车辆的扭矩过零的控制方法及相关产品

技术领域

本发明涉及电机控制技术领域，特别是涉及一种车辆的扭矩过零的控制方法、车辆的扭矩过零的控制设备、车辆和机器可读存储介质。

背景技术

电动车和混合动力车通常以电机为驱动源，在行驶时，对电机进行扭矩控制以提供驱动扭矩。为提高续航能力，电动车和混合动力车通常会设置能量回收装置。在驾驶员不需要驱动扭矩时，能量回收装置回收传动系统的传动链的扭矩，传动链在由驱动扭矩转换为能量回收扭矩时会产生扭矩过零。在驾驶员需要驱动扭矩，能量回收装置停止工作，传动链在由能量回收扭矩转换为驱动扭矩时也会产生扭矩过零。扭矩过零是由传动系统的传动链的间隙形成的，会引起车辆抖动，并伴随敲齿的噪声，对整车的驾驶性和平顺性产生影响，降低了驾驶员的驾驶体验。

现有技术中，为克服上述问题，通常采取放缓对电机进行扭矩控制时的扭矩变化率。该解决方案虽然在一定程度上解决了车辆抖动和敲齿噪声，却会延长扭矩过零时长，驾驶员会感到“延迟感”，即所谓的“油门踏板不跟脚”现象，驾驶员的驾驶体验仍然较差。

发明内容

鉴于上述问题，本发明提出了至少部分解决上述问题的一种车辆的扭矩过零的控制方法，旨在解决现有技术中车辆扭矩过零时引起的车辆抖动和发出敲齿噪声的问题，实现避免或减少车辆抖动和发出敲齿噪声，达到提升整车的驾驶性和平顺性的效果。

本发明的一个进一步的目的是解决现有技术中车辆的扭矩过零时长较长的问题，实现降低扭矩过零时长，达到减少或避免“延迟感”，提高驾驶体验的效果。

具体地，本发明提供了如下技术方案：

一种车辆的扭矩过零的控制方法，包括：

获取车辆的传动系统的间隙信息；

响应于车辆的驱动变化满足预设扭矩过零条件，根据所述间隙信息得到车辆的电机的预期转速增量；

按照所述预期转速增量对所述电机进行转速控制，从而使得所述电机的转速达到预期转速。。

可选地，所述的按照所述预期转速增量对所述电机进行转速控制，包括：

获取车辆的油门信息和所述电机的当前转速；

根据所述油门信息、所述当前转速和所述预期转速，得到预期转速变化率；

根据所述预期转速变化率对所述电机进行所述转速控制。

可选地，所述油门信息包括油门开度。

可选地，所述油门信息包括油门开度变化率。

可选地，所述油门信息包括油门开度和油门开度变化率。

可选地，在所述的根据所述预期转速变化率对所述电机进行所述转速控制时，所述控制方法还包括：

根据所述当前转速和所述预期转速得到所述电机的预期扭矩变化率；

根据所述预期扭矩变化率对所述电机的扭矩进行控制。

可选地，所述控制方法还包括：

获取所述电机的当前转速；

获取所述当前转速与所述预期转速的转速差；

在所述转速差小于或等于预设转速差时，结束对所述电机的所述转速控制。

可选地，所述间隙信息通过间隙自学习得到。所述间隙自学习包括：

根据预设自学习时机，获取所述电机的转速和所述电机的扭矩；

根据所述电机的转速和所述电机的扭矩，得到或更新所述间隙信息。

可选地，所述预设自学习时机包括：

车辆满足预设时间间隔，且在电子驻车系统启动时。

可选地，所述预设自学习时机包括：

车辆满足预设行驶里程，且在电子驻车系统启动时。

可选地，所述控制方法还包括：

获取所述电机的扭矩和车辆的油门信息；

根据所述电机的扭矩和所述油门信息，判断扭矩需求；

若所述扭矩需求从能量回收扭矩转换为驱动扭矩，或所述扭矩需求从所述驱动扭矩转换为所述能量回收扭矩，则判定车辆的驱动变化状态满足所述预设扭矩过零条件。

可选地，所述的结束对所述电机的所述转速控制后，所述控制方法还包括：

获取结束对所述电机的所述转速控制时预设时长内的所述电机的扭矩；

得到所述预设时长内的平均电机扭矩；

以所述平均电机扭矩为起始扭矩，对所述电机进行扭矩控制。

可选地，所述的对所述电机进行扭矩控制，包括：

获取所述车辆的油门信息；

根据所述油门信息和所述起始扭矩，对所述电机进行扭矩控制。

另一方面，本申请还提供一种车辆的扭矩过零的控制设备，控制设备包括存储器和处理器，所述存储器内存储有计算程序，所述计算程序被所述处理器执行时用于实现上述的车辆的扭矩过零的控制方法。

可选地，所述控制设备还包括自学习模块，所述自学习模块配置成通过自学习获取车辆的传动系统的间隙信息。

另一方面，本申请还提供一种车辆，包括电机和上述的车辆的扭矩过零的控制设备。

另一方面，本申请还提供一种机器可读存储介质，所述机器可读存储介质存储有指令，所述指令用于由处理器加载并执行上述的车辆的扭矩过零的控制方法。

本申请提供的一种车辆的扭矩过零的控制方法，摒弃了现有技术中通过对电机进行扭矩控制穿越扭矩过零阶段的技术方案，在判断车辆的驱动变化满足预设扭矩过零条件时，获取车辆的传动链的机械间隙，并把传动链的机械间隙折算为电机的预期转速增量。将电机的控制模式转换为转速控制，在转速控制模式下迅速调整并实现预期转速增量，达到预期转速。实现了降低或避免车辆抖动和发出敲齿噪声，达到提升整车的驾驶性和平顺性的效果。

进一步地，本申请提供的车辆的扭矩过零的控制方法，在扭矩过零阶段采用转速控制的模式对电机进行控制，由于转速控制具有快速的响应性能，可迅速调整电机的转速，实现快速地穿越机械间隙，即可大幅降低扭矩过零的时长，从而减少“延迟感”，达到提高驾驶员的驾驶体验的效果。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据现有技术的一个车辆的扭矩过零的控制方法的扭矩变化示意图；

图2是根据现有技术的另一个扭矩过零的控制方法的扭矩变化示意图；

图3是根据本发明一个实施例的扭矩过零的控制方法的示意性流程图；

图4是根据本发明一个实施例的控制方法的根据预期转速变化率对电机进行转速控制的示意性流程图；

图5是根据本发明一个实施例的控制方法的根据预期扭矩变化率对电机进行转速控制的示意性流程图；

图6是根据本发明一个实施例的控制方法的示意性流程图；

图7是根据本发明一个实施例的控制方法的对电机进行扭矩控制的示意性流程图；

图8是根据本发明另一个实施例的控制方法的对电机进行扭矩控制的示意性流程图；

图9是根据本发明一个实施例的控制方法的判定是否满足预设扭矩过零条件的示意性流程图；

图10是根据本发明一个实施例的控制方法的间隙自学习的示意性流程图；

图11是根据本发明一个实施例的控制方法的示意性流程图；

图12是根据本发明一个实施例的控制方法的电机的转速、油门开度和电机的扭矩的变化示意图；

图13是根据本发明一个实施例的车辆的示意性框线图；

图14是根据本发明一个实施例的机器可读存储介质的示意性框线图。

具体实施方式

下面参照图1至图14来描述本发明实施例的一种车辆的扭矩过零的控制方法、车辆的扭矩过零的控制设备、车辆和机器可读存储介质。在本实施例的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征，也即包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个、三个等，除非另有明确具体的限定。当某个特征“包括或者包含”某个或某些其涵盖的特征时，除非另外特别地描述，这指示不排除其它特征和可以进一步包括其它特征。

在本实施例的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

电动车和混合动力车(以下通称电车)通常以电机为驱动源，因为电机具有低速大扭矩、比传统油车工作更加安静的、更具备动力性和大多数工况下的经济性等特性，愈发受到市场的青睐。但也因为电车工作更加安静，同时没有传统油车所特有的离合器等吸能和缓冲机构，所以整个动力传动系统的传动链间隙会造成并不友好的驾驶性问题。具体地，当电机从能量回收扭矩转换到驱动扭矩时，或当电机从驱动扭矩转换到能量回收扭矩时，会形成扭矩过零现象，即电机扭矩从负向扭矩到正向扭矩过渡，或从正向扭矩到负向扭矩过渡。由于机械加工精度及装配需求等因素，电机花键、减速器输出轴与车辆半轴等的齿轮连接处，总会在齿轮齿间有一定的间隙。另一方面，由于电车不存在离合器等缓冲机构，在电车动力总成系统出现扭矩换向时，齿轮的啮合面会从齿轮轮齿间隙的一端靠向另外一端，出现齿轮撞击声，可会导致车辆出现抖动，从而对整车的驾驶性和平顺性产生影响，降低了驾驶员的驾驶体验。

为了避免整个动力传动系统发生敲齿声和驾驶性不平顺问题，现有技术中，通常使用以下方式来解决该问题(如图1和图2所示)：

1、将整个驱动电机扭矩过零时通常通过预设需求扭矩过零区间[X，-X]对电机扭矩采取过零保持控制策略，以减小扭矩方向变化时产生的敲齿声和驾驶性不平顺问题。

2、通过平滑处理扭矩需求，也就是当电机的扭矩从回收扭矩转到驱动扭矩或从驱动扭矩转到回收扭矩过程中，电机扭矩过零时刻减缓电机的扭矩变化率。扭矩变化率表征了扭矩在单位时间内的变化的量。如图1所示，图1中包括两个时间-扭矩曲线图，位于左侧的时间-扭矩曲线图展示了电机的扭矩从回收扭矩转到驱动扭矩过程中扭矩随时间的变化，位于右侧的时间-扭矩曲线图展示了电机的扭矩从驱动扭矩转到回收扭矩过程中扭矩随时间的变化。两个曲线图中均包含两条随时间变化的扭矩曲线，其中，位于左侧且较粗的线均为原始需求扭矩曲线，位于右侧且较细的线均为滤波后扭矩曲线。从图1可看出，在阈值2至阈值1之间和在阈值4至阈值3之间，滤波后扭矩较平缓，即扭矩变化率较小。

3、减小滑行回收扭矩，只能解决非常弱能量回收，不适用于能量回收强度较强的情况。

上述几种解决方案，都是基于在车辆的扭矩过零时放缓扭矩变化率，如此，也就带来了新的问题，例如驾驶感觉的延迟感，即驾驶员所常说的油门踏板不跟脚，又例如加速或减速过程的两段感。

发明人在面对上述问题时发现，现有技术中，如图2所示，针对电机系统扭矩过零控制策略，从回收阶段到过零阶段，需要花费大约200-300ms，整个过零阶段，花费时长大约400-500ms，从过零阶段到驱动阶段时长大约200-300ms。也就是说，驾驶员从踩下油门到感觉到有加速感，时间会至少600ms-1000ms。而人对加速的主观感受的阈值是大约250ms左右，这样带来结果就是比较强的响应延迟感。

对此，发明人提出了一种车辆的扭矩过零的控制方法。本申请的车辆的扭矩过零的控制方法可直接应用于车辆上，例如在车辆上设置控制模块，控制模块预设有本申请的车辆的扭矩过零的控制方法的程序。本申请的车辆的扭矩过零的控制方法也可间接应用于车辆上，例如车辆可与云端服务器信号连接，云端服务器上设置控制模块，控制模块预设有本申请的车辆的扭矩过零的控制方法的程序，云端服务器将相关信号传输到车辆。本申请的车辆的扭矩过零的控制方法可应用于包括但不限于无论单电机驱动车辆、前后双电机驱动车辆、三电机驱动车辆、四电机驱动车辆(包括轮边及轮毂电机)、混合动力车型等。

图3是根据本发明一个实施例的车辆的扭矩过零的控制方法的示意性流程图，如图3所示，并结合图4至图14，本发明提供的车辆的扭矩过零的控制方法，包括：

S10，获取车辆的传动系统的间隙信息；

S20，响应于车辆的驱动变化满足预设扭矩过零条件，根据间隙信息得到车辆的电机的预期转速增量；

S30，按照预期转速增量对电机进行转速控制，从而使得电机的转速达到预期转速。

本实施例中，间隙信息表征了从电机转子到车轮之间的传动链的机械间隙，不同型号车辆的传动链的机械间隙可能不相同。间隙信息可以在车辆出厂时预设，也可以由驾驶员通过运行相关操作来获取。需要理解的是，车辆在使用过程中，传动链上各零部件会磨合、磨损，会导致机械间隙变化，因此，可能需要及时更新间隙信息，以更准确地表征机械间隙。

本实施例中，预期转速增量为根据车辆或电机的性能参数得到的等效于间隙信息的量，当电机的转速改变预期转速增量，即达到了预期转速时，就完成了传动链的机械间隙的穿越。示例性地，以齿轮传动为例，在电机的转速改变预期转速增量前，两个齿轮的齿在一端的齿面接触。当电机的转速改变预期转速增量后，两个齿轮的齿在另一端的齿面接触。

在实际使用时，预期转速增量具有符号，可为正值，也可为负值，需要根据车辆的驱动变化情况来确定。具体地，当电机从能量回收扭矩转换到驱动扭矩时，预期转速增量可为正值。当电机从驱动扭矩转换到能量回收扭矩时，预期转速增量可为负值。

本实施例中，在过零阶段，采用转速控制模式对电机进行控制，相比于扭矩控制，转速控制具有较好的精确性、稳定性、低超调性和快速的响应性能，可准确、迅速地调节电机转速，改变预期转速增量。具体地，对电机进行转速控制时，可将从回收阶段到过零阶段再到整个过零阶段的总时长由大约600ms压缩到200ms以内。再加上由过零阶段到驱动阶段的大约200ms，驾驶员从采油门到感觉到有加速感，时间就会缩短到400ms以内，故而基本可以解决延迟感的问题。

本实施例的技术方案，摒弃了现有技术中通过对电机进行扭矩控制穿越扭矩过零阶段的技术方案，在判断车辆的驱动变化满足预设扭矩过零条件时，获取车辆的传动链的机械间隙，并把传动链的机械间隙折算为电机的预期转速增量。将电机的控制模式转换为转速控制，在转速控制模式下迅速调整并实现预期转速增量。在降低或避免车辆抖动和敲击声的同时，可大幅降低扭矩过零的时长，从而减少“延迟感”，达到提高驾驶员的驾驶体验的效果。

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图4所示，所述的按照预期转速增量对电机进行转速控制，包括：

S311，获取车辆的油门信息和电机的当前转速；

S312，根据油门开度和/或油门开度变化率、当前转速和预期转速，得到预期转速变化率；

S313，根据预期转速变化率对电机进行转速控制。

本实施例中，预期转速变化率为理论计算得出的转速在单位时间内的变化的量。油门信息包括油门开度的大小和/或油门开度变化率，其中油门开度变化率为单位时间内油门开度的变化的量。预期转速为判定并对电机进行转速控制的起始时刻的电机的转速与预期转速增量的和：

n

上式中，n

n

上式中，p_motspd_err为预设标定量，以使预期转速更好地穿越传动链的机械间隙。

表1

表2

本实施例中，如表1和表2所示，表1为预期转速变化率标定表，示意了由油门开度变化率A、预期转速和当前转速的差B得出的预期转速变化率标定值，表2为另一个预设预期转速变化率标定表，示意了由油门开度C、预期转速和当前转速的差B得出的预期转速变化率标定值。通过预设预期转速变化率标定表，使得预期转速变化率与油门开度和/或油门开度变化率正相关，并且预期转速变化率与预期转速和当前转速之差正相关，使得对电机进行转速控制时，一方面，能够与驾驶员的意图相匹配，即预期转速变化率与油门开度或油门开度变化率正相关。另一方面，能够确保在200ms内完成从回收阶段到过零阶段再到整个过零阶段。再一方面，能够合理地限制预期转速变化率，避免转速变化过大导致的电机扭矩的大幅超调，反而引发整个系统的振荡。需要说明的是，在实际应用时，表1和表2中的标定值需要结合不同型号的车辆、电机和传动系统的实际情况来设置。

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图5所示，在所述的根据预期转速变化率对电机进行转速控制时，控制方法还包括：

S321，根据当前转速和预期转速得到电机的预期扭矩变化率；

S322，根据预期扭矩变化率对电机的扭矩进行控制。

本实施例中，预期扭矩变化率为理论计算得出的电机的扭矩在单位时间内的变化的量。如表3所示，表3为预设扭矩变化率标定表，示意了由预期转速和当前转速的差得出的预期扭矩变化率标定值。通过预设扭矩变化率标定表，使得预期扭矩变化率与预期转速和当前转速的差正相关，并且标定了最大预期扭矩变化率。在刚刚转为电机转速控制时，避免扭矩释放速度过快会导致整个动力系统传动链因扰度释放过快而形成振荡。表3中，一、预期扭矩变化率只在电机转速控制中起作用，在退出转速控制模式后，不再作为参考；二、在实际应用时，表3中的标定值需要结合不同型号的车辆、电机和传动系统的实际情况来设置，不同的电机性能，不同的传动轴，预期扭矩变化率可能不一样。例如，越软的轴，越容易引起动力传动链路的振荡，就需要调低最大预期扭矩变化率的标定值。

表3

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图6所示，控制方法还包括：

S331，获取电机的当前转速；

S332，获取当前转速与预期转速的转速差；

S333，在转速差小于或等于预设转速差时，结束对电机的转速控制。

本实施例中，为准确地判断电机的转速是否完成改变预期转速增量，设置预设转速差，例如2rpm，在当前转速与预期转速的转速差小于或等于预设转速差时，说明电机在转速控制下完成改变预期转速增量，电机的转速达到了预期转速，理论上就完成了过零阶段。此时，需要结束对电机的转速控制，转换为扭矩控制。

在本申请的控制方法的另一些实施例中，为进一步准确地判断电机的转速是否完成改变预期转速增量，或者确保电机的转速是完成改变预期转速增量，还设置了预设时间阈值，例如20ms至50ms，在当前转速与预期转速的转速差小于或等于预设转速差时，延迟预设时间阈值后，再结束对电机的转速控制，转换为扭矩控制。

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图7所示，所述的结束对电机的转速控制后，控制方法还包括：

S41，获取结束对电机的转速控制时预设时长内的电机的扭矩；

S42，得到预设时长内的平均电机扭矩；

S43，以平均电机扭矩为起始扭矩，对电机进行扭矩控制。

当电机穿越过零阶段后，一方面，需要尽快对电机进行扭矩控制，以匹配驾驶员的加速或减速的扭矩需求，另一方面，需要避免在扭矩控制初始阶段由于电机扭矩突变造成的传动链震荡。本实施例中，设置了预设时长，例如20ms至50ms，将预设时长作为过渡周期，以预设时长内的电机扭矩的平均电机扭矩为起始扭矩，开始对电机进行扭矩控制。

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图8所示，所述的对电机进行扭矩控制，包括：

S46，获取车辆的油门信息；

S47，根据油门信息和起始扭矩，对电机进行扭矩控制。

表4

本实施例中，如表4所示，表4为需求扭矩变化率因子标定表，示意了由油门开度变化率A与油门开度C得出的需求扭矩变化率因子标定值。电机从转速控制进入扭矩控制模式后，通过需求扭矩变化率因子对电机进行扭矩控制。电机扭矩跟随驾驶员的需求扭矩进行加速或减速操作，驾驶员需求扭矩的变化，是根据驾驶员的油门变化率和驾驶员的油门踩下或松开的大小有关，例如：当驾驶员踩下油门的速度越快，或者油门开度越大，代表驾驶员需求快速的扭矩响应，同时需要大的加速能力，此时的需求扭矩变化率因子应该为最快，提高动力系统的响应能力，确保车辆跟随驾驶员的需求，做到平顺、响应兼顾。表4中的标定值需要结合不同型号的车辆、电机和传动系统的实际情况来设置，还要考虑电机、差包与半轴等的扰度释放过程。不同的电机性能，不同的传动轴，需求扭矩变化率因子可能不一样。

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图9所示，控制方法还包括：

S211，获取电机的扭矩和车辆的油门信息；

S212，根据电机的扭矩和油门信息，判断驾驶员的扭矩需求；

S213，若扭矩需求从能量回收扭矩转换为驱动扭矩，或扭矩需求从驱动扭矩转换为能量回收扭矩，则判定车辆的驱动变化状态满足预设扭矩过零条件。

本实施例中，通过电机的扭矩和车辆的油门信息来判断当前的驾驶员的驾驶需求或目的，包括驾驶员对动力及响应方面的需求。例如：当前车辆处于能量回收状态，驾驶员踩下一定油门，若油门开度较小，仍然判断驾驶员需求扭矩仍然为回收扭矩，该情况下，因为未有扭矩过零趋势，会判定车辆的驱动变化不满足预设扭矩过零条件，仍然会按照扭矩控制模式对电机进行控制。只有当判断驾驶员扭矩需求从能量回收扭矩转换为驱动扭矩，或扭矩需求从驱动扭矩转换为能量回收扭矩时，才会判定车辆的驱动变化满足预设扭矩过零条件，将对电机的控制模式转换为转速控制。

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图10所示，间隙信息通过间隙自学习得到。间隙自学习包括：

S111，根据预设自学习时机，获取电机的转速和电机的扭矩；

S112，根据电机的转速和电机的扭矩，得到或更新间隙信息。

其中，预设自学习时机包括：

车辆满足预设时间间隔，且在EPB(电子驻车系统)启动时。和/或

车辆满足预设行驶里程，且在EPB启动时。

车辆在使用过程中，传动链上各零部件会磨合、磨损，会导致机械间隙变化，因此，可能需要及时更新间隙信息，以更准确地表征机械间隙。本实施例中，间隙自学习可在车辆出厂前预置，然后根据车辆的行驶状态，进行及时更新。一个是满足预设时间间隔，例如，每年执行一次间隙自学习。另一个时满足预设行驶里程，例如，行驶里程每满1万公里执行一次间隙自学习。

为排除干扰，或不影响驾驶员还行驶，间隙自学习可设置在车辆EPB启动时，例如停车后。通过对电机的转速和电机的扭矩进行同步采集，并对采集到的数据进行分析，即可得到或更新间隙信息。具体地，通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线将采集的数据传递给VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)，以便VCU基于采集的数据对传动链的机械间隙进行计算和存储，以得到或更新间隙信息。

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图11和图12所示，控制方法还包括：

S51，通过间隙自学习，得到车辆的传动系统的间隙信息；

S52，判断车辆的驱动变化是否满足预设扭矩过零条件；

S53，根据间隙信息得到车辆的电机的预期转速增量，并得到预期转速。对电机进行转速控制：查询并执行预期转速变化率标定表和查询并执行预设扭矩变化率标定表；

S54，电机当前转速达到预期转速后，结束转速控制，进入扭矩控制：查询并执行需求扭矩变化率因子标定表。

本实施例中，图12示意了在转速控制阶段和进入扭矩控制阶段时的电机转速、油门开度和电机扭矩的随时间的变化。图12中，A-C轴为转速控制阶段，E轴和D轴为分别为A时刻和C时刻对应的电机转速。其中，B时刻为电机当前转速与预期转速的转速差小于或等于预设转速差时，B时刻至C时刻为预设时间阈值。在C时刻时，确保电机的转速达到预期转速，将对电机的控制模式由转速控制转换为扭矩控制。

在本申请的车辆的扭矩过零的控制设备10的一些实施例中，如图13所示，控制设备10包括存储器11和处理器12，存储器11内存储有计算程序111，计算程序111被处理器12执行时用于实现上述任一实施例或实施例组合的车辆的扭矩过零的控制方法。

本实施例中，控制设备10可为VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)，VCU直接设置在车辆上，并与CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线连接。控制设备10也可设置在云服务器上，控制设备10与CAN总线无线连接。

在本申请的控制方法的一些实施例中，如图13所示，控制设备10还包括自学习模块13，自学习模块13配置成通过自学习获取车辆的传动系统的间隙信息。

在本申请的车辆的一些实施例中，如图13所示，车辆包括电机2和上述的车辆的扭矩过零的控制设备10。

本发明还提供了一种机器可读存储介质8，如图14所示，其上存储有机器可执行指令81，机器可执行指令81被处理器12加载并执行时实现根据上述任一实施例或实施例组合中的车辆的扭矩过零的控制方法。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何机器可读存储介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器12的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。

就本实施例的描述而言，机器可读存储介质8可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。机器可读存储介质8的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，机器可读存储介质8甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器11中。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。