车辆制动控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆制动控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

为了满足用户的体验感，大多数厂商在车辆出厂时就为车辆配置了定速巡航功能，但是在下坡路段即使开启定速巡航功能也无法保证车辆以稳定车速行驶，这是因为车辆在下坡时重力势能会转化为动能，使得车辆的速度会增加，此时为了车辆以稳定车速行驶，用户会手动降至低挡，强制利用发动机进行制动，但是长时间利用制动器制动会导致其温度过高，出现失效的情况，为避免长时间制动的情况出现，部分用户还会间隔利用制动器制动，但是在切换的过程中车辆的速度在不断变化，使得车辆无法以稳定速度行驶，且上述制动方式也不会进行能量回收，造成资源的浪费。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆制动控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术进行车辆制动控制不合理，导致车辆在下坡路段无法以稳定速度行驶以及资源浪费的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车辆制动控制方法，所述车辆制动控制方法包括以下步骤：

在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式；

在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，通过车身电子稳定控制系统确定车辆制动所需的总制动力矩；

确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩；

通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制。

可选地，所述在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，通过车身电子稳定控制系统确定车辆制动所需的总制动力矩，包括：

在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，根据所述当前速度和巡航车速计算所述车辆的加速度；

根据所述当前速度和目标车速计算所述车辆的加速度；

根据所述加速度生成目标减速控制请求；

通过所述车身电子稳定控制系统根据所述目标减速控制请求和加速度确定车辆制动所需的总制动力矩。

可选地，所述确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩，包括：

在车辆的电机的当前状态、动力电池管理系统的当前状态以及电控系统的当前状态均为正常状态时，获取动力电池的当前属性信息；

根据所述当前属性信息确定所述动力电池管理系统允许的目标充电功率；

获取所述电机的当前发电功率；

根据所述电机的当前发电功率和动力电池管理系统允许的目标充电功率确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩。

可选地，所述通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制，包括：

通过所述车身电子稳定控制系统确定请求回收力矩；在所述目标可允许回收力矩小于总制动力矩时，根据所述请求回收力矩和总制动力矩计算液压制动力矩；根据所述液压制动力矩进行液压制动。

可选地，所述通过所述车身电子稳定控制系统确定请求回收力矩之后，还包括：

通过所述车身电子稳定控制系统在确定目标可允许回收力矩大于或等于总制动力矩时，生成能量回收制动请求；

根据所述能量回收制动请求和目标可允许回收力矩进行能量回收制动。

可选地，所述在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式之前，还包括：

通过目标主机根据车辆的当前位置信息和导航信息确定车辆在下一时刻的行驶路径；在所述下一时刻的行驶路径为坡道行驶路径时，确定所述下一时刻的行驶路径的平均坡道值和坡道长度；在所述平均坡道值大于预设坡道阈值且所述坡道长度大于预设长度阈值时，生成切换至下坡巡航模式的提示信息；通过人机交互设备接收到根据所述提示信息生成切换至下坡巡航模式的确认信息时，获取所述下一时刻的行驶路径的道路信息，根据所述道路信息确定巡航车速，并根据所述巡航车速生成下坡巡航模式进入请求。

可选地，所述通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制之后，还包括：

通过目标主机确定车辆在目标时刻的行驶路径；在目标时刻的行驶路径不为坡道行驶路径时，生成下坡巡航模式退出请求；

根据所述下坡巡航模式退出请求控制车辆退出下坡巡航模式。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆制动控制装置，所述车辆制动控制装置包括：

接收模块，用于在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式；

确定模块，用于在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，通过车身电子稳定控制系统确定车辆制动所需的总制动力矩；

所述确定模块，还用于确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩；

制动控制模块，用于通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆制动控制设备，所述车辆制动控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆制动控制程序，所述车辆制动控制程序配置为实现如上文所述的车辆制动控制方法。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆制动控制程序，所述车辆制动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆制动控制方法。

本发明提出的车辆制动控制方法，通过在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式；在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，通过车身电子稳定控制系统确定车辆制动所需的总制动力矩；确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩；通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制；通过上述方式，在当前速度大于下坡巡航模式下的巡航车速时，确定车辆制动所需的总制动力矩，然后结合动力电池的目标可允许回收力矩进行制动控制，从而能够有效提高车辆制动控制的合理性，保证车辆在下坡路段也能以稳定速度行驶，以及避免资源的浪费。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆制动控制设备的结构示意图；

图2为本发明车辆制动控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆制动控制方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明车辆制动控制方法第三实施例的流程示意图；

图5为本发明车辆制动控制方法一实施例的整体时序示意图；

图6为本发明车辆制动控制装置第一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆制动控制设备结构示意图。

如图1所示，该车辆制动控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆制动控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆制动控制程序。

在图1所示的车辆制动控制设备中，网络接口1004主要用于与网络一体化平台工作站进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆制动控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆制动控制设备中，所述车辆制动控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆制动控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆制动控制方法。

基于上述硬件结构，提出本发明车辆制动控制方法实施例。

参照图2，图2为本发明车辆制动控制方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述车辆制动控制方法包括以下步骤：

步骤S10，在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式。

需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆制动控制设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，例如整车控制器等，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以整车控制器为例进行说明。

应当理解的是，下坡巡航模式进入请求用于请求整车控制器控制车辆进入坡巡航模式，该下坡巡航模式进入请求是由驾驶信息及娱乐主机(Display Head Unit，DHU)发送给整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，而整车控制器在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式，需要强调的是，本实施例中的车辆可以为纯电动汽车、插电式混合动力汽车。

进一步地，为了有效提高确定巡航车速的准确性，步骤S10之前，还包括：通过目标主机根据车辆的当前位置信息和导航信息确定车辆在下一时刻的行驶路径；在所述下一时刻的行驶路径为坡道行驶路径时，确定所述下一时刻的行驶路径的平均坡道值和坡道长度；在所述平均坡道值大于预设坡道阈值且所述坡道长度大于预设长度阈值时，生成切换至下坡巡航模式的提示信息；通过人机交互设备接收到根据所述提示信息生成切换至下坡巡航模式的确认信息时，获取所述下一时刻的行驶路径的道路信息，根据所述道路信息确定巡航车速，并根据所述巡航车速生成下坡巡航模式进入请求。

可以理解的是，导航信息指的是车辆从当前位置导航至目的地的信息，该导航信息可以通过导航地图获取到，下一时刻的行驶路径指的是车辆即将行驶的路径，然后判断下一时刻的行驶路径的平均坡道值是否大于预设坡道阈值，坡道长度是否大于预设长度阈值，若上述条件均满足，则表明下一时刻的行驶路径我长下坡，此时目标主机控制人机交互设备(Human Machine Interface，HMI)通过切换至下坡巡航模式的提示信息提示用户是否切换为下坡巡航模式，若接收到切换至下坡巡航模式的确认信息，表明用户已经确认，此时根据下一时刻的行驶路径的道路信息确定巡航车速，然后判断是否接收到巡航车速调整指令，若是，则表明用户想要调整巡航车速，此时按照调整后的巡航车速生成坡巡航模式进入请求，若否，则直接根据推荐的巡航车速生成下坡巡航模式进入请求，该目标主机可以为驾驶信息及娱乐主机，该道路信息包括但不限于路段限速、弯道半径等。

步骤S20，在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，通过车身电子稳定控制系统确定车辆制动所需的总制动力矩。

可以理解的是，总制动力矩指的是维持车辆以巡航车速稳定行驶的制动力矩，在控制车辆进入下坡巡航模式后，判断车辆的当前速度是否大于下坡巡航模式下所设置的巡航车速，若是，则通过车身电子稳定控制系统根据维持车辆以巡航车速行驶所需的加速度计算车辆制动所需的总制动力矩。

步骤S30，确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩。

应当理解的是，目标可允许回收力矩可以为最大可允许能量回收力矩，该目标可允许回收力矩可以通过电机的当前发电功率和动力电池管理系统允许的目标充电功率确定。

步骤S40，通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制。

可以理解的是，该制动控制分为两种，具体为能量回收制动和液压制动，整车控制器在得到目标可允许回收力矩后，将目标可允许回收力矩发送给车身电子稳定控制系统(Electronic Stability Controller，ESC)，由车身电子稳定控制系统根据总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制。

进一步地，为了有效提高车辆制动的合理性，步骤S40，包括：通过所述车身电子稳定控制系统确定请求回收力矩；在所述目标可允许回收力矩小于总制动力矩时，根据所述请求回收力矩和总制动力矩计算液压制动力矩；根据所述液压制动力矩进行液压制动。

应当理解的是，车身电子稳定控制系统在接收到目标可允许回收力矩和总制动力矩后，会进行制动能量分配，尽可能满足能量回收力矩，以及确定请求回收力矩，在确定目标可允许回收力矩小于总制动力矩时，表明需要采用液压制动，即根据请求回收力矩和总制动力矩计算液压制动力矩，具体为：液压制动力矩＝总制动力矩-请求回收力矩，然后通过车身电子稳定控制系统根据液压制动力矩进行液压制动。

进一步地，为了有效提高车辆制动的合理性，所述通过所述车身电子稳定控制系统确定请求回收力矩之后，还包括：通过所述车身电子稳定控制系统在确定目标可允许回收力矩大于或等于总制动力矩时，生成能量回收制动请求；根据所述能量回收制动请求和目标可允许回收力矩进行能量回收制动。

可以理解的是，在确定目标可允许回收力矩大于或等于总制动力矩时，表明需要采用能量回收制动，此时车身电子稳定控制系统将生成的能量回收制动请求反馈给整车控制器，而整车控制器在接收到能量回收制动请求后，在确保行车安全的前提下以目标可允许回收力矩进行能量回收制动，然后进行回收发电。

进一步地，为了有效提高用户的驾驶体验，步骤S40之后，还包括：通过目标主机确定车辆在目标时刻的行驶路径；在目标时刻的行驶路径不为坡道行驶路径时，生成下坡巡航模式退出请求；根据所述下坡巡航模式退出请求控制车辆退出下坡巡航模式。

应当理解的是，若车辆在目标时刻的行驶路径不为坡道行驶路径时，则表明车辆已经驶出长下坡路段，此时驾驶信息及娱乐主机会请求整车控制器退出下坡巡航模式，具体是将生成的下坡巡航模式退出请求发送给整车控制器，而整车控制器在接收到下坡巡航模式退出请求后，控制车辆退出下坡巡航模式。

本实施例通过在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式；在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，通过车身电子稳定控制系统确定车辆制动所需的总制动力矩；确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩；通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制；通过上述方式，在当前速度大于下坡巡航模式下的巡航车速时，确定车辆制动所需的总制动力矩，然后结合动力电池的目标可允许回收力矩进行制动控制，从而能够有效提高车辆制动控制的合理性，保证车辆在下坡路段也能以稳定速度行驶，以及避免资源的浪费。

在一实施例中，如图3所述，基于第一实施例提出本发明车辆制动控制方法第二实施例，所述步骤S20，包括：

步骤S201，在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，根据所述当前速度和巡航车速计算所述车辆的加速度。

应当理解的是，当前速度指的是车辆在坡道上行驶的车速，加速度指的是车辆在坡道上行驶的加速度，由于在坡道行驶时车辆的重力势能会转换为动能，使得车辆的车速会增加，即当前速度大于下坡巡航模式下的巡航车速，在判定车辆的当前速度大于下坡巡航模式下的巡航车速后，计算车辆的加速度，例如，巡航车速为20m/s，经过1s时间车辆的车速变为当前速度22m/s，则车辆的加速度a＝(22-20)/1＝2m/s

步骤S202，根据所述加速度生成目标减速控制请求。

应当理解的是，目标减速控制请求指的是请求按照上述加速度进行减速的请求，在生成目标减速控制请求后，整车控制器会将该目标减速控制请求发送给车身电子稳定控制系统。

步骤S203，通过所述车身电子稳定控制系统根据所述目标减速控制请求和加速度确定车辆制动所需的总制动力矩。

可以理解的是，在接收到目标减速控制请求后，车身电子稳定控制系统根据加速度确定车辆制动所需的总制动力矩，具体为：

其中，F表示车辆在行驶方向所受的外力之和，F3表示车辆的动力系统输出的驱动力，方向为车辆行驶方向，F1表示车辆的滑行阻力，方向为车辆行驶反方向，F2表示需要施加在车辆上的制动力，方向为车辆行驶反方向，a、b和c均为常数，R表示车辆的轮胎半径，T表示车辆制动所需的总制动力矩，v表示当前速度。

本实施例通过在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，根据所述当前速度和巡航车速计算所述车辆的加速度；根据所述加速度生成目标减速控制请求；通过所述车身电子稳定控制系统根据所述目标减速控制请求和加速度确定车辆制动所需的总制动力矩；通过上述方式，在得到车辆的当前速度后，判断车辆的当前速度是否大于下坡巡航模式下的巡航车速，若是，则计算车辆的加速度，然后将加速度生成的目标减速控制请求发送给车身电子稳定控制系统，通过车身电子稳定控制系统根据加速度确定车辆制动所需的总制动力矩，从而能够有效提高确定总制动力矩的准确率。

在一实施例中，如图4所述，基于第一实施例提出本发明车辆制动控制方法第三实施例，所述步骤S30，包括：

步骤S301，在车辆的电机的当前状态、动力电池管理系统的当前状态以及电控系统的当前状态均为正常状态时，获取动力电池的当前属性信息。

可以理解的是，在得到车辆的电机的当前状态、动力电池管理系统的当前状态以及电控系统的当前状态后，判断电机的当前状态、动力电池管理系统的当前状态以及电控系统的当前状态是否为正常状态，若是，则根据电机的当前发电功率和动力电池管理系统允许的目标充电功率确定动力电池的目标可允许回收力矩，若上述任一当前状态为故障状态，则将整车控制器会禁用能量回收，即把动力电池的目标可允许回收力矩设置为0。

步骤S302，根据所述当前属性信息确定所述动力电池管理系统允许的目标充电功率。

应当理解的是，当前属性信息包括但不限于当前剩余电量、温度等，目标充电功率指的是动力电池管理系统允许的最大充电功率。

步骤S303，获取所述电机的当前发电功率。

步骤S304，根据所述电机的当前发电功率和动力电池管理系统允许的目标充电功率确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩。

可以理解的是，在得到电机的当前发电功率后，将电机的当前发电功率和动力电池管理系统允许的目标充电功率进行比较，然后根据取小的功率确定车辆的动力电池的目标可允许回收力矩，具体是在电机的当前发电功率小于动力电池管理系统允许的目标充电功率，利用电机的当前发电功率确定目标可允许回收力矩，反之，则利用动力电池管理系统允许的目标充电功率确定目标可允许回收力矩。

应当理解的是，参考图5，图5为整体时序示意图，具体包括交互设备、驾驶信息及娱乐主机、整车控制器以及车身电子稳定控制系统，其中，用户通过交互设备设置导航目的地，然后驾驶信息及娱乐主机根据下一时刻的行驶路径的道路信息推荐巡航车速，然后判断是否接收到巡航车速调整指令，若是，则根据巡航车速调整指令对推荐的巡航车速进行调整，并在接收到切换至下坡巡航模式的确认信息后，根据巡航车速生成下坡巡航模式进入请求，再将下坡巡航模式进入请求发送给整车控制器，而整车控制器在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式，然后整车控制器向车身电子稳定控制系统发送目标减速控制请求，而车身电子稳定控制系统在接收到目标减速控制请求后，根据总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制，具体是在目标可允许回收力矩小于总制动力矩时，通过车身电子稳定控制系统根据液压制动力矩进行液压制动，在目标可允许回收力矩大于或等于总制动力矩时，在确保行车安全的前提下以目标可允许回收力矩进行能量回收制动，然后在车辆驶出长下坡路段时，以及整车控制器在接收到下坡巡航模式退出请求后，控制车辆退出下坡巡航模式。

本实施例通过在车辆的电机的当前状态、动力电池管理系统的当前状态以及电控系统的当前状态均为正常状态时，获取动力电池的当前属性信息；根据所述当前属性信息确定所述动力电池管理系统允许的目标充电功率；获取所述电机的当前发电功率；根据所述电机的当前发电功率和动力电池管理系统允许的目标充电功率确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩；通过上述方式，判断车辆的电机的当前状态、动力电池管理系统的当前状态以及电控系统的当前状态是否均为正常状态，若是，则根据当前属性信息确定动力电池管理系统允许的目标充电功率，然后根据电机的当前发电功率和动力电池管理系统允许的目标充电功率的比较结果确定车辆的动力电池的目标可允许回收力矩，从而能够有效提高确定目标可允许回收力矩的准确率。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆制动控制程序，所述车辆制动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆制动控制方法的步骤。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

此外，参照图6，本发明实施例还提出一种车辆制动控制装置，所述车辆制动控制装置包括：

接收模块10，用于在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式。

确定模块20，用于在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，通过车身电子稳定控制系统确定车辆制动所需的总制动力矩。

所述确定模块20，还用于确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩。

制动控制模块30，用于通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制。

本实施例通过在接收到下坡巡航模式进入请求后，控制车辆进入下坡巡航模式；在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，通过车身电子稳定控制系统确定车辆制动所需的总制动力矩；确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩；通过所述车身电子稳定控制系统根据所述总制动力矩和目标可允许回收力矩进行制动控制；通过上述方式，在当前速度大于下坡巡航模式下的巡航车速时，确定车辆制动所需的总制动力矩，然后结合动力电池的目标可允许回收力矩进行制动控制，从而能够有效提高车辆制动控制的合理性，保证车辆在下坡路段也能以稳定速度行驶，以及避免资源的浪费。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆制动控制方法，此处不再赘述。

在一实施例中，所述接收模块10，还用于通过目标主机根据车辆的当前位置信息和导航信息确定车辆在下一时刻的行驶路径；在所述下一时刻的行驶路径为坡道行驶路径时，确定所述下一时刻的行驶路径的平均坡道值和坡道长度；在所述平均坡道值大于预设坡道阈值且所述坡道长度大于预设长度阈值时，生成切换至下坡巡航模式的提示信息；通过人机交互设备接收到根据所述提示信息生成切换至下坡巡航模式的确认信息时，获取所述下一时刻的行驶路径的道路信息，根据所述道路信息确定巡航车速，并根据所述巡航车速生成下坡巡航模式进入请求。

在一实施例中，所述确定模块20，还用于在所述车辆的当前速度大于所述下坡巡航模式下的巡航车速时，根据所述当前速度和巡航车速计算所述车辆的加速度；根据所述当前速度和目标车速计算所述车辆的加速度；根据所述加速度生成目标减速控制请求；通过所述车身电子稳定控制系统根据所述目标减速控制请求和加速度确定车辆制动所需的总制动力矩。

在一实施例中，所述确定模块20，还用于在车辆的电机的当前状态、动力电池管理系统的当前状态以及电控系统的当前状态均为正常状态时，获取动力电池的当前属性信息；根据所述当前属性信息确定所述动力电池管理系统允许的目标充电功率；获取所述电机的当前发电功率；根据所述电机的当前发电功率和动力电池管理系统允许的目标充电功率确定所述车辆的动力电池的目标可允许回收力矩。

在一实施例中，所述制动控制模块30，还用于通过所述车身电子稳定控制系统确定请求回收力矩；在所述目标可允许回收力矩小于总制动力矩时，根据所述请求回收力矩和总制动力矩计算液压制动力矩；根据所述液压制动力矩进行液压制动。

在一实施例中，所述制动控制模块30，还用于通过所述车身电子稳定控制系统在确定目标可允许回收力矩大于或等于总制动力矩时，生成能量回收制动请求；根据所述能量回收制动请求和目标可允许回收力矩进行能量回收制动。

在一实施例中，所述制动控制模块30，还用于通过目标主机确定车辆在目标时刻的行驶路径；在目标时刻的行驶路径不为坡道行驶路径时，生成下坡巡航模式退出请求；根据所述下坡巡航模式退出请求控制车辆退出下坡巡航模式。

本发明所述车辆制动控制装置的其他实施例或具有实现方法可参照上述各方法实施例，此处不再赘余。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，一体化平台工作站，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。