车速的控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及自动驾驶领域，尤其涉及一种车速的控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着无人驾驶技术的飞速发展，车辆的智能化程度不断提高，车辆在复杂的环境中行驶时，通过根据前方的车辆或道路情况进行车速控制，能够更好的行驶车辆。

现有技术中，在对车辆本身进行车速控制时，可以根据本车车速、前车车速以及本车和前车的实际距离确定加速度，进而根据该加速度进行车速控制。

但是现有技术对车速的控制不够准确，且并不适用于本车前不存在前车的情况，影响驾驶体验。

发明内容

本申请提供一种车速的控制方法、装置、设备及存储介质，用以解决现有技术对车速的控制不够准确，且并不适用于本车前不存在前车的情况，影响驾驶体验的技术问题。

第一方面，本申请提供一种车速的控制方法，包括：

获取自车的第一运行状态信息、与所述自车在预设距离之内的前车的第二运行状态信息；

根据所述第二运行状态信息，确定是否存在所述前车；

若不存在所述前车，则根据预设的第一速度模型及所述第一运行状态信息确定所述自车的第一车速调节参数，并根据所述第一车速调节参数调节所述自车的车速，其中，所述第一车速调节参数包括：第一发动机扭矩及缓速器扭矩；

若存在所述前车，则基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型、所述第一运行状态信息及所述第二运行状态信息，确定所述自车的第二车速调节参数，并根据所述第二车速调节参数调节所述自车的车速，所述第二车速调节参数包括：第二发动机扭矩及行车制动减速度。

可选地，如上所述的方法，所述根据预设的第一速度模型及所述第一运行状态信息确定所述自车的第一车速调节参数，包括：

响应于用户的操作，获取所述自车的期望车速；

将所述期望车速与所述第一运行状态信息中的实际车速进行相减，得到车速差值；

根据所述车速差值与预设阈值之间的大小关系，从所述第一速度模型中确定出第一目标速度模型，所述第一速度模型包括：第一加速模型及第一减速模型；

根据所述第一目标速度模型以及所述第一运行状态信息确定所述自车的第一车速调节参数。

可选地，如上所述的方法，所述根据所述第一目标速度模型以及所述第一运行状态信息确定所述自车的第一车速调节参数，包括：

若所述第一目标速度模型为所述第一加速模型，则根据所述第一运行状态信息以及所述第一加速模型的扭矩算法确定所述自车的所述第一发动机扭矩；

若所述第一目标速度模型为所述第一减速模型，则根据所述期望车速与所述实际车速确定所述自车的缓速器减速度，并根据所述缓速器减速度、所述第一运行状态信息以及所述第一减速模型的扭矩算法确定所述自车的所述缓速器扭矩。

可选地，如上所述的方法，所述基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型、所述第一运行状态信息及所述第二运行状态信息，确定所述自车的第二车速调节参数，包括：

基于预设的模糊控制算法、所述第一运行状态信息以及所述第二运行状态信息，确定所述自车的期望加速度；

根据预设的第二速度模型、所述期望加速度以及所述第一运行状态信息确定所述自车的第二车速调节参数。

可选地，如上所述的方法，所述根据预设的第二速度模型、所述期望加速度以及所述第一运行状态信息确定所述自车的第二车速调节参数，包括：

将所述期望加速度与所述第一运行状态信息中的实际加速度进行相减，得到加速度差值；

根据所述加速度差值与预设阈值之间的大小关系，从所述第二速度模型中确定出第二目标速度模型，所述第二速度模型包括：第二加速模型及第二减速模型；

根据所述第二目标速度模型、所述期望加速度以及所述第一运行状态信息确定所述自车的第二车速调节参数。

可选地，如上所述的方法，所述根据所述第二目标速度模型、所述期望加速度以及所述第一运行状态信息确定所述自车的第二车速调节参数，包括：

若所述第二目标速度模型为所述第二加速模型，则根据所述期望加速度、所述第一运行状态信息以及所述第二加速模型的扭矩算法确定所述自车的所述第二发动机扭矩；

若所述第二目标速度模型为所述第二减速模型，则根据所述期望加速度、所述第一运行状态信息以及所述第二减速模型的减速算法确定所述自车的所述行车制动减速度。第二方面，本申请提供一种车速的控制装置，包括：

获取模块，用于获取自车的第一运行状态信息、与所述自车在预设距离之内的前车的第二运行状态信息；

确定模块，用于根据所述第二运行状态信息，确定是否存在所述前车；

处理模块，用于若不存在所述前车，则根据预设的第一速度模型及所述第一运行状态信息确定所述自车的第一车速调节参数，并根据所述第一车速调节参数调节所述自车的车速，其中，所述第一车速调节参数包括：第一发动机扭矩及缓速器扭矩；

所述处理模块，还用于若存在所述前车，则基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型及所述第一运行状态信息，确定所述自车的第二车速调节参数，并根据所述第二车速调节参数调节所述自车的车速，所述第二车速调节参数包括：第二发动机扭矩及行车制动减速度。

第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如第一方面任一项所述的车速的控制测方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面任一项所述的车速的控制方法。

第五方面，本申请提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现第一方面任一项所述的车速的控制方法。

本申请提供的车速的控制方法、装置、设备及存储介质，通过获取自车的第一运行状态信息、与自车在预设距离之内的前车的第二运行状态信息，并根据第二运行状态信息，确定是否存在前车。若不存在前车，则根据预设的第一速度模型及第一运行状态信息确定自车的第一车速调节参数，并根据第一车速调节参数调节自车的车速，其中，第一车速调节参数包括：第一发动机扭矩及缓速器扭矩。若存在前车，则基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型及第一运行状态信息，确定自车的第二车速调节参数，并根据第二车速调节参数调节自车的车速，其中，第二车速调节参数包括：第二发动机扭矩及行车制动减速度。本申请根据是否存在前车，来确定用于进行车速控制的不同的调节参数，提高了车速控制的准确性，提升了用户体验。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请实施例提供的一种车速的控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种确定自车的第一车速调节参数的方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种确定自车的第二车速调节参数的方法的流程示意图；

图4A为本申请实施例提供的一种差值ΔD的隶属度函数示意图；

图4B为本申请实施例提供的一种相对速度的隶属度函数示意图；

图4C为本申请实施例提供的一种期望加速度的隶属度函数示意图；

图4D为本申请实施例提供的一种期望加速度三维示意图；

图5为本申请实施例提供的又一种确定自车的第二车速调节参数的方法的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的一种车速控制的示意图；

图7为本申请实施例提供的一种车速的控制装置的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请实施例的描述中，术语“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示装置或构件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个构件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，并且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关法律法规和标准，并提供有相应的操作入口，供用户选择授权或者拒绝。

随着数字技术、人工智能、传感器等技术的飞速发展，无人驾驶汽车技术也在逐渐成熟和普及，在无人驾驶时对车速进行控制是其必备的功能，车速控制越准确，车辆的安全性越高，用户体验越好。

目前，对车速进行控制时，可以是可以根据本车车速、前车车速以及本车和前车的实际距离确定加速度，进而根据该加速度进行车速控制。

还可以是根据自动驾驶车辆的纵向工况参数，根据工况值和目标值，确定纵向加速度的期望值，进而根据纵向加速度的期望值控制车速。

但是，现有技术中根据确定的加速度对车速的控制不够准确，且并不适用于本车前不存在前车的情况，影响用户的驾驶体验。

因此，针对现有技术中的上述技术问题，本申请提出一种车速的控制方法、装置、设备及存储介质，通过获取自车及前车的运行状态信息，当根据前车的运行状态信息确定出不存在前车时，则基于预设的第一速度模型确定第一发动机扭矩或缓速器扭矩，并根据第一发动机扭矩或缓速器扭矩进行车速控制。当存在前车时，则基于预设的模糊控制算法及第二速度模型，确定第二发动机扭矩及行车制动减速度，并根据第二发动机扭矩及行车制动减速度进行车速控制。本申请的方法，根据自车前方是否存在前车来确定用于进行车速控制的不同的调节参数，提高了车速控制的准确性，提升了用户体验。

本申请可以应用于商用车的自用驾驶场景，用于全速调节，其中，商用车的类型包括但不限于：卡车、客车或牵引车等。可以理解的是，本申请也可以适用于其他车辆，上述示例仅用于举例说明，不对本申请造成限制。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图1为本申请实施例提供的一种车速的控制方法的流程示意图，该方法的执行主体可以为具备车速控制功能的终端，例如车机终端等，本实施例中的方法可以通过软件、硬件或者软硬件结合的方式来实现。如图1所示，该方法具体包括以下步骤：

S101、获取自车的第一运行状态信息、与自车在预设距离之内的前车的第二运行状态信息。

本实施例中执行主体以车机终端为例，车机终端获取车辆中的检测模块采集的自车的第一运行状态信息，以及与自车在预设距离之内的前车的第二运行状态信息。

其中，第一运行状态信息包括但不限于：自车实际车速、自车实际加速度、自车与前车的距离、档位信息、当前坡度角、车身实际加速度、车身质量、车身重力、自车迎风面积、车轮半径、变速箱速比、主减速器速比、发动机的传动效率等。

第二运行状态信息包括但不限于：前车实际车速、前车标识数据等。

S102、根据第二运行状态信息，确定是否存在前车。

一种可能的实现方式是：

车机终端获取到上述第二运行信息后，根据第二运行信息中采集的前车标识数据，可以确定是否存在前车。

例如，若前车标识数据为“1”，则表示存在前车，若前车标识数据为“0”，则表示不存在前车。

另一种可能的实现方式是：

车机终端获取到上述第二运行信息后，确定采集的第二运行信息均为空白信息，则确定不存在前车。

S103、若不存在前车，则根据预设的第一速度模型及第一运行状态信息确定自车的第一车速调节参数，并根据第一车速调节参数调节自车的车速，其中，第一车速调节参数包括：第一发动机扭矩及缓速器扭矩。

本实施例中，可以通过预先设置的有限状态机，来对存在前车和不存在前车所使用的方法进行切换。

本实施例中，第一速度模型包括第一加速模型和第一减速模型。

当确定使用第一加速模型时，根据第一加速模型内部预设的算法及自车的第一运行状态信息，确定自车的第一发动机扭矩。当确定使用第一减速模型时，根据第一减速模型内部预设的算法及自车的第一运行状态信息，确定自车的缓速器扭矩。

确定出第一车速调节参数，将其发送至发动机或者缓冲器等进行车速控制。

具体的实现过程，将在下述实施例中进行详细说明，请参见下述的实施例。

S104、若存在前车，则基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型、第一运行状态信息及第二运行状态信息，确定自车的第二车速调节参数，并根据第二车速调节参数调节自车的车速，第二车速调节参数包括：第二发动机扭矩及行车制动减速度。

本实施例中，通过预设的模糊控制算法、第一运行状态信息及第二运行状态信息，确定自车的期望的加速度模糊值，进而对期望的加速度模糊值进行反模糊化处理，最终得到期望的加速度数据。

本实施例中，第二速度模型包括第二加速模型和第二减速模型。

当确定使用第二加速模型时，根据第二加速模型内部预设的算法、期望的加速度数据及自车的第一运行状态信息，确定自车的第二发动机扭矩。当确定使用第二减速模型时，根据第二减速模型内部预设的算法、期望的加速度数据及自车的第一运行状态信息，确定自车的行车制动减速度。

具体的实现过程，将在下述实施例中进行详细说明，请参见下述的实施例。

确定出第一车速调节参数，将其发送至发动机或者行车制动系统等进行车速控制。

在本申请的上述实施例中，通过获取自车的第一运行状态信息、与自车在预设距离之内的前车的第二运行状态信息，并根据第二运行状态信息，确定是否存在前车。若不存在前车，则根据预设的第一速度模型及第一运行状态信息确定自车的第一车速调节参数，并根据第一车速调节参数调节自车的车速，其中，第一车速调节参数包括：第一发动机扭矩及缓速器扭矩。若存在前车，则基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型及第一运行状态信息，确定自车的第二车速调节参数，并根据第二车速调节参数调节自车的车速，第二车速调节参数包括：第二发动机扭矩及行车制动减速度。本实施例根据是否存在前车，来确定用于进行车速控制的不同的调节参数，提高了车速控制的准确性，提升了用户体验。

进一步的，在上述实施例的基础之上，通过下方的实施例详细的说明步骤S103中涉及的根据预设的第一速度模型及第一运行状态信息确定自车的第一车速调节参数的过程。

图2为本申请实施例提供的一种确定自车的第一车速调节参数的方法的流程示意图，如图2所示，该方法包括以下步骤：

S201、响应于用户的操作，获取自车的期望车速。

用户在车辆行驶过程中，可以根据自己的驾驶需求以及对路况的判断，在车辆的显示屏幕中输入期望车速，例如，可以语音输入或者手动输入等，从而车机终端可以获取到该期望车速。

S202、将期望车速与第一运行状态信息中的实际车速进行相减，得到车速差值。

S203、根据车速差值与预设阈值之间的大小关系，从第一速度模型中确定出第一目标速度模型，第一速度模型包括：第一加速模型及第一减速模型。

可选的，根据车速差值v

可选的，根据车速差值v

其中，v

S204、根据第一目标速度模型以及第一运行状态信息确定自车的第一车速调节参数。

一种可能的实现方式是：

若第一目标速度模型为第一加速模型，则根据第一运行状态信息以及第一加速模型的扭矩算法确定自车的第一发动机扭矩。

具体的，

通过下述公式(1)确定自车的第一发动机扭矩：

其中，T

另一种可能的实现方式是：

若第一目标速度模型为第一减速模型，则根据期望车速与实际车速确定自车的缓速器减速度，并根据缓速器减速度、第一运行状态信息以及第一减速模型的扭矩算法确定自车的缓速器扭矩。

具体的，

通过下述公式(2)确定自车的缓速器减速度：

其中，α

通过下述公式(3)确定自车的缓速器扭矩：

其中，T

在本申请的上述实施例中，通过响应于用户的操作，获取自车的期望车速，并将期望车速与第一运行状态信息中的实际车速进行相减，得到车速差值，进而根据车速差值与预设阈值之间的大小关系，从第一速度模型中确定出第一目标速度模型，并根据第一目标速度模型以及第一运行状态信息确定自车的第一车速调节参数。本实施例中，若不存在前车，根据预设的第一速度模型及第一运行状态信息确定的自车的第一车速调节参数更加准确，进而使得根据确定出的自车的第一车速调节参数控制的车速更加准确，提升了用户体验。

进一步的，在上述实施例的基础之上，通过下方的实施例详细的说明步骤S104中涉及的基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型、第一运行状态信息及第二运行状态信息，确定自车的第二车速调节参数的过程。

图3为本申请实施例提供的一种确定自车的第二车速调节参数的方法的流程示意图，如图3所示，该方法包括以下步骤：

S301、基于预设的模糊控制算法、第一运行状态信息以及第二运行状态信息，确定自车的期望加速度。

本实施例中，预先对得到自车的期望加速度的模糊规则进行了设置，如表1所示。

表1

其中，相对速度为自车实际速度与前车实际速度的差值。

在表1中，模糊控制器预设的模糊化变量为{NB,NM,NS,ZO,PS,PM,PB}分别代表{负大，负中，负小，零，正小，正中，正大}。

预设的差值ΔD的隶属度函数如图4A所示，图4A为本申请实施例提供的一种差值ΔD的隶属度函数示意图。预设的相对速度v

根据上述模糊规则及预设的隶属度函数，最终输出的三维期望加速度如图4D所示，图4D为本申请实施例提供的一种期望加速度三维示意图。

因此，基于预设的模糊控制算法、第一运行状态信息中的实际车速、第二运行状态信息中的实际车速以及自车与前车的距离等，可以确定出自车的期望加速度。

S302、根据预设的第二速度模型、期望加速度以及第一运行状态信息确定自车的第二车速调节参数。

可选的，图5为本申请实施例提供的又一种确定自车的第二车速调节参数的方法的流程示意图，如图5所示，该方法包括以下步骤：

S501、将期望加速度与第一运行状态信息中的实际加速度进行相减，得到加速度差值。

S502、根据加速度差值与预设阈值之间的大小关系，从第二速度模型中确定出第二目标速度模型，第二速度模型包括：第二加速模型及第二减速模型。

可选的，根据加速度差值a

可选的，根据加速度差值a

其中，a

S503、根据第二目标速度模型、期望加速度以及第一运行状态信息确定自车的第二车速调节参数。

一种可能的实现方式是：

若第二目标速度模型为第二加速模型，则根据期望加速度、第一运行状态信息以及第二加速模型的扭矩算法确定自车的第二发动机扭矩。

具体的，

通过下述公式(4)确定自车的第二发动机扭矩：

其中，T

另一种可能的实现方式是：

若第二目标速度模型为第二减速模型，则根据期望加速度、第一运行状态信息以及第二减速模型的减速算法确定自车的行车制动减速度。

具体的，

通过下述公式(5)确定自车的行车制动减速度：

其中，a

在本申请的上述实施例中，基于预设的模糊控制算法、第一运行状态信息以及第二运行状态信息，确定自车的期望加速度，并根据预设的第二速度模型、期望加速度以及第一运行状态信息确定自车的第二车速调节参数。本实施例中，若存在前车，则基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型、第一运行状态信息及第二运行状态信息确定的自车的第二车速调节参数更加准确，进而使得根据确定出的自车的第二车速调节参数控制的车速更加准确，提升了用户体验。

为了便于理解本申请的方法，下面，通过图6所示的实施例，简要示例性说明本申请的车速控制方法。图6为本申请实施例提供的一种车速控制的示意图，如图6所示：

车辆的车机终端获取检测模块(感知模块)检测自车的第一运行状态信息、与自车在预设距离之内的前车的第二运行状态信息，并通过有限状态机确定是否存在前车。

若不存在前车，上层控制器根据自车的实际车速和期望车速，通过制动驱动切换模型及车辆动力学模型(第一速度模型)进入前馈控制，以得到第一发动机扭矩及缓速器扭矩，并将其发送至车辆的执行模块以对车速进行控制。

若存在前车，上层控制器根据预设的模糊控制算法及第一、第二运行信息，确定期望加速度，下层控制器根据期望加速度及实际加速度，通过制动驱动切换模型及车辆动力学模型(第二速度模型)，得到第二发动机扭矩及行车制动减速度，并将其发送至车辆的执行模块以对车速进行控制。具体的实现过程请参见上述的实施例，为避免赘余，不再重复进行说明。

图7为本申请实施例提供的一种车速的控制装置的结构示意图，如图7所示，该装置包括：获取模块701、确定模块702以及处理模块703。

获取模块701，用于获取自车的第一运行状态信息、与自车在预设距离之内的前车的第二运行状态信息。

确定模块702，用于根据第二运行状态信息，确定是否存在前车。

处理模块703，用于若不存在前车，则根据预设的第一速度模型及第一运行状态信息确定自车的第一车速调节参数，并根据第一车速调节参数调节自车的车速，其中，第一车速调节参数包括：第一发动机扭矩及缓速器扭矩。

处理模块703，还用于若存在前车，则基于预设的模糊控制算法、预设的第二速度模型及第一运行状态信息，确定自车的第二车速调节参数，并根据第二车速调节参数调节自车的车速，第二车速调节参数包括：第二发动机扭矩及行车制动减速度。

一种可能的实现方式是，处理模块703，具体用于：

响应于用户的操作，获取自车的期望车速。

将期望车速与第一运行状态信息中的实际车速进行相减，得到车速差值。

根据车速差值与预设阈值之间的大小关系，从第一速度模型中确定出第一目标速度模型，第一速度模型包括：第一加速模型及第一减速模型。

根据第一目标速度模型以及第一运行状态信息确定自车的第一车速调节参数。

一种可能的实现方式是，处理模块703，具体用于：

若第一目标速度模型为第一加速模型，则根据第一运行状态信息以及第一加速模型的扭矩算法确定自车的第一发动机扭矩。

若第一目标速度模型为第一减速模型，则根据期望车速与实际车速确定自车的缓速器减速度，并根据缓速器减速度、第一运行状态信息以及第一减速模型的扭矩算法确定自车的缓速器扭矩。

一种可能的实现方式是，处理模块703，具体用于：

基于预设的模糊控制算法、第一运行状态信息以及第二运行状态信息，确定自车的期望加速度。

根据预设的第二速度模型、期望加速度以及第一运行状态信息确定自车的第二车速调节参数。

一种可能的实现方式是，处理模块703，具体用于：

将期望加速度与第一运行状态信息中的实际加速度进行相减，得到加速度差值。

根据加速度差值与预设阈值之间的大小关系，从第二速度模型中确定出第二目标速度模型，第二速度模型包括：第二加速模型及第二减速模型。

根据第二目标速度模型、期望加速度以及第一运行状态信息确定自车的第二车速调节参数。

一种可能的实现方式是，处理模块703，具体用于：

若第二目标速度模型为第二加速模型，则根据期望加速度、第一运行状态信息以及第二加速模型的扭矩算法确定自车的第二发动机扭矩。

若第二目标速度模型为第二减速模型，则根据期望加速度、第一运行状态信息以及第二减速模型的减速算法确定自车的行车制动减速度。

应该理解，上述的装置实施例仅是示意性的，本申请的装置还可通过其它的方式实现。例如，上述实施例中单元/模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。例如，多个单元、模块或组件可以结合，或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略或不执行。

本实施例提供的车速的控制装置，用于执行前述的方法实施例，其实现原理与技术效果类似，对此不再赘述。

图8为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图8所示，该设备可以包括：至少一个处理器801和存储器802。

存储器802，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令，或者处理器801的可执行指令等。

存储器802可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器801用于执行存储器802存储的计算机执行指令，以实现前述方法任一实施例所描述的方法。其中，处理器801可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

可选的，该电子设备还可以包括通信接口803。在具体实现上，如果通信接口803、存储器802和处理器801独立实现，则通信接口803、存储器802和处理器801可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果通信接口803、存储器802和处理器801集成在一块芯片上实现，则通信接口803、存储器802和处理器801可以通过内部接口完成通信。

本实施例提供的电子设备，用于执行前述实施例执行的车速的控制方法，其实现原理与技术效果类似，对此不再赘述。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、磁盘或者光盘等各种可以存储程序代码的介质，具体的，该计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令用于上述实施例中车速的控制方法。

本申请还提供一种计算机程序产品，该程序产品包括执行指令或计算机程序，该执行指令或计算机程序存储在可读存储介质中。电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取该执行指令，至少一个处理器执行该执行指令使得电子设备实施上述的各种实施方式提供的车速的控制方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。