之间的K0离合器102、自动变速器106，以及连接于P2电机103和自动变速器106之间的液力变矩器104和K1离合器105。K1离合器105即为锁止离合器，通过K1离合器105可以控制液力变矩器(Torque Converter，TC)104处于OPEN、LOCK、mSLIP等状态。其中，OPEN为油液传动状态，LOCK为锁止状态，mSLIP为滑摩状态。车辆纯电行驶时，K0离合器102打开，发动机101处于停机状态。

P2混动架构的控制器主要包括：整车控制器(Hybrid Control Unit，HCU)、变速器控制器(Transmission Control Unit，TCU)、电机控制器(Motor Controller Unit)、发动机控制器、车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)。HCU作为整个混合动力系统的主控制器，承担了整个系统的能量分配、扭矩管理、错误诊断等功能。电机控制器用于控制P2电机103，TCU用于控制自动变速器106。

本实施例中，动力组成各零部件之间的连接关系和布置方式，以及各控制器之间的连接关系和布置方式均可参照现有技术中P2混动架构，本实施例对此不再详述。

图2是本申请实施例提供的一种车辆控制的方法的示意性流程图。

示例性的，如图2所示，该方法包括：

步骤201：在检测到发动机处于停机状态且检测到P2电机处于运行状态的情况下，确定当前档位是否切换到D挡或R挡。如果是，则进入步骤202，否则该流程结束。

步骤202：确定车辆的当前车速。

步骤203：当上述当前车速小于第一预设车速时，控制液力变矩器处于锁止状态。

步骤204：当上述当前车速大于第二预设车速时，控制液力变矩器处于滑摩状态；其中，第二预设车速大于或等于第一预设车速。

在图2所示的实施例中，在检测到发动机处于停机状态且检测到P2电机处于运行状态的情况下，当切换到D挡或R挡时，通常需要P2电机来模拟发动机以驱动车辆，此时根据当前车速控制液力变矩器处于锁止状态或是处于滑摩状态，以使得P2电机可以直接驱动车辆。液力变矩器处于锁止状态或是滑摩状态时，相当于液力变矩器不工作，此时液力变矩器基本没有损失，传动效率较高，从而有利于提升P2架构混合动力车辆的经济性。同时，由于上述技术方案相当于是在当前车速较小时，控制液力变矩器处于锁止状态，以使得液力变矩器的传动效率理论上可以达到最高水平。而在当前车速较大时，控制液力变矩器处于滑摩状态，还有利于在使得传动效率较高的同时，提升驱动车辆的平顺性。而且，液力变矩器处于锁止状态或滑摩状态时，P2电机的转速和当前车速是耦合，即当前车速较低时，P2电机的转速也较低，比如当前车速为0，P2电机转速也接近为0，避免相关技术中当车速较低时还需要P2电机以相对较大的转速运行，比如以800rpm-100rpm运行，从而可以进一步提升P2架构混合动力车辆的经济性。

下面对图2所示实施例中的各个步骤的具体实现方式进行说明：

在步骤201中，整车控制器HCU可以先确定车辆中的发动机是否处于停机状态，如果发动机处于停机状态，则需要P2电机模拟发动机。此时可以进一步确定P2电机是否处于运行状态，如果确定P2电机处于运行状态，则可以可以进一步确定车辆的当前档位是否切换到D挡或R挡。比如，可以确定车辆的当前档位是否从N挡或P挡切换到D挡或R挡。如果确定车辆的当前档位切换到D挡或R挡，可以进入步骤202。如果确定车辆的当前档位未切换到D挡或R挡，比如当前档位为N挡或P挡时，则该流程结束。考虑到，当前档位为N挡或P挡时，P2电机无扭矩无转速，无能量消耗，因此，本实施例中在当前档位切换到N挡或P挡时，执行后续的步骤202至204，以减少当前档位切换到N挡或P挡时车辆的能量损失。

在步骤202中，HCU可以通过车辆中的速度传感器获取车辆的当前车速。

示例性的，发动机控制器和P2电机控制器可以向HCU反馈发动机以及P2电机的当前状态。从而，HCU可以根据接收到的发动机状态，确定发动机是处于停机状态还是运行状态，根据接收到的P2电机状态，确定P2电机是处于运行状态还是停机状态。

在示例性的实施例中，上述检测到发动机处于停机状态，包括：确定车辆当前是否处于电量消耗(Charge Depleting，CD)模式或纯电(Electric Vehicle，EV)模式，当车辆处于CD模式或EV模式，确定车辆的发动机处于停机状态。

可以理解的是，当车辆处于CD模式或EV模式时，发动机始终处于停机状态。而当车辆处于除CD模式或EV模式之外的其他模式，比如CS模式时，发动机可能一会处于停机状态，一会处于启动状态。因此，本实施例相当于在车辆处于CD模式或EV模式时，再执行后续步骤，控制方式较为简单。

示例性的，上述步骤201的实现方式可以为：当确定车辆处于CD模式或EV模式且P2电机处于运行状态时，进一步确定了当前换挡杆切换到D挡或R挡时，进入步骤202获取车辆的当前车速。然后进入步骤203或是步骤204。具体的，HCU可以判断当前车速是高还是低，比如可以通过判断当前车速与第一预设车速以及第二预设车速之间的关系，确定当前车速是高还是低。

示例性的，HCU可以判断当前车速是否小于第一预设车速，或者判断当前车速是否大于第二预设车速，如果当前车速小于第一预设车速，可以确定当前车速较小，则可以进入步骤203。如果当前车速大于第二预设车速，可以确定当前车速较大，则可以进入步骤204。其中，第二预设车速大于或等于第一预设车速，这两个预设车速的实际大小可根据实际需要进行设置，本实施例对其具体大小不做具体限定。

示例性的，第二预设车速与第一预设车速之间的速度差值可以根据实际需要进行设置，旨在对液力变矩器TC的状态控制提供一定的回滞空间，避免TC的状态频繁变化，可能导致的车辆闯动。

在示例性的实施例中，第二预设车速大于或等于3kph，第一预设车速小于或等于2.5kph，第二预设车速与第一预设车速之间的差值小于预设阈值，该预设阈值大于0。其中，上述预设阈值可以根据实际需要进行设置，旨在使得第二预设车速与第一预设车速之间存在一定差值，但该差值不会太大，从而达到在避免TC的状态频繁变化的同时，使得TC的状态能够适应当前车速，比如在当前车速相对较小时，及时控制TC处于锁止状态，在当前车速相对较大时，及时控制TC处于滑摩状态，以最大程度的避免能量损失且提升驱动车辆的平顺性。

示例性的，第一预设车速可以设置为2.5kph，第二预设车速可以设置为3kph，即第二预设车速与第一预设车速之间的差值为0.5kph。需要说明的是，此处的数值举例是为了便于理解本方案进行的示例性说明，在具体实现中，第一预设车速和第二预设车速的具体数值并不以此为限。

在步骤203中，整车控制器HCU在确定当前车速小于第一预设车速时，控制车辆中的液力变矩器处于锁止状态。具体的，整车控制器HCU可以向TCU发送锁止指令，TCU在收到锁止指令后可以控制锁止离合器锁止，以使得液力变矩器处于锁止状态。

在步骤204中，整车控制器HCU在确定当前车速大于第二预设车速时，控制车辆中的液力变矩器处于滑摩状态。具体的，整车控制器HCU可以向TCU发送滑摩指令，TCU在收到滑摩指令后可以控制液力变矩器处于滑摩状态。

示例性的，在第二预设车速大于第一预设车速的情况下，如果当前车速大于或等于第一预设车速且小于或等于第二预设车速，则控制液力变矩器所处的状态与上一时刻保持一致。

在示例性的实施例中，在确定车辆的当前车速之后，还可以包括：当确定车辆的运行状态为停车状态时，向P2电机的电机控制器发送预设加载扭矩，以供电机控制器根据预设加载扭矩控制P2电机。其中，预设加载扭矩可以根据实际需要预先设置，旨在通过P2电机运行至预设加载扭矩以模拟发动机正常运行时的驾驶体验。

示例性的，预设加载扭矩可以是：为了模拟发动机正常运行时的驾驶体验P2电机需要输出的扭矩大小。比如，预设加载扭矩可以在10Nm至15Nm之间取值。

示例性的，可以获取当前车速和刹车踏板的刹车压力，根据当前车速和刹车压力，确定车辆的运行状态。比如，如果当前车速为0且刹车压力大于预设压力，则可以确定车辆的运行状态为停车状态。如果当前车速大于0且刹车压力小于预设压力，则可以确定车辆的运行状态为加速行车状态。如果当前车速大于0且刹车压力大于预设压力，则可以确定车辆的运行状态为减速行车状态。其中，预设压力可以根据实际需要进行设置，本实施例对此不做具体限定，比如，预设压力可以设置为0.5bar。上述刹车压力可以通过刹车踏板上的压力传感器检测得到。

示例性的，还可以获取当前车速和制动灯开关信号，根据当前车速和制动灯开关信号，确定车辆的运行状态。其中，制动灯开关信号用于表征刹车踏板是否被踩下。具体的，如果当前车速为0且制动灯开关信号表征刹车踏板被踩下，则可以确定车辆的运行状态为停车状态。如果当前车速大于0且制动灯开关信号表征刹车踏板未被踩下，则可以确定车辆的运行状态为加速行车状态或匀速行车状态。如果当前车速大于0且制动灯开关信号表征刹车踏板被踩下，则可以确定车辆的运行状态为减速行车状态。

本实施例中，当确定所述车辆的运行状态为停车状态时，控制液力变矩器处于锁止状态，并且向车辆中的P2电机的电机控制器发送预设加载扭矩，以供电机控制器控制P2电机输出该预设加载扭矩，从而使得车辆在纯电行驶时和发动机正常运行时候的驾驶体验相同，以提高用户的驾驶体验。同时，由于液力变矩器处于锁止状态，因此，液力变矩器的传动效率较高。因此，本实施例在提升P2架构混合动力车辆的经济性的同时，还可以提高用户的驾驶体验。并且，停车状态时，由于TC处于锁止状态，因此当前车速为0，P2电机转速也接近为0，避免相关技术中当车速较低时还需要P2电机以相对较大的转速运行，比如以800rpm-100rpm运行，从而可以避免P2电机的能量损失，有利于进一步提升P2架构混合动力车辆的经济性。由于停车状态时，当前档位切换到D档或R档时，可以认为车辆处于怠速工况，因此本实施例中可以避免P2电机模拟怠速工况的能量损失。

在示例性的实施例中，在确定车辆的当前车速之后，还可以包括：当确定所述车辆的运行状态为加速行车状态时，确定所述车辆的目标蠕行车速；根据所述目标蠕行车速，确定对P2电机的目标加载扭矩；向所述P2电机的电机控制器发送所述目标加载扭矩，以供所述电机控制器根据所述目标加载扭矩控制所述P2电机。

其中，目标蠕行车速可以为车辆出厂前预先标定好的，通常为5kph-12kph之间，本实施例中目标蠕行车速可以为8kph。HCU可以根据该目标蠕行车速，确定对P2电机的目标加载扭矩，然后HCU向P2电机的电机控制器MCU发送该目标加载扭矩，以供MCU控制P2电机输出目标加载扭矩，从而驱动车辆进入蠕行，使得车速达到上述目标蠕行车速。

示例性的，车辆在处于加速行车状态过程中，车速V、P2电机(P2M)转速、液力变矩器的状态(TC state)、P2电机加载扭矩(P2M TRQ)、液压刹车扭矩(Engine TRQ)等的变化示意图可以参阅图3。通过图3可以看出，当前换挡杆为N挡时，车速V、P2电机转速和P2电机加载扭矩均为0，液力变矩器的状态TC state为液压传动状态OPEN。当前换挡杆为D挡时，液力变矩器的状态处于锁止状态LOCK或滑摩状态mSLIP。当车辆进入蠕行状态后，P2电机的加载扭矩开始增大，当蠕行车速平稳后即达到目标蠕行车速，P2电机的加载扭矩开始下降并处于一个相对稳定的值。当车辆在蠕行状态和起步状态时，TC state可以维持在滑摩状态，以提升驱动的平顺性。

在示例性的实施例中，在确定所述车辆的当前车速之后，还可以包括：当确定车辆的运行状态为减速行车状态时，确定整车的目标制动扭矩，对目标制动扭矩进行扭矩分配，得到电机回收扭矩和液压制动扭矩。然后将所述电机回收扭矩分配给所述P2电机，并将液压制动扭矩分配给所述车辆中的液压制动单元。

示例性的，当确定车辆的运行状态为减速行车状态时，可以获取驾驶员踩刹车踏板的行程，根据驾驶员踩刹车踏板的行程，计算出所需要的目标制动扭矩。其中，驾驶员踩刹车踏板的行程可以基于刹车踏板行程传感器检测得到。驾驶员踩刹车踏板的行程可以表征驾驶员踩刹车踏板的程度。进一步的，可以先根据驾驶员踩刹车踏板的行程，确定期望的目标减速度，然后根据目标减速度，确定整车的目标制动扭矩。

在得到整车的目标制动扭矩，可以基于P2电机当前的回收能力，对目标制动扭矩进行扭矩分配，得到电机回收扭矩和液压制动扭矩。然后，可以基于电机回收扭矩生成扭矩请求指令并发送至电机控制器，以使得电机控制器控制P2电机输出该电机回收扭矩。基于液压制动扭矩生成扭矩请求指令并发送至液压制动单元的控制器，以使得液压制动单元的控制器控制液压制动单元输出液压制动扭矩。从而，可以实现将电机回收扭矩分配给P2电机，并将液压制动扭矩分配给车辆中的液压制动单元。

示例性的，可以以电机回收扭矩大于液压制动扭矩为约束，确定电机回收扭矩和液压制动扭矩的占比，从而能够根据需求对电机回收扭矩和液压制动扭矩进行灵活分配。

本实施例中，在减速行车状态下，液力变矩器处于滑摩状态或锁止状态。比如，在当前车速小于第一预设车速时，液力变矩器处于锁止状态，在当前车速大于第二预设车速时，液力变矩器处于滑摩状态。

本实施例中，考虑到液力变矩器处于OPEN状态时，难以实现减速行车过程中的制动能量的回收。而本实施例中，在减速行车过程中，液力变矩器能够处于锁止状态或是滑摩状态，从而通过将电机回收扭矩分配给P2电机，使得P2电机可以在车辆减速行车的过程中回收制动能量，以进一步提升P2架构混合动力车辆的经济性。

在示例性的实施例中，上述对目标制动扭矩进行扭矩分配，得到电机回收扭矩和液压制动扭矩，包括：确定P2电机当前的可用扭矩；当可用扭矩大于或等于目标制动扭矩时，将目标制动扭矩作为电机回收扭矩，并确定液压制动扭矩为零；当可用扭矩小于目标制动扭矩时，将可用扭矩作为电机回收扭矩，并将目标制动扭矩与可用扭矩的差值作为液压制动扭矩。

示例性的，P2电机当前的可用扭矩可以通过电机控制器MCU检测得到。当可用扭矩大于或等于目标制动扭矩时，说明P2电机可以独自承担目标制动扭矩，则可以将目标制动扭矩全部分配给P2电机，也即将目标制动扭矩作为电机回收扭矩，并确定液压制动扭矩为零。当可用扭矩小于目标制动扭矩时，说明P2电机不能独自承担目标制动扭矩，则将可用扭矩作为电机回收扭矩，并将目标制动扭矩与可用扭矩的差值作为液压制动扭矩。当可用扭矩为0时，将目标制动扭矩作为液压制动扭矩，并确定电机回收扭矩为零。

本实施例中，优先向P2电机分配目标制动扭矩，从而能够在最大程度地回收制动能量的同时，有效满足减速度需求。

示例性的，车辆在处于减速行车状态过程中，车速V、P2电机(P2M)转速、液力变矩器的状态(TC state)、P2电机加载扭矩(P2M TRQ)、刹车液压扭矩(Engine TRQ)的变化示意图可以参阅图4。通过图4可以看出，车辆刚开始减速时，P2电机可以独自承担整车制动扭矩，液压制动单元无需介入，当车速V降低到一定程度，比如当车速V＜6kph时，液压制动单元介入，液压制动单元与P2电机配合实现车辆减速。当车速V＜3kph时，P2电机退出，由液压制动单元继续控制车辆减速，此时P2电机加载扭矩为0，刹车液压扭矩等于整车制动扭矩，刹车液压扭矩即为上述的液压制动扭矩，P2电机加载扭矩即上述的电机回收扭矩。

在示例性的实施例中，当判定当前车辆运行在CD模式或整车模式为EV模式时，可以通过如下几种策略对车辆进行控制：

如果当前车速为0且刹车压力>0.5bar且换挡杆入D挡/R挡，则控制液力变矩器处于锁止状态，并控制P2电机预加载至15Nm，以模拟发动机正常运行时候的驾驶体验。可以理解的是，如果当前车速为0且刹车压力>0.5bar，则说明车辆当前处于停车状态。

如果当前车速>且刹车压力<0.5bar且换挡杆入D挡/R挡，则控制液力变矩器处于滑摩状态，并控制P2电机预加载至35Nm以驱动车辆进入蠕行。其中，35Nm可以为驱动车辆得到蠕行目标速度所需的扭矩。可以理解的是，如果当前车速>且刹车压力<0.5bar，则说明车辆当前处于加速行车状态。

如果当前车速>3kph且刹车压力>0.5bar且换挡杆入D挡/R挡，则控制液力变矩器处于滑摩状态，并控制P2电机预加载至-15Nm以回收减速过程的能量。其中，-15Nm可以为基于P2电机当前的可用扭矩和整车的目标制动扭矩对P2电机配的电机回收扭矩。可以理解的是，如果当前车速>3kph且刹车压力>0.5bar，则说明车辆当前处于减速行车状态，且当前车速较高。

如果0<当前车速<3kph且刹车压力>0.5bar且换挡杆入D挡/R挡，则控制液力变矩器处于锁止状态，P2M预加载回归到0，通过液压制动单元继续控制车辆减速。可以理解的是，如果0<当前车速<3kph且刹车压力>0.5bar，则说明车辆当前处于减速行车状态，且当前车速较低。

本实施例中，当判定当前车辆运行在CD模式或整车模式为EV模式时，说明发动机处于停机状态，当P2电机处于运行状态且换挡杆入D挡/R挡，说明当前可以通过P2电机模拟发动机以驱动车辆。在停车、加速以及减速过程中，液力变矩器处于锁止状态或滑摩状态，传动效率较高，从而有利于提升P2架构混合动力车辆的经济性。在减速过程中，由于液力变矩器处于锁止状态或滑摩状态，传动效率较高，因此，P2电机回收扭矩介入车速可以下探到3kph，即当前车速大于或等于3kph时均可以基于P2电机回收制动能量，而相关技术中由于减速过程中液力变矩器处于OPEN状态，因此当前车速降低到10kph时可能就已经无法回收能量了。而本实施例中，即使当前车速降低到10kph以下，也能进行一定的能量回收。因此，本实施例中在减速过程中，通过P2电机模拟发动机时也能够很好的实现能量回收，从而可以进一步提升P2架构混合动力车辆的经济性。

图5是本申请实施例提供的一种车辆控制的装置的结构示意图。

示例性的，如图5所示，该装置包括：确定模块501，用于在检测到所述发动机处于停机状态且检测到所述P2电机处于运行状态的情况下，确定当前档位是否切换到D挡或R挡；当确定所述当前档位切换到所述D挡或R挡时，确定所述车辆的当前车速；锁止控制模块502，用于当所述当前车速小于第一预设车速时，控制所述液力变矩器处于锁止状态；滑摩控制模块503，用于当所述当前车速大于第二预设车速时，控制所述液力变矩器处于滑摩状态；其中，所述第二预设车速大于或等于所述第一预设车速。

一种可能的实现方式中，该装置还包括：能量回收模块，用于当确定所述车辆的运行状态为减速行车状态时，确定整车的目标制动扭矩；其中，在所述减速行车状态下，所述液力变矩器处于所述滑摩状态或所述锁止状态；对所述目标制动扭矩进行扭矩分配，得到电机回收扭矩和液压制动扭矩；将所述电机回收扭矩分配给所述P2电机，并将所述液压制动扭矩分配给所述车辆中的液压制动单元。

一种可能的实现方式中，能量回收模块，具体用于：确定所述P2电机当前的可用扭矩；当所述可用扭矩大于或等于所述目标制动扭矩时，将所述目标制动扭矩作为所述电机回收扭矩，并确定所述液压制动扭矩为零；当所述可用扭矩小于所述目标制动扭矩时，将所述可用扭矩作为所述电机回收扭矩，并将所述目标制动扭矩与所述可用扭矩的差值作为所述液压制动扭矩。

一种可能的实现方式中，该装置还包括：第一发送模块，当确定所述车辆的运行状态为停车状态时，向所述P2电机的电机控制器发送预设加载扭矩，以供所述电机控制器根据所述预设加载扭矩控制所述P2电机。

一种可能的实现方式中，该装置还包括：目标车速确定模块，用于当确定所述车辆的运行状态为加速行车状态时，确定所述车辆的目标蠕行车速；目标加载扭矩确定模块，用于根据所述目标蠕行车速，确定对P2电机的目标加载扭矩；第二发送模块，用于向所述P2电机的电机控制器发送所述目标加载扭矩，以供所述电机控制器根据所述目标加载扭矩控制所述P2电机。

一种可能的实现方式中，该装置还包括：第一检测模块，用于确定所述车辆是否处于电量消耗CD模式或纯电EV模式；当所述车辆处于CD模式或EV模式时，确定检测到所述发动机处于停机状态。

一种可能的实现方式中，所述第二预设车速大于或等于3kph，所述第一预设车速小于或等于2.5kph，所述第二预设车速与所述第一预设车速之间的差值小于预设阈值。

图6是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图6所示，该车辆包括：存储器601和处理器602，其中，存储器601中存储有可执行程序代码，处理器602用于调用并执行该可执行程序代码执行一种车辆控制的方法。

本实施例可以根据上述方法示例对车辆控制的装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该车辆控制的装置可以包括：确定模块、锁止控制模块、滑摩控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

本实施例提供的车辆控制的装置，用于执行上述一种车辆控制的方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，车辆控制的装置可以包括处理模块、存储模块。其中，处理模块可以用于对车辆控制的装置的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆控制的装置执行相互程序代码和数据等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例中的一种车辆控制的方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中的一种车辆控制的方法。

另外，本申请的实施例提供的车辆控制的装置具体可以是芯片，组件或模块，该车辆控制的装置可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当车辆控制的装置运行时，处理器可调用并执行指令，以使芯片执行上述实施例中的一种车辆控制的方法。

其中，本实施例提供的车辆控制的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。